专利名称：除硫的控制方法和废气净化系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及废气净化系统中的除硫的控制方法和废气净化系统，该系统设有对柴油机等内燃机的废气中的NOx进行净化的NOx吸收还原型催化剂。
背景技术：
关于从汽车的内燃机或固定式内燃机等的废气中、将NOx还原而加以除去用的催化剂型废气净化装置进行了种种的研究、并提出了种种技术方案，特别是为了净化汽车等的废气，正在使用NOx还原型催化剂或三元催化剂。
NOx吸收还原型催化剂是其中的一种，这种NOx吸收还原型催化剂是在氧化铝(Al2O3)等多孔质的催化剂涂敷层中持有对NOx氧化功能的白金(Pt)或钯(Pd)等催化剂金属、并持有NOx吸收功能的NOx吸收材料，由废气中的氧浓度而发挥NOx吸收和NOx排放·净化等两种功能。上述的NOx吸收材料由钠(Na)、钾(K)、铯(Cs)等碱金属；钙(Ca)、钡(Ba)等碱土类金属；钇(Y)、镧(La)等稀土类金属中的一种或几种组合而构成。
上述NOx吸收还原型催化剂的NOx净化是按如下这样进行的。在柴油机或稀薄燃烧汽油发动机等如通常的运转状态那样、废气中的氧浓度较高的废气条件(稀空燃比状态)下，如图4所示地、借助催化剂金属21、22的氧化功能、由含在废气中氧气(O2)、把被排出的一氧化氮(NO)氧化而形成二氧化氮(NO2)，该二氧化氮(NO2)由NOx吸收材料23、以硝酸盐形态被吸收，而将废气净化。
但是、当该NOx的吸收继续进行时，钡等NOx吸收材料23也变化成硝酸盐，渐渐地饱和而失去吸收二氧化氮(NO2)的功能。因此使发动机的运转条件发生变化而进行过浓燃烧，产生低氧浓度、高一氧化碳浓度、而且排气温度高的废气(浓混合比脉冲气体(リッチスパイクガス))、供给催化剂。
在该废气的浓空燃比状态下，如图5所示，吸收二氧化氮(NO2)并变化成硝酸盐的NOx吸收材料23将已吸收的二氧化氮(NO2)排放出、恢复成原来的钡(Ba)等。由于废气中不存在氧气(O2)，因而上述被排放出的二氧化氮(NO2)将废气中的一氧化碳(CO)、碳化氢(HC)、氢气(H2)作为还原剂，在催化剂金属上被还原、变换成氮气(N2)、水(H2O)和二氧化碳(CO2)、并且被净化。
但是，上述NOx吸收还原型催化剂有这样的问题，即、由于燃料中的硫(硫磺成分)积蓄在催化剂中的NOx吸收材料上，并伴随着运转而存在使NOx净化率恶化的问题，因而在适当时间，虽然这时间因催化剂不同会有些差异，有需要使流入催化剂的废气的温度是高于约600C°～650C°的高温、而且是浓氛围气地、而大致定期地进行除硫(脱硫)(例如、参照专利文献1)。
在上述除硫中、有所谓的一氧化碳(CO)被排出到发动机外部的如下所述的问题。
即、由于在除硫中，硫(S)以硫酸盐的形式吸收在NOx吸收材料上，因而在没有氧气而且是高温的状态下，由一氧化碳(CO)将硫酸盐替换成碳酸盐、将硫成分(S)形成二氧化硫(SO2)而排放出。为此、在柴油机中、用进气节流或大量EGR等减少排气量，而且进行后喷射或向排气管直接添加轻油等，使废气成为浓空燃比状态，而且借助添加的燃料由催化作用引起的氧化所发生的热量、使催化升温，而成为没有氧气且高温的状态。
在这高温的浓氛围气状态下，作为燃料的碳化氢(HC)部分分解，即、由氢气的燃烧、生成一氧化碳(CO)。另一方面、由于在NOx吸收材料中，硝酸盐比硫酸盐更容易与一氧化碳(CO)起反应而变化成碳酸盐，因而二氧化氮(NO2)的排放比二氧化硫(SO2)的排放更活跃地进行。
为此，在由该除硫控制而进行的浓空燃比状态的前期，虽然也进行二氧化硫(SO2)从NOx吸收材料的排放，但由于二氧化氮(NO2)的排放更活跃地进行，因而如图5所示、一氧化碳(CO)用于被排放出的NOx的还原净化，而且、因为由该二氧化氮(NO2)的还原而排放出的氧气(O2)与一氧化碳(CO)起反应，所以一氧化碳(CO)不被排出到发动机的外部。
但是，在进行除硫、成为浓空燃比状态的后期时，由于二氧化硫(SO2)从NOx吸收材料23的排放还在继续着，而二氧化氮(NO2)的排放大致结束，因而如图6所示、一氧化碳(CO)就不再被用于二氧化氮(NO2)的还原，而且由该还原排放出的氧气(O2)也减少，由此使氧浓度急剧地下降，使一氧化碳浓度提高。因此一氧化碳(CO)被排出到发动机的外部。
图7中、用NOx吸收还原型催化剂的上游侧空气过剩率λ(u)和下游侧的空气过剩率λ(d)、模式地表示上述氧浓度急剧降低的样子；图8表示现有技术的除硫中、NOx吸收还原型催化剂的上游侧氧浓度(O2(u))和下游侧的氧浓度(O2(d))、二氧化硫(SO2)浓度、一氧化碳(CO)浓度等随着时间而变化的例子。从图可见，在箭号T1部分上、上游侧氧浓度(O2(u))急剧地降低，一氧化碳(CO)浓度急剧地增加。
专利文献1日本专利申请公开报告特开平10-274031号本发明是为了解决上述现有技术存在的问题而作出的，其目的是提供一种除硫的控制方法和废气净化系统，它是用于由NOx吸收还原型催化剂进行NOx净化的废气净化系统中，能防止一氧化碳排出到大气中，而且能有效地清除被积蓄在NOx吸收还原型催化剂上的硫(磺)成分。
发明内容
为了达到上述目的而作出的本发明的除硫的控制方法，它是用于对内燃机的废气进行由NOx吸收还原型催化剂的NOx净化，并设有对该吸收还原型催化剂的下游侧的氧浓度进行检测的氧浓度检测机构、除硫开始判断机构、伴有对废气的空燃比状态进行控制的除硫控制机构的废气净化系统；在除硫开始后、由上述除硫控制机构对废气中的空燃比进行控制，使目标空燃比变成作为浓空燃比的预定的第1空燃比，此后，由上述氧浓度检测机构检测的NOx吸收还原型催化剂的下游侧的氧浓度比预定的判定值低时，对废气中的空燃比进行控制、使目标空燃比变更成作为理想空燃比的预定的第2空燃比。如果采用该除硫的控制方法，由于使用NOx从NOx吸收材料排放出被结束之后的除硫的控制就能提高废气中的氧浓度，因而能防止一氧化碳向大气中的排放，同时能高效地进行除硫。
而且，在上述的除硫控制方法中，当上述预定的第1空燃比换算成空气过剩率是0.93～0.98，上述预定的第2空燃比换算成空气过剩率是0.997～1.002时，能进一步防止一氧化碳向大气中的排放、而且能高效地进行除硫。
为了达到上述目的而作出的本发明的废气净化系统，它是用于对内燃机的废气进行由NOx吸收还原型催化剂的NOx净化，并设有对该NOx吸收还原型催化剂下游侧的氧浓度进行检测的氧浓度检测机构；除硫开始判断机构；伴有对废气的空燃比状态进行控制的除硫控制机构，其中，上述除硫控制机构是设有第1除硫控制机构和第2除硫控制机构而构成，上述第1除硫控制机构是以作为浓空燃比的预定的第1空燃比为目标、对废气中的空燃比状态进行控制，而上述第2除硫控制机构是以作为理想空燃比的预定的第2空燃比为目标，对废气中的空燃比状态进行控制；而且、在除硫开始之后，由上述氧浓度检测机构检测的NOx吸收还原型催化剂下游侧的氧浓度在预定的判定值以上时、进行由第1除硫控制机构的除硫控制；在比预定的判定值还低时、进行由第2除硫控制机构的除硫控制。如果采用该废气净化系统，则能实施上述的除硫控制方法，由于使用NOx从NOx吸收材料排放被结束之后的除硫的控制而提高了废气中的氧浓度，因而能防止一氧化碳向大气中流出、同时能效率更高地进行除硫。
而且，在上述的废气净化系统中，当上述预定的第1空燃比换算成空气过剩率是0.93～0.98，上述预定的第2空燃比换算成空气过剩率是0.997～1.002时，能进一步防止一氧化碳向大气中的排放、而且能高效地进行除硫。
本发明具有如下所述的效果。
如果采用本发明的除硫的控制方法和废气净化系统，由于在除硫开始之后，当NOx吸收还原型催化剂下游侧的氧浓度比预定的判定值还低时，对废气中的空燃比进行控制，使目标空燃比从作为浓空燃比的预定的第1空燃比变更成作为理想空燃比的预定的第2空燃比，因而即使在结束NOx从NOx吸收材料排放之后，也还能防止一氧化碳向大气中流出，同时能高效地进行除硫作业。
即、由于在对NOx吸收还原型催化剂下游侧的氧浓度进行监控的同时、由该氧浓度的变化使NOx吸收还原型催化剂的除硫控制中的废气的空燃比状态发生改变，提高了流入NOx吸收还原型催化剂的废气中的氧浓度，因而能抑制一氧化碳的发生，而且能将发生的一氧化碳氧化，能防止一氧化碳向大气中的排放。
图1是表示本发明实施方式的废气净化系统的结构示意图。
图2是表示本发明实施方式的废气净化系统的控制机构的结构示意图。
图3是表示本发明实施方式的除硫用的控制流程的一个例子的流程图。
图4是模式地表示NOx吸收还原型催化剂在浓空燃比状态下的反应的说明图。
图5是模式地表示NOx吸收还原型催化剂在浓空燃比状态的前期的反应的说明图。
图6是模式地表示NOx吸收还原型催化剂在浓空燃比状态的后期的反应的说明图。
图7是表示以前的除硫中的氧浓度随着时间而变化的图表。
图8是表示以前的除硫中的氧浓度、二氧化硫浓度、一氧化碳浓度等随着时间而变化的例子的图表。
具体实施例方式
下面，参照着附图、对本发明实施方式的除硫的控制方法和废气净化系统进行说明。
图1表示本发明实施方式的废气净化系统1的结构。在该废气净化系统1中、废气净化装置10被配置在发动机(内燃机)E的排气通路4上，上述废气净化装置10具有设有NOx吸收还原型催化剂的NOx吸收还原型催化转换器11。
该NOx吸收还原型催化转换器11是由非单一催化剂形成；在氧化铝、氧化钛等载体上设有催化剂涂敷层，使该催化剂涂敷层上持有白金(Pt)、钯(Pd)等催化剂金属和钡(Ba)等NOx吸收材料(NOx吸收物质)而构成。
该NOx吸收还原型催化转换器11，在氧浓度高的废气状态(稀薄空燃比状态)时，由NOx吸收材料将废气中的NOx吸收，使废气中的NOx净化；在氧浓度低或零的废气状态(浓空燃比状态)时，在将吸收的NOx排放出的同时、由催化剂金属的催化作用而把被排放出的NOx还原，由此防止NOx向大气中流出。
在该NOx吸收还原型催化转换器11的上游侧和下游侧，即在该NOx吸收还原型催化转换器11的前后、分别配置第1氧浓度传感器13和第2氧浓度传感器14。可以将只检测氧浓度的传感器用作上述的第1氧浓度传感器和第2氧浓度传感器13、14，但也可以用那种将λ传感器(空气过剩率传感器)和NOx浓度传感器以及氧浓度传感器形成一体的传感器。
而且将用于判定NOx吸收还原型催化剂11的温度的第1温度传感器15和第2温度传感器16分别配置在NOx吸收还原型催化剂11的上游侧和下游侧、即分别配置在NOx吸收还原型催化剂11的前后。
此外，在NOx吸收还原型催化剂11的上游侧的排气通路4上设置HC供给阀12，用于供给作为NOx的还原剂的轻油等燃料，即、用于供给碳化氢(HC)。该HC供给阀12从图中没有表示的燃料箱、将作为轻油等燃料的碳化氢(HC)直接喷射到排气通路4中，构成使废气的空燃比成为浓混合比状态或理想状态(理论空燃比状态)的空燃比控制机构。在发动机E的油缸内的燃料喷射中、借助后喷射而进行与上述同样的空燃比控制的场合下，可以省略该HC供给阀12的配置。
而且，还设置控制装置(ECU发动机控制组件)20，它是在对发动机E的运转进行全面控制的同时、还对NOx吸收还原型催化转换器11的NOx净化能力的恢复进行控制。将来自第1和第2氧浓度传感器13、14和第1和第2温度传感器15、16等的检测值输入到上述控制装置20中，从该控制装置20输出信号，对发动机E的EGR阀6或燃料喷射用的公轨电子控制燃料喷射装置的燃料喷射阀8或进气节流阀9等进行控制。
在上述废气净化系统1中，空气A通过吸气通路2的涡轮加载器3的压缩机3a、由吸气节气门(进气节流阀)9对它的量进行调整之后、从吸气总管2a进入汽缸内。而在汽缸内发生的废气G从排气歧管4a排出到排气通路4、驱动透平加载器3的涡轮(タ一ビン)3b，通过废气净化装置10而形成净化了的废气Gc，通过图中没有表示的消音器而排出到大气中。而废气G中的一部分作为EGR气体Ge、通过EGR通路5的EGR冷却器7，由EGR阀6对它的量进行调整之后，在进气总管2a里再循环。
而且，废气净化系统1的控制装置是组装在发动机E的控制装置20中，在进行发动机E的运转控制的同时、进行废气净化系统1的控制。该废气净化系统1的控制装置是设有废气净化系统的控制机构C1而被构成的，该废气净化系统的控制机构C1具有如图2所示的废气成分检测系统C10、NOx吸收还原型催化剂的控制机构C20等。
废气成分检测机构C10是设有NOx浓度检测机构C11和氧浓度检测机构C12而被构成的，是对废气中的NOx浓度或氧浓度进行检测的机构，NOx浓度检测机构C11由图中没有表示的NOx浓度传感器等构成，氧浓度检测机构C12由第1和第2氧浓度传感器13、14第构成。在使用那种将λ传感器和NOx浓度传感器以及氧浓度传感器形成一体的传感器的情况下，该传感器就成为由NOx浓度检测机构C11和氧浓度检测机构C12共有的。
NOx吸收还原型催化剂的控制机构C20是进行NOx吸收还原型催化转换器11的再生或除硫等控制的机构，是设有NOx催化剂的再生开始判断机构C21、NOx催化剂的再生控制机构C22、除硫开始判断机构C23、除硫控制机构C24等而构成。
NOx催化剂的再生开始判断机构C21、根据譬如由NOx浓度检测机构C11检测的NOx吸收还原型催化转换器11的上游侧和下游侧的NOx浓度算出NOx净化率，在该NOx净化率比预定的判定值还低的情况下、判断为开始进行NOx催化剂的再生。
而NOx催化剂的再生控制机构C22、由发动机E的燃料喷射控制中的后喷射或者排气管内喷射或EGR控制或进气节流控制等，使废气的状态处于预定的浓空燃比状态和预定的温度范围(虽然也取决于催化剂、但大约是200℃～600℃)，使NOx净化能力、即、使NOx吸收能力恢复，进行NOx催化剂的再生。
而且、除硫开始判断机构C23是采用对硫的积蓄量Sa进行累计等方法，在NOx吸收能力降低之前、对是否进行硫的积蓄、是否开始进行除硫控制进行判定的机构，当硫的积蓄量Sa在预定的判定值Sa0以上时，判定为除硫的开始。
此外，除硫控制机构C24是设有催化升温控制机构C241、第1除硫机构C242和第2除硫机构C243而构成，在抑制一氧化碳(CO)向大气中排出的同时、高效率地进行除硫。上述进行升温的催化升温控制机构C241是采用后喷射或排气管内喷射、对废气的空燃比进行控制的同时、进行EGR控制或进气节流控制、使NOx吸收还原型催化剂的温度上升到能进行除硫的温度的机构。而第1除硫机构C242是以第1空燃比(用过剩空气率换算、λ＝0.93～0.98)为目标空燃比而进行除硫的机构；第2除硫机构C243是以第2空燃比(用过剩空气率换算、λ＝0.997～1.002)为目标空燃比而进行除硫的机构。
在设有这些废气净化系统的控制机构的废气净化系统1中、本发明的NOx吸收还原型催化剂的除硫控制方法是根据图3所示例子的除硫用的控制流程而进行。
图3的控制流程是作为这样的流程而表示的，即、它是与NOx吸收还原型催化转换器11的NOx吸收能力再生有关的控制流程、而且是从废气净化系统全体的控制流程开始、反复被调用的，而对是否要进行除硫进行判断、如果需要进行除硫，则进行除硫控制的流程。
一旦将该控制流程起动，则在步骤S10、根据燃料消耗量和含在燃料中的硫量，算出被吸收或积蓄在NOx吸收还原型催化转换器11的NOx吸收还原型催化剂上的硫积蓄量Sa。
接着，在步骤S11、由除硫开始判断机构C23、对是否开始除硫进行判定。根据该判定，在硫积蓄量Sa是预定的极限值Sa0以上时，判定为除硫开始。而且，根据步骤S11的判定，在判定为不开始除硫时，则结束该除硫用的控制流程并返回。在判定为除硫开始时，则进入到步骤S12。
步骤12是进行催化温度的校验，根据由第1温度传感器15或第2温度传感器16检测出的温度、算出催化温度Tc，对该催化温度Tc是否在预定的判定温度Tc0(虽然取决催化剂、但大致是600℃～650℃程度，设定为根据预先的试验而求出的脱硫温度的值。)以上。在判定为该催化温度Tc是预定的判定温度Tc0以上时，则直接进入步骤S14，但在判定为该催化温度Tc比预定的判定温度Tc0低时，由于不能高效率地进行除硫，因而在判定为催化温度Tc比预定的判定温度Tc0低时，在步骤S13、从催化升温控制机构C241开始进行催化升温控制、直到催化温度Tc变成预定的判定温度Tc0以上才进入到步骤S14。更详细地说、间隔预定的时间(与进行催化温度校验的间隔有关的时间)进行步骤S13的催化升温控制，反复进行步骤S12的催化温度的校验。
在该催化升温控制中，在发动机E的油缸内，用燃料喷射泵5进行后喷射、或者进行排气管内喷射，即、从HC供给阀12、将轻油等作为燃料的HC直接向排气通路4喷射，在NOx吸收还原型催化剂上使HC活性化，用它的氧化热使该催化升温。另外并行地进行EGR控制或进气节流控制。
接着，在步骤S14～步骤S18进行除硫控制。先在步骤S14对氧浓度进行校验，对是否从NOx吸收还原型催化剂排放出NOx进行判定。
在该氧浓度的校验中，当由第2氧浓度传感器14检测的下游侧氧浓度Od是在预定的判定值Od0(譬如0～0.2％程度、以空气过剩率(λ)换算0.997～1.002程度)以上时，判定为除硫处于有NOx排放出的前期或初期阶段。而且、在下游侧氧浓度Od变成比规定的判定值Od0还小之前，由第1除硫机构C242将由空气过剩率(λ)换算、λ＝0.93～0.98的第1空燃比作为目标空燃比、用第1氧浓度传感器13检测出的上游侧氧浓度进行反馈控制等，并且进行除硫，使流入NOx吸收还原型催化转换器11的废气成为燃料过多的浓空燃比(比理论空燃比小的空燃比)状态。在该第1除硫控制中，并行地进行EGR控制或用于使废气流量节流的吸气阀(吸气风门)控制。更详细地说、间隔规定的时间(与进行氧浓度校验的间隔有关的时间)、进行步骤S15的第1除硫控制地、反复进行步骤S14的氧浓度的校验。
由于在该第1除硫控制中，NOx吸收还原型催化剂成为无氧而且高温的状态，因而，以硫酸盐的形式被吸收在高温NOx吸收还原型催化剂的吸收材料上的硫，以二氧化硫(SO2)的形式被排放出。以硝酸盐的形式被吸收的NOx还同时地以二氧化氮(NO2)的形式被排放出。在该二氧化氮(NO2)由贵金属氧化催化剂的催化作用而还原成氮气(N2)的同时，发生氧气(O2)。废气中的一氧化碳(CO)由该氧气(O2)氧化而变成无害，并变成为二氧化碳(CO2)而排放到大气中。
因此、在该NOx被排放出的期间的除硫中，几乎不发生一氧化碳(CO)向大气中排放出(一氧化碳损失)。而且，由二氧化氮(NO2)的还原而产生的氧气(O2)、把由NOx吸收还原型催化转换器11的下游侧的第2氧浓度传感器14检测的下游侧氧浓度Od是为预定的判定值Od0以上。
而且，在NOx吸收还原型催化剂的吸收材料上的NOx排放的反应，由于与以硫酸盐形式被吸收的硫的排放相比较，以硝酸盐形式被吸收，、更容易引起，因而伴随着进行清除硫，在使硫的脱离完成之前，结束NOx的排放。在该NOx排放接近结束时，氧气(O2)的产生也减少。因此，当继续进行上述第1除硫控制时，废气中的一氧化碳(CO)不被氧化，向大气中排放出的一氧化碳(CO)的量就增多，产生CO的损失。
为了避免上述一氧化碳损失的发生，本发明中、对下游侧氧浓度Od进行监控，在步骤S14进行氧浓度的校验，在下游侧氧浓度Od开始急剧下降、变成小于规定的判定值Od0时，判定为除硫进入到结束NOx的排放的后期或最终阶段。于是结束第1除硫控制，转换成步骤S18的第2除硫控制。
在上述的第2除硫控制中，在步骤S17判定为结束除硫之前，由第2除硫机构C243、用过剩空气率换算、将λ＝0.997～1.002的第2空燃比作为目标空燃比，用第1氧浓度传感器13检测的上游侧氧浓度进行除硫控制等，使流入NOx吸收还原型催化转换器11的废气的空燃比成为理想空燃比(理论空燃比)而进行除硫。即使在这第2除硫控制中，也还是与第1除硫控制同样地并行进行EGR控制和用于废气流量节流的吸气阀控制。更详细地说、间隔规定的时间(与进行除硫结束的校验的间隔有关的时间)、进行步骤S18的第2除硫控制，反复进行步骤S16的脱硫量累计值Sp的算出和步骤S17的除硫结束的校验。
由于将上述目标空燃比从第1空燃比变成第2空燃比、使流入NOx吸收还原型催化转换器11的废气的空燃比状态从浓空燃比状态变成理想空燃比状态、使上游侧氧浓度Ou提高，因而在NOx吸收还原型催化转换器11的废气中就稍稍有氧气(O2)残留，废气中的一氧化碳(CO)被这氧气(O2)氧化、成为无害、并变成二氧化碳(CO2)而排放到大气中。因此，即使在结束NOx的排放之后，还是能在防止CO损失的同时继续进行除硫。
而且，步骤S17的除硫结束的判定是这样进行的，即、在步骤S16、对由第1和第2温度传感器15、16检测的温度和发动机的运转状态和预先输入的脱硫量图表(マップ)等算出的脱硫量进行累计、算出脱硫量累计值(硫排放量累计值)Sp，判定该脱硫量累计值Sp是否是大于在步骤S10算出的硫累计量Sa。而且，根据步骤S17的判定，在脱硫量累计值Sp为大于硫累计量Sa时，作为除硫结束，结束第2除硫控制而返回。而根据步骤S17的判定，在脱硫量累计值Sp不大于硫累计量Sa时，进入步骤S18、在间隔规定的时间进行第2除硫之后，返回到步骤S16，算出脱硫量累计值Sp，反复进行步骤S17的判定。
如果采用上述除硫控制和废气净化系统1，则在除硫中，特别是在结束NOx排放的除硫的后期，能防止一氧化碳(CO)漏出到大气中，同时能高效地进行除硫。
上述的说明是针对废气净化装置10的结构是只由NOx吸收还原型催化转换器11构成，但本发明还能适用于其他各种场合，譬如适用于将废气净化装置与NOx吸收还原型催化转换器组合的结构、将废气净化装置和与其分开地形成的柴油机颗粒过滤器(DPF)组合的结构、或使DPF上持有吸收还原型催化剂的各种结构。
权利要求
1.除硫的控制方法，用于在废气净化系统中对内燃机的废气进行由NOx吸收还原型催化剂的NOx净化，并设有对该吸收还原型催化剂的下游侧的氧浓度进行检测的氧浓度检测机构、除硫开始判断机构、伴随有对废气的空燃比状态进行控制的除硫控制机构的，其特征在于，在除硫开始后、由上述除硫控制机构对废气中的空燃比进行控制，使目标空燃比成为浓空燃比的预定的第1空燃比、此后、由上述氧浓度检测机构计测的NOx吸收还原型催化剂的下游侧的氧浓度比规定的判定值低时，将目标空燃比变更成作为理想空燃比的预定的第2空燃比，而对废气中的空燃比进行控制。
2.如权利要求1所述的除硫的控制方法，其特征在于，上述规定的第1空燃比换算成空气过剩率是0.93～0.98，上述规定的第2空燃比换算成空气过剩率是0.997～1.002。
3.废气净化系统，用于对内燃机的废气而进行由NOx吸收还原型催化剂的NOx净化，并设有对该NOx吸收还原型催化剂下游侧的氧浓度进行检测的氧浓度检测机构；除硫开始判断机构；及伴有对废气的空燃比状态进行控制的除硫控制机构，其特征在于，上述除硫控制机构是设有第1除硫控制机构和第2除硫控制机构而构成的，上述第1除硫控制机构是以作为浓空燃比的预定的第1空燃比为目标而对废气中的空燃比状态进行控制，而上述第2除硫控制机构是以作为理想空燃比的预定的第2空燃比为目标，对废气中的空燃比状态进行控制的；而且、在除硫开始之后，由上述氧浓度检测机构计测的NOx吸收还原型催化剂下游侧的氧浓度是在预定的判定值以上时，进行由第1除硫控制机构的除硫控制；而在比预定的判定值还低时，则进行由第2除硫控制机构的除硫控制。
4.如权利要求3所述的废气净化系统，其特征在于，上述规定的第1空燃比换算成空气过剩率是0.93～0.98，上述规定的第2空燃比换算成空气过剩率是0.997～1.002。
全文摘要
本发明提供的除硫控制方法和废气净化系统，其是在由NOx吸收还原型催化剂进行NOx净化的废气净化系统中，能防止一氧化碳向大气中排出、能高效地将积蓄在NOx吸收还原型催化剂上的除硫的。它是在对内燃机E的废气进行由NOx吸收还原型催化剂形成的NOx净化的废气净化系统(1)中，在除硫开始之后，由除硫控制机构(C24)将目标空燃比变成构成浓空燃比的预定的第1空燃比而对废气中的空燃比进行控制，此后、在由氧浓度检测机构(C12)检测的NOx吸收还原型催化剂下游侧的氧浓度Od比预定的判定值Od0还低时，将目标空燃比变更成构成理想空燃比的预定的第2空燃比而对废气中的空燃比进行控制。
文档编号F01N3/08GK1614203SQ200410092539
公开日2005年5月11日 申请日期2004年11月5日 优先权日2003年11月5日
发明者长冈大治, 我部正志 申请人:五十铃自动车株式会社