专利名称：发动机罩的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于盖住发动机的发动机罩。具体而言，本发明涉及用于将发动机罩安装到发动机的一种结构。
背景技术：
近年来汽车发动机舱中，普遍在发动机上方与机舱盖(也称为机器盖子)下方布置发动机罩(engine cover)。发动机罩的功用在于屏蔽从发动机发出的噪音(或传导音)，以及通过视觉上遮蔽发动机而提升发动机舱中的装饰效果。
通常，发动机罩安装于发动机气门室盖。在这种情况下，经常利用螺栓紧固的方式将发动机罩安装于气门室盖，例如，如日本未经审查的专利公报(KOKAI)No.2001-98,954中所披露的。在该公报中披露的发动机罩上设置有通孔。在安装发动机罩的气门室盖上与发动机罩通孔相对应的位置处设置螺纹孔。当将发动机罩安装到气门室盖时，从上面将螺栓配合进发动机罩的通孔，并将该螺栓旋进气门室盖的螺纹孔。从而，施加在螺栓与螺纹孔之间的紧固力将发动机罩紧固于气门室盖。
然而，近来要求通过减少汽车与人相撞时施加于行人的冲击赋予汽车保护行人的功能。为此目的，通常这样形成汽车机舱盖，使其在与人相撞时变形，并由导致变形吸收碰撞中的冲击。
为了利用机舱盖的变形完全吸收碰撞中的冲击，就需要通过在上下方向上彼此接近地布置发动机罩和气门室盖，以保证用于允许机舱盖在机舱盖和发动机罩之间变形的空间。然而，当采用如上所述的螺栓将常规的发动机罩紧固于气门室盖时，会由于螺栓长度决定发动机罩和气门室盖之间间距的原因而使该间距扩大。因此，可能存在的问题是，难以设置用于允许机舱盖变形的空间达到满意的尺寸。
已经形成有一种技术用于解决上述问题。在这种技术中，例如，如日本未经审查的专利公报(KOKAI)No.2004-204,709中所披露的，发生碰撞时，发动机罩就下降并靠近发动机，从而保证用于允许机舱盖在机舱盖和发动机罩之间变形的空间。
在日本未经审查的专利公报(KOKAI)No.2004-204,709中披露的常规发动机罩包括轴环，其安装于气门室盖；以及中空部件，其形成为中空，并用液体密封。此外，通过中空部件将轴环安装至发动机罩。中空部件插入气门室盖与发动机罩之间的空间，并与它们弹性接触。从而使气门室盖与发动机罩彼此分开。
发生碰撞时，轴环破裂，破裂的轴环碎裂通过中空部件，而填充在中空部件中的液体流出。因此，该液体对碰撞导致的冲击进行缓冲。此外，当填充在中空部件中的液体流出时，中空部件收缩，使得发动机罩下降并靠近气门室盖。从而可保证用于允许机舱盖在机舱盖与发动机罩之间变形的空间。
然而，这种发动机罩可能存在制造成本提高的相关问题，因为它需要许多昂贵的零部件，诸如承受预定负荷时可破裂的轴环，以及填充液体的中空部件等。
发明内容
为解决上述问题而提出本发明。因此，本发明的目的是提供一种发动机罩，其可以低成本制造，并且能提供允许机舱盖在机舱盖和发动机罩之间充分变形的空间。
根据本发明的发动机罩可以实现前述目的，该发动机罩包括安装件，布置在发动机上，并从所述发动机向上延伸；罩体，基本上形成为板状；以及被安装件，布置在所述罩体上，并从所述罩体向下延伸，以及，将所述被安装件与所述安装件装配，从而将所述罩体保持在所述发动机上方；所述发动机罩的特征在于所述安装件和所述被安装件之一包括支柱以及端头部，该支柱具有预定直径的前导端，该端头部形成在所述支柱的前导端处，并且该端头部具有直径比所述支柱直径更大；所述安装件和所述被安装件中的另一个包括框架件以及弹性件，该框架件中具有中空部分和形成在其前导端的端部开口，该弹性件配合进所述框架件的所述中空部分，以与所述框架件相接合；所述弹性件形成为中空的，并包括第一孔、第二孔以及直径扩大中间孔，该第一孔向所述框架件的所述端部开口打开，该第二孔与所述第一孔同轴延伸，并相对于所述第一孔向相对侧打开，该直径扩大中间孔连接所述第一孔与所述第二孔，并比所述第一孔和所述第二孔径向扩大；所述安装件与所述被安装件以这样一种方式装配，使所述端头部的外周面与所述直径扩大中间孔的内周面相接合；以及所述端头部布置成，在向所述罩体施加向下的负荷时，可向所述第二孔移动，从而使所述罩体更靠近所述发动机。
在本发动机罩中，端头部可以优选具有外径D1，而第二孔可以优选具有内径D2；并且外径D1与内径D2可以优选满足关系表达式D2/D1≤0.75。
在本发动机罩中，用于使端头部向第二孔移动的负荷可以优选为2,000N或更小。
在本发动机罩中，当端头部外径D1与第二孔内径D2满足关系表达式D2/D1≤0.75时，它们可以优选进一步满足关系表达式0.2≤D2/D1。
当使罩体承受向下的负荷，即在碰撞中时，由于罩体向发动机靠近，所以本发明发动机罩在其自身与机舱盖之间可以形成足够的空间。因此，本发明的发动机罩可以在其自身与机舱盖之间提供适合于允许机舱盖足够变形的空间。具体而言，当变形的机舱盖影响本发明的发动机罩，从而向发动机罩施加2,000N或更小的负荷时，罩体向发动机靠近，从而保证允许机舱盖足够变形的空间。因为本发明发动机罩能使机舱盖足够变形，所以可吸收碰撞中的冲击。
本发动机罩以下述方式安装到发动机上。使端头部与弹性件直径扩大中间孔的内周面相接合，端头部为安装件和被安装件之一的构件，弹性件为安装件和被安装件中另一个的构件。当使本发动机罩承受负荷即处于碰撞中时，端头部穿过直径扩大中间孔，或者弹性件变形使直径扩大中间孔周围伸长，从而端头部向弹性件的第二孔移动。由此，本发动机罩的罩体向发动机靠近。因此，本发动机罩包括布置在发动机上的安装件和布置在罩体上的被安装件，安装件和被安装件各自具有简化的结构。所以，可以低成本制造本发动机罩。
此外，因为本发动机罩可以通过将安装件与被安装件简单地接合而将其安装到发动机上，所以具有更容易安装操作的优点。
在本发动机罩中，当端头部外径D1与第二孔内径D2满足关系表达式D2/D1≤0.75时，本发动机罩可以稳固地保持在发动机上，亦即，本发动机罩可以表现较高的装配稳定性，因为即使在使本发动机罩承受例如行驶期间振动所导致的较小负荷时，端头部也很难穿过直径扩大中间孔。另一方面，当端头部外径D1与第二孔内径D2满足关系表达式0.2≤D2/D1时，本发动机罩可以确保产生允许机舱盖碰撞中变形的空间，亦即，本发动机罩可以表现高的行人保护性能，因为不需要过大的负荷就可以使端头部穿过直径扩大中间孔，以使罩体接近于发动机。此外，当外径D1与内径D2满足关系表达式0.2≤D2/D1≤0.75时，本发动机罩可以同时既满足对行人的高保护性能也满足对于装配的稳定性。
应当注意到，为了使本发动机罩具有更好的行人保护性能，推荐使端头部向第二孔移动的负荷为2,000N或者更小。
通过参照以下详细描述，结合附图及详细说明，可容易地了解本发明及其优点，并对其有更好的理解，所有上述部分均构成本发明所披露内容的一部分。
图1是用于示意说明根据本发明第一实例的发动机罩的分解透视图。
图2是用于示意说明根据本发明第一实例的发动机罩的剖视图。
图3是用于示意说明根据本发明第一实例的发动机罩的另一剖视图。
图4是说明性剖视图，用来说明测量根据本发明第一实例发动机罩特定部位尺寸的位置。
具体实施例在对本发明进行一般描述之后，通过参照本文的具体优选实施例，可以得到对本发明进一步的理解，本文的实施例仅为说明之用，并不用来限制所附权利要求的范围。
根据本发明的发动机罩包括安装件、罩体以及被安装件。罩体形成如基本平板形状，并布置在发动机上方。
在本说明书中，术语“发动机”是通用术语，其不仅包括构成发动机本身的汽缸和活塞，而且包括发动机组件，如发动机中盖住发动机缸盖的气门室盖、向发动机供应燃油和空气的装置、控制发动机进气和排气的凸轮装置、以及循环润滑油装置。在本发动机罩中，罩体保持于发动机的一定部件，从而布置在发动机上方。罩体可以盖住部分发动机，或者也可以盖住整个发动机。当罩体部分盖住发动机时，未被罩体盖住的发动机部分也可以布置在罩体上方。
在本发动机罩中，安装件布置在发动机上并从发动机向上延伸。此外，被安装件布置在罩体上并从罩体向下延伸。安装件和被安装件之一包括支柱和端头部。安装件和被安装件中的另一个包括框架件和弹性件。此外，将弹性件配合进框架件的中空部分，且同时使其与框架件接合。另外，弹性件包括第一孔、第二孔和直径扩大中间孔。安装件和被安装件之一的端头部与弹性件直径扩大中间孔的内周面相接合。从而使安装件与被安装件装配。具体而言，经由弹性件使端头部与框架件装配。因此，当将罩体安装于发动机时，与上述日本未经审查的专利公报(KOKAI)No.2001-98,954中披露的常规发动机罩不同，本发动机罩不需要用螺栓紧固。所以，本发动机罩带来的优点是，装配人员能容易地将罩体安装于发动机。
安装件和被安装件的数量可以是彼此相对应的数量。安装件和被安装件的数量越多，罩体就可以更稳固地紧固于发动机。反之，安装件和被安装件的数量越少，罩体就可以更容易地安装于发动机。当本发动机罩包括多个安装件和被安装件时，各个安装件可以形成为相同形状，或者形成为不同形状。被安装件也可以同样形成。
就安装件形成这种形状而言，即，其延伸到使其与被安装件相装配的位置，例如，可以将安装件布置在发动机部件之一的气门室盖的顶面上，或者安装于侧面。可选择地，可以将安装件布置在气门室盖之外的发动机部件上。此外，安装件可以优选布置在发动机上，使其前导端布置在发动机顶端面的下方。例如，较好将安装件的前导端布置在气门室盖顶端面下方，从而在碰撞中可以使罩体更接近汽气门室盖，亦即，在碰撞中可以使本发动机罩更加远离机舱盖，所以能确保形成更大的空间用于允许机舱盖变形。
应当注意到，弹性部件可以进一步包括中空部分，其布置在相对第一孔、第二孔和直径扩大中间孔的外侧。然而，当在相对第一孔、第二孔和直径扩大中间孔的外侧实心形成弹性件时，这种弹性件带来的优点是将罩体稳固地紧固至发动机。另一方面，在披露于日本未经审查的专利公报(KOKAI)No.2004-204,709的上述常规发动机罩中，通过中空部件将常规的发动机罩安装至气门室盖。中空部件容易变形，因为该中空部件构造为具有相对薄的厚度，并将液体或气体密封在中心。因此，常规发动机罩有可能不会稳固地紧固于一个发动机部件气门室盖。所以，会引起这样一种担心，即移动的常规发动机罩会对布置在发动机舱内的其他部件造成影响。与之相反，本发动机罩包括支柱，该支柱的端头部与弹性件构成元件之一的直径扩大中间孔的内周面相接合。此外，从端头部连续延伸的支柱支持在弹性件另一构成元件的第一孔内，第一孔在弹性体的相对端部开口底侧位于比直径扩大中间孔更靠下的位置处。结果，在本发动机罩中，罩体稳固地紧固于发动机。然而，应当注意到，当相对于第一孔、第二孔和直径扩大中间孔在外侧实心形成弹性件时，罩体可以更加稳固地紧固于发动机。因此，可更可靠地避免这样的罩体可能影响其他部件的缺点。
弹性件可以由已知的弹性材料形成，如橡胶和弹性体。当弹性件由几种已知的弹性材料如EPDM(即三元乙丙橡胶)、CR(即氯丁橡胶)、NR(即天然橡胶)和TPO(即热塑性聚烯烃弹性体)形成时，在汽车日常驾驶中弹性件可以将罩体稳固地紧固于发动机。因此，能可靠地避免由摇晃的罩体所导致的缺点。另一方面，这种弹性件在碰撞中可能完全变形，因此，端头部能够通过弹性件的直径扩大中间孔，亦即，端头部容易进入或者通过弹性件的第二孔。此外，通过增加第二孔的轴向长度或者改变弹性件的硬度，可控制使端头部向弹性件第二孔移动的负荷。
实例以下，参照示出根据本发明实施例发动机罩的附图，对本发明进行详细描述。
(实例1)根据本发明第一实例的发动机罩包括罩体；安装件，其分别包括支柱和端头部；以及被安装件，其分别包括框架件和弹性件。图1是用于示意说明根据第一实例发动机罩的分解透视图，图2和图3分别是用于示意说明根据第一实例发动机罩的剖视图。
根据本发明第一实例的发动机罩包括罩体2、安装件11和被安装件22。安装件11布置在发动机1组成部件之一的气门室盖10上。气门室盖10包括主要部分12和周部13。气门室盖10的主要部分12基本上形成为倒置槽状，其顶面向上膨起而开口朝下。应当注意到，气门室盖10的主要部分12和周部13都不包括安装件11。气门室盖10的周部13布置在主要部分12的四角，四角降低于主要部分12的顶面之下。安装件11分别从周部13向上延伸。具体而言，如图2和图3所示，安装件11分别包括支柱14和端头部15。支柱14结合于周部13并从其向上延伸。端头部15布置在支柱14的前导端并形成为球形，且具有比支柱14外径大的外径。应当注意到，布置端头部15低于主要部分12的顶面，亦即，低于气门室盖10的顶端面。例如，在根据第一实例的发动机罩中，端头部15各自具有φ8mm的外径D1；支柱14各自具有φ6mm的外径D3；安装件11各自具有20mm的轴向总长L1；以及端头部15具有6.6mm的轴向长度L2。作为参考，图4示出测量各个部分尺寸的测量位置。
如图1所示，罩体2包括主要本体21和四个被安装件22。主要本体21基本形成为倒置桶状，其开口朝下。被安装件22分别布置在主要本体21的四角，并从该处向下延伸。应当注意到，各个被安装件22形成为基本相同的形状。
如图2和图3所示，各被安装件22包括框架件24和块状弹性件25。框架件24形成为大致字母“U”形，在图中U形逆时针旋转成水平平放。具体而言，框架件24是内部中空的，具有在底壁形成的开口23，并且框架件在相对侧之一上开口，即图中左侧开口。弹性件25的大部分布置在中空框架件24中。此外，弹性件25包括第一孔26、第二孔27和直径扩大中间孔28。第一孔26向框架件24开口23开口。第二孔27向罩体2主要本体21开口。直径扩大中间孔28连通第一孔26和第二孔27。第一孔26与第二孔27彼此同轴延伸。另外，直径扩大中间孔28具有比第一孔26和第二孔27的内径大的内径。在弹性件25中，第一孔26、第二孔27和直径扩大中间孔28构成中空部分，该中空部分沿上下方向延伸但在直径扩大中间孔28处径向扩大。应当注意到，在根据本发明第一实例的发动机罩中，弹性件25由肖氏硬度大约70的CR(氯丁橡胶)形成。
此外，弹性件25进一步包括接合槽29，其布置在下侧外周面，沿周边方向延伸。另外，框架件24开口23的内周边朝接合槽29底部方向向内延伸。当装配弹性件25与框架件24时，通过图中中空框架件24的左侧开口，将弹性件25放置到中空框架件24内。然后，当接合槽29压到开口23的内周边上时，将弹性件25压配合进框架件24的开口23中。当完成装配时，弹性件25的接合槽29与框架件24开口23的内周边相接合，以将弹性件25保持于框架件24。因而接合槽29之上的弹性件25上部向内配合进入中空框架件24，而接合槽29之下的弹性件25下部向下暴露于框架件24开口23之下。
例如，在根据本发明第一实例的发动机罩中，弹性件25的第二孔27各具有φ6mm的内径D2；弹性件25的直径扩大中间孔28各具有φ9mm的内径D4；弹性件25的第一孔26各具有φ7mm的内径D5；以及第一孔26、直径扩大中间孔28和第二孔27构成的弹性件25的中空部分各具有23mm的轴向总长度L4。应当注意到，第二孔27的轴向长度L5占轴向总长度L4的5mm；而直径扩大中间孔28的轴向长度L6占轴向总长度L4的5.7mm。作为参考，图4示出测量各部分尺寸的测量位置。因此，在根据第一实例的发动机罩中，被安装件22第二孔27的内径D2与安装件11端头部15的外径D1的比率是D2/D1＝0.75。
根据本发明第一实例的发动机罩按以下方式安装到气门室盖10。首先，使安装件11的端头部15与被安装件22相接触，亦即，与弹性件25第一孔26的底端接触，以将安装件11定位在被安装件22上。在这里注意，弹性件25的底面，亦即第一孔26的内周边，从宽到窄向上逐渐变小，如图中的圆台形(截去尖端的锥形)。因此，可容易并且精确地将端头部15定位于第一孔26。然后，向下按压罩体2，以将安装件11的端头部15压配合进入被安装件22的第一孔26。当端头部15通过第一孔26进入直径扩大中间孔28并与直径扩大中间孔28内周面相接合时，则被安装件22与安装件11紧固。具体而言，直径扩大中间孔28具有形成为与端头部15外周面相符合的内周面，而从直径扩大中间孔28延续过来与第一孔26同轴延伸的第二孔27，形成为具有比端头部15外径D1小的内径D2。所以，端头部15不易通过直径扩大中间孔28，也不易进入第二孔27。因此，根据第一实例的发动机罩以下述方式安装到气门室盖10安装件11的端头部15保持在被安装件22内部，亦即弹性件25的直径扩大中间孔28内部；而安装件11的支柱14则部分保持在被安装件22内部，亦即弹性件25的第一孔26内部，如图2所示。
当根据本发明第一实例的发动机罩在碰撞事故中承受向下的负荷时，罩体2的被安装件22试图向下移动。因此，弹性件25的上部，具体而言，在直径扩大中间孔28之上的上部，被挤压到安装件11的端头部15上。由于在弹性件25中，第二孔27布置在直径扩大中间孔28之上，所以端头部15通过直径扩大中间孔28向第二孔27移动，并最终伸出第二孔27，如图3所示。因此，罩体2向下移动靠近气门室盖10。换句话说，随着安装件11的端头部15通过被安装件22弹性件25的直径扩大中间孔28并向第二孔27移动，根据第一实例的发动机罩构成部分，安装件11和被安装件22决定的罩体2和气门室盖10之间的间距逐渐减小。因此，罩体2向气门室盖10靠近。
当罩体2接近气门室盖10时，在罩体2上方形成允许机舱盖充分变形的空间。因此，机舱盖能够充分变形。结果，如此变形的机舱盖就能充分吸收碰撞中的冲击。
应当注意到，在根据本发明第一实例的发动机罩中，安装件11的末端即端头部15布置在气门室盖10的顶端面之下。因此，罩体2和气门室盖10之间的间隔在碰撞中进一步变小。所以，可保证较大的空间用于允许机舱盖变形。
此外，当根据本发明第一实例的发动机罩承受向下的负荷时，罩体2向气门室盖10靠近，并最终与气门室盖10接触而停止靠近。然而，可以使罩体2停在与气门室盖10稍稍分开的位置。应当注意到，以这种方式可以对罩体2限位，例如，通过适当设定支柱14的轴向长度，或者第二孔27的轴向长度。这样，当端头部15还保持在第二孔27内部时，罩体2就可以停止接近气门室盖10。并且在这种情况下，在根据第一实例的发动机罩上方，能够形成用于允许机舱盖足够变形的空间。因此，如此变形的机舱盖同样能够充分吸收碰撞中的冲击。
(第二实例)根据第二实例的发动机罩包括与根据第一实例的发动机罩相同的构成部分，但根据本发明第二实例的发动机罩包括的被安装件22的弹性件25，其第二孔27具有的内径D2与根据第一实例中的内径D2不同。具体而言，在根据第二实例的发动机罩中，第二孔27具有φ5mm的内径D2；并且因此第二孔27内径D2与端头部15外径D1的比率是D2/D1＝0.625。
(第三实例)根据第三实例的发动机罩包括与根据第一实例的发动机罩相同的构成部分，但根据本发明第三实例的发动机罩包括的被安装件22的弹性件25，其第二孔27具有的内径D2与根据第一实例中的内径D2不同。具体而言，在根据第三实例的发动机罩中，第二孔27具有φ4mm的内径D2；并且因此第二孔27内径D2与端头部15外径D1的比率是D2/D1＝0.5。
(第四实例)根据第四实例的发动机罩包括与根据第一实例的发动机罩相同的构成部分，但根据本发明第四实例的发动机罩包括的被安装件22的弹性件25的第二孔27，其具有的内径D2与根据第一实例中的内径D2不同。具体而言，在根据第四实例的发动机罩中，第二孔27具有φ2mm的内径D2；并且因此第二孔27内径D2与端头部15外径D1的比率是D2/D1＝0.25。
(碰撞测试)为了检验用于向下移动罩体2的负荷大小，使根据本发明第一至第四实例的发动机罩承受垂直向下作用在罩体2上的负荷。
首先，将根据本发明第一至第四实例的发动机罩分别放置在测试工作台上。使用Amthler通用测试机，将负荷逐渐施加到根据第一至第四实例的发动机罩上。同时，对于根据第一至第四实例的发动机罩，分别连续测量罩体2开始向下移动时的负荷。根据测试，根据第一实例发动机罩的罩体2大约在78N负荷开始向下移动；根据第二实例发动机罩的罩体2大约在97N负荷开始向下移动；根据第三实例发动机罩的罩体2大约在120N负荷开始向下移动；根据第四实例发动机罩的罩体2大约在232N负荷开始向下移动。应当注意到，在所有根据第一至第四实例发动机罩的罩体2中，第二孔27内径D2与端头部15外径D1的比率落在范围0.2≤D2/D1≤0.75中。因此，容易理解以下结论在较小负荷下，安装件11的端头部15不能穿过被安装件22的直径扩大中间孔28；但也不需要过大的负荷来使端头部15越过直径扩大中间孔28并最终进入或者穿过被安装件22的第二孔27，亦即，不需要过大的负荷就能使罩体2向气门室盖10靠近。因此，根据第一至第四实例的发动机罩同时满足对于行人的高保护性能和对于装配的高稳定性。
至此，充分描述了本发明，本领域普通技术人员容易理解，可以对本发明做出许多修改和改进而不脱离本文前述精神或范围，包括所附权利要求中设定的本发明精神或范围。
权利要求
1.一种发动机罩，包括安装件，布置在发动机上，并从所述发动机向上延伸；罩体，基本上形成为板状；以及被安装件，布置在所述罩体上，并从所述罩体向下延伸，以及，将所述被安装件与所述安装件装配，从而将所述罩体保持在所述发动机上方；所述发动机罩的特征在于所述安装件和所述被安装件之一包括支柱以及端头部，该支柱具有预定直径的前导端，该端头部形成在所述支柱的前导端处，并且该端头部具有直径比所述支柱直径更大；所述安装件和所述被安装件中的另一个包括框架件以及弹性件，该框架件中具有中空部分和形成在其前导端的端部开口，该弹性件配合进所述框架件的所述中空部分，以与所述框架件相接合；所述弹性件形成为中空的，并包括第一孔、第二孔以及直径扩大中间孔，该第一孔向所述框架件的所述端部开口打开，该第二孔与所述第一孔同轴延伸，并相对于所述第一孔向相对侧打开，该直径扩大中间孔连接所述第一孔与所述第二孔，并比所述第一孔和所述第二孔径向扩大；所述安装件与所述被安装件以这样一种方式装配，使所述端头部的外周面与所述直径扩大中间孔的内周面相接合；以及所述端头部布置成，在向所述罩体施加向下的负荷时，可向所述第二孔移动，从而使所述罩体更靠近所述发动机。
2.根据权利要求1所述的发动机罩，其中所述端头部具有外径D1，以及所述第二孔具有内径D2；以及所述外径D1与所述内径D2满足关系表达式D2/D1≤0.75。
3.根据权利要求1所述的发动机罩，其中用于使所述端头部向所述第二孔移动的负荷是2,000N或者更小。
4.根据权利要求2所述的发动机罩，其中所述外径D1与所述内径D2进一步满足关系表达式0.2≤D2/D1。
5.根据权利要求1所述的发动机罩，其中所述发动机具有顶端面；以及所述安装件具有前导端，该前导端布置在所述发动机的所述顶端面之下。
6.根据权利要求1所述的发动机罩，其中在相对于所述第一孔、所述第二孔和所述直径扩大中间孔的外侧，实心地形成所述弹性件。
7.根据权利要求1所述的发动机罩，其中所述发动机包括气门室盖；以及所述安装件布置在所述气门室盖上。
全文摘要
一种发动机罩，包括安装件、罩体和被安装件。安装件布置在发动机上。安装件和被安装件之一包括支柱和端头部，而安装件和被安装件中的另一个包括框架件和弹性件。弹性件包括第一孔、第二孔和直径扩大中间孔。使端头部与直径扩大中间孔相接合。此外，将端头部布置成可在向罩体施加向下的负荷时向第二孔移动，从而使罩体更接近于发动机。
文档编号F02B77/13GK1755185SQ20051010888
公开日2006年4月5日 申请日期2005年9月30日 优先权日2004年10月1日
发明者野野垣晴彦, 前田逸郎 申请人:丰田合成株式会社