专利名称：控制双燃料发动机燃料喷射的方法
控制双燃料发动机燃料喷射的方法
技术领域：
本发明涉及控制双燃料发动机燃料喷射的方法。
背景技木反应性控制压缩点火(RCCI,Reactivitycontrolled compression ignition)利用两种不同反应性(reactivity)的燃料和多点燃料喷射而控制发动机汽缸中空气-燃料混合物的反应性。此外，燃料中的ー种燃料的反应性低于另ー种燃料。在发动机汽缸中形成包括低反应性燃料、排气再循环(EGR)和空气的均质充气。当汽缸中的活塞压缩该均质混合物时，可在点燃均质混合物的点火前喷射反应性较高的燃料。可这样控制空气-燃料混合物的燃料以减少NOx和微粒物质同时也改善发动机的燃料经济性。但是，缸内氧浓度和/或与发动机过渡エ况相关的增压的改变能影响汽缸充气混合物的组成并且使燃烧劣化。
发明内容本发明的发明人意识到上述缺陷并开发了一种发动机方法，包括响应于发动机进气氧浓度误差而在高于阈值的过渡期间增加喷射至汽缸中的具有第一反应性的第一燃料量；响应于发动机进气氧浓度误差而在该过渡期间减少喷射至汽缸的具有第二反应性的第二燃料的量；以及压缩点火汽缸中的第一和第二燃料。通过响应于发动机进气氧浓度误差而在过渡エ况内调整喷射到汽缸的具有不同反应率(reactivity rate)的燃料的量,有可能改善过渡的发动机排放同时提高了期望的发动机扭矩量。例如，稳定状态エ况期间能控制发动机进气氧浓度以减少NOx和微粒物质。但是，在过渡エ况期间，发动机进气氧浓度和期望的发动机进气氧浓度相比可能有误差。发动机进气氧浓度误差可在汽缸循环期间通过增加喷射进汽缸的具有第一反应性的第一燃料的量并减少喷射进汽缸的第二燃料的量而进行补偿。这样，过渡发动机エ况期间可控制发动机排放以便在相似的发动机エ况期间接近稳定状态发动机排放。根据本发明的一个实施例，第二燃料的量的方向为增加并且第一燃料的量的方向为减小。根据本发明的一个实施例，具有第一反应性的第一燃料是柴油，并且具有第二反应性的第二燃料是汽油或醇类。根据本发明的一个实施例，具有第一反应性的第一燃料的调整量基于发动机进气
量误差。根据本发明的一个实施例，具有第一反应性的第一燃料的调整量基于增压误差。根据本发明，提供一种发动机系统，包括直接将柴油喷射至发动机汽缸的柴油喷射器，柴油包括第一反应率；将第二燃料喷射至发动机汽缸的第二燃料喷射器，第二燃料包括第二反应率；以及控制器，控制器包括指令用于在发动机运转状态过渡期间基于发动机进气量误差而増加计划用于喷射的柴油的稳定状态量，控制器进ー步包括指令用于在过渡期间基于发动机进气量误差而减小计划用于喷射的第二燃料的稳定状态量。
根据本发明的一个实施例，进ー步包括另外的控制器指令用于在发动机エ况过渡期间增加计划用于喷射的柴油的稳定状态量。根据本发明的一个实施例，进ー步包括另外的控制器指令用于在过渡期间基于增压误差而减少计划用于喷射的第二燃料的稳定状态量。根据本发明的一个实施例，第二燃料喷射器是进气道燃料喷射器。根据本发明的一个实施例，第二燃料喷射器是直接喷射器，第二燃料是汽油或醇类，且响应于过渡而调整第二燃料的喷射开始的正吋。根据本发明的一个实施例，进ー步包括另外的控制器指令用于基于发动机进气量误差而减小计划用于喷射的柴油的稳定状态 量，并且进一歩包括另外的指令用于基于发动机进气温度而调整计划用于喷射的柴油的稳定状态量。本发明可提供数个优点。具体地，当发动机中燃烧带有不同反应性级别的燃料时该方法可减少发动机排放。此外，由于该方法改善了过渡发动机排放，可以允许减小排放后处理装置的大小。此外，该方法可在某些エ况期间通过提供期望级别的发动机扭矩而不是不点火或停顿从而改善车辆的操纵性。単独或结合附图阅读下面的具体实施方式
，本发明的上述优点和其它优点以及特征将变得显而易见。应理解，上述概要提供用于以简化形式引入一系列原理，其将在具体实施方式
中进ー步进行描述。这并不意味着识别所要求保护的主题的关键或实质特征，所要求保护的主题的范围仅由权利要求书确定。此外，所要求保护的主题并不局限于解决上文或本说明书中任意部分所提到的确定的实施方式。
图I显示了发动机的示意图；图2-9显示了发动机过渡エ况顺序的示例；并且图10-11显示了用于调整具有两种不同反应率的燃料的示例方法的流程图。
具体实施方式本发明涉及控制发动机的燃料喷射。图I显示了增压直接喷射发动机的ー个示例，而图10和11中的方法可调节燃料喷射以补偿过渡发动机エ况。图2-9显示了用于比较已补偿过的和未补偿的发动机过渡エ况之间的差异的发动机运转顺序的示例。对于基本RCCI燃烧，凭经验确定两种燃料的喷射并且燃料喷射正时和喷射量放置在可通过发动机转速和负载索引的表格中。当发动机以恒定转速和恒定负载运转时确定燃料的喷射正时和喷射量。调整燃料正时和喷射量以提供期望的燃烧相位，其控制发动机中产生的微粒物质和NOx。但是，当发动机充气、EGR或增压改变高于阈值量时如果采用了为稳定状态发动机运转(例如基本恒定的发动机转速和负载)所确定的燃料喷射正时和燃料量，由于汽缸混合物的改变可形成额外的NOx和/或微粒物质。本发明描述的方法和系统调整燃料喷射正时(例如喷射正时的开始)和燃料喷射量从而可达到期望级别的微粒和NOx0具体地，说明书中描述的方法并不简单地在过渡エ况期间提取两种不同燃料的稳定状态燃料喷射正时并输出修正的燃料正吋。相反，本说明书描述的方法和系统通过増加ー种燃料的量并减少其它燃料的量而控制过渡エ况期间的燃烧相位同时提供期望的发动机扭矩。这样，发动机过渡エ况期间可控制燃烧相位。參考图1，包括多个汽缸(图I中显示了其中的一个汽缸)的内燃发动机10由电子发动机控制器12控制。发动机10包括带有位于其中并连接至曲轴40的活塞36的燃烧室30和汽缸壁32。燃烧室30显示为通过各自的进气门52、排气门54和进气歧管44、排气歧管48连通。各个进气门和排气门可由进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮传感器55可确定进气凸轮51的位置。排气凸轮传感器57可确定排气凸轮53的位置。燃料喷射器66显示为设置以直接将燃料喷射到燃烧汽缸30内，本领域内技术人员称之为直接喷射(direct injection)。燃料喷射器66与来自控制器12的信号FPW的脉冲宽度成比例地传输液体燃料。燃料通过燃料系统(未示出)运送到燃料喷射器66，所述燃料喷射器包括燃料箱、燃料泵和燃料导轨(未示出)。此外，计量阀可位于燃料导轨内或附近用于闭环燃料控制。在一个示例中，燃料喷射器66给燃料室30提供具有较高反应性级别的第一燃料。
燃料喷射器68显示为设置以将燃料喷射到进气歧管44以吸进燃烧室30，本领域内技术人员称之为进气道喷射(port injection)。燃料喷射器68与通过控制器12提供的信号的脉冲宽度成比例地传输燃料。在一个示例中，燃料喷射器68给燃烧室30提供具有较低反应性级别的第二燃料。可替代地，可通过可选的直接喷射器67喷射较低反应性的燃料。可从与包含较高反应性燃料的燃料箱相分离的第二燃料箱提供较低反应性的燃料。在一个示例中，较高反应性的燃料可以是柴油并且较低反应性的燃料可以是汽油。但是，在其它示例中可用其它类型的燃料替换柴油和汽油。例如，柴油和醇可包括较高和较低的反应性燃料。进气歧管44显示为和可选的电子节气门62连通，所述电子节气门调整节流板64的位置来控制来自进气增压室46的空气流。压缩机162从空气进气道42吸取空气提供给增压室46。排气使通过轴161连接至压缩机162的涡轮164旋转。可通过调节废气门72的位置或压缩机旁通阀158而调节压缩机转速。废气门72允许排气绕过涡轮164流动以减小给涡轮提供的能量的量。压缩机旁通阀158允许压缩机162出ロ处的压缩空气返回至压缩机162的入口。这样，可降低压缩机162的效率以影响压缩机162的流量。当燃料随活塞接近压缩冲程上止点而自动点燃时，燃烧室30中开始燃烧。在某些示例中，通用排气氧(UEGO)传感器(未显示)可连接至排放装置70上游的排气歧管48。在其它示例中，UEGO传感器可位于ー个或多个排气后处理装置的下游。此外，在某些示例中，可用NOx传感器取代UEGO传感器。在一个示例中，排放装置70可包括微粒过滤器和催化剂砖。在另外ー个示例中，可使用多个排放控制装置，其中的每个排放控制装置具有多个砖。在一个示例中，排放装置70可包括氧化催化剂。在其它示例中，排放装置可包括稀NOx捕集器或选择性催化还原剂(SCR)。可通过EGR阀80将EGR提供给发动机。EGR阀80是关闭或允许排放装置70下游的排气流向发动机进气系统中压缩机162上游的位置的三元阀。在替代的示例中，EGR可从涡轮164的上游流向进气歧管44。EGR可绕过EGR冷却器85，或者可替代地，EGR可通过穿过EGR冷却器85而冷却。
图I中控制器12显示为常见的微型计算机，包括微处理器単元102、输入/输出端ロ 104、只读存储器106、随机存取存储器108、保活存储器110和常见的数据总线。控制器12显示为接收来自和发动机10相连的传感器的各种信号，除了上文讨论的那些信号，还包括来自和冷却套筒114相连的温度传感器112的发动机冷却液温度(ECT);和加速踏板130相连的用于感应通过脚132调整的加速踏板位置的位置传感器134的信号；来自和进气歧管44相连的氧传感器121的发动机进气氧浓度的测量值；来自压カ传感器122的增压压カ；来自氧传感器126的排气氧浓度；来自感应曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器信号；来自传感器120 (例如热线式空气流量计)的进入发动机的空气质量的测量值；来自传感器58的节气门位置的測量值。也可感应大气压カ(传感器未示出)用于由控制器12处理。在本发明的优选方面，发动机位置传感器118在曲轴每个旋转时产生预订数目的间隔相等的脉冲，根据其可确定发动机转速(RPM)。某些实施例中，发动机可连接至混合动カ车辆中的电动马达/电池系统。混合动力车辆可具有并联配置、串联配置或它们的变形或它们的组合。
在运转期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四冲程循环循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程中，通常排气门54关闭且进气门52打开。空气通过进气歧管44流入燃烧室30，并且活塞36移动到汽缸的底部以便增加燃烧室30内的容积。本领域技术人员通常将活塞36接近汽缸的底部并且在其冲程的终点时(例如当燃烧室30处于最大容积时)所处的位置称为下止点(BDC)。在压缩冲程中，进气门52和排气门54关闭。活塞36向汽缸的顶部运动以便压缩燃烧室30内的空气。本领域技术人员将活塞36处于其冲程的終点并且接近汽缸的顶部时(例如当燃烧室30处于最小容积时)所处的位置称为上止点(TDC)。在下文称为喷射的过程中，将燃料引入燃烧室。在某些示例中，单个汽缸循环期间可多次将燃料喷射进汽缸。在下文称为点火的过程中，通过压缩点火或已知的点火装置(例如火花塞(未显示))点燃喷射的燃料致使燃烧。在膨胀冲程中，膨胀的气体将活塞36推回至下止点。曲轴40将活塞的运动转换为旋转轴的扭カ矩。最后，在排气过程期间，排气门54打开以将燃烧过的空气燃料混合物释放至排气歧管48，并且活塞回到上止点。需要指出的是上文仅描述为实施例，并且进气门、排气门的打开和/或关闭正时可以改变，例如以提供气门正重叠或气门负重叠、推迟进气门关闭，或各种其它的实施例。此外，在某些示例中可使用双冲程循环而不是四冲程循环。所以，图I中的系统提供了一种发动机系统，包括直接向发动机汽缸中嗔射柴油的柴油喷射器，该柴油燃料包括第一反应率；将第二燃料喷射至发动机汽缸的第二燃料喷射器，第二燃料包括第二反应率；以及控制器，控制器包括指令用于基于发动机运转状态改变期间的发动机进气量误差而増加计划用于喷射的柴油燃料的稳定状态量，控制器包括进一歩指令用于基于该改变期间内发动机进气量误差而减少计划用于喷射的第二燃料的稳定状态量。发动机系统进一歩包括另外的控制器指令用于基于该发动机运转状态改变期间的增压误差而增加计划用于喷射的柴油燃料的稳定状态量。发动机系统进一歩包括另外的控制器指令用于基于该改变期间的增压误差而减少计划用于喷射的第二燃料的稳定状态量。在一个示例中，发动机系统的第二燃料喷射器是进气道燃料喷射器。发动机系统的第ニ燃料喷射器也可是燃料直接喷射器，其中第二燃料是汽油、压缩的天然气、液化丙烷气或醇，并且其中响应于该改变而调整第二燃料喷射开始的正吋。发动机系统进一歩包括另外的控制器指令用于基于发动机进气量误差而減少计划用于喷射的柴油燃料的稳定状态量，并且进一歩包括另外的指令用于基于发动机进气温度而调整计划用于喷射的柴油燃料的稳定状态量。现在參考图2-9，显示了不同发动机エ况的七个发动机控制參数。图2-9中每个附图均显示了不同发动机エ况期间相同的发动机控制參数。图2、4、6和8中的每个图均显示了没有通过调整两种具有不同反应率的燃料的燃料喷射而补偿发动机运转的エ况期间的发动机控制參数。图3、5、7和9中的每个图均显示了通过调整两种具有不同反应率的燃料的燃料喷射而补偿发动机运转的エ况期间的发动机控制參数。
从图2-9中从顶部向下数的第一个图代表发动机扭矩请求。可通过驾驶员的输入(例如加速器踏板)或通过发动机控制器产生发动机扭矩请求。X轴代表时间并且时间从左向右増加。Y轴代表发动机扭矩请求量并且该量朝Y轴的箭头方向増加。从图2-9的顶部向下数的第二个图代表发动机燃烧相位(例如汽缸压力峰值的位置)。燃烧相位可通过调整燃料喷射正时、较高和较低反应性燃料的分数量(fractionalamounts)和空气-燃料混合物的温度而改变。X轴代表时间并且时间从左向右增加。Y轴代表发动机燃烧相位并且燃烧相位朝Y轴箭头的方向提前。从图2-5的顶部向下数的第三个图代表期望的和实际的发动机增压(例如通过压缩机提供给发动机的加压空气的级别)。期望的增压通过实线指示而实际增压通过虚线指示。可通过改变可变几何涡轮增压器喷嘴、废气门或压缩机旁通阀的位置而调整增压量。X轴代表时间并且时间从左向右増加。Y轴代表发动机增压级别并且朝Y轴箭头方向增压级另Ij增加。从图6-9的顶部向下数的第三个图代表期望的和实际的发动机进气氧浓度。可通过改变EGR阀、节气门或发动机阀门的正时而调整进气氧浓度的量。期望的进气氧浓度通过实线指示而实际的进气氧浓度通过虚线指示。X轴代表时间并且时间从左向右増加。Y轴代表发动机EGR量并且朝Y轴箭头方向EGR量増加。从图2-9的顶部向下数的第四个图代表给发动机喷射的两种燃料中具有较高反应性的燃料的量。可通过增加给燃料喷射器提供的脉冲宽度的持续时间、通过增加燃料压力或通过增加燃料压カ和燃料脉冲宽度而调整具有较高反应性的燃料的量。X轴代表时间并且时间从左向右増加。Y轴代表具有较高反应性的燃料的量并且朝Y轴箭头方向燃料量增加。从图2-9的顶部向下数的第五个图代表给发动机喷射的两种燃料中具有较高反应性的燃料的喷射正吋。可通过调整相对于发动机曲轴的燃料喷射脉冲的开始而调整具有较高反应性的燃料的喷射正吋。X轴代表时间并且时间从左向右増加。Y轴代表较高反应性燃料相对于发动机曲轴的燃料正时相位，并且朝Y轴箭头方向正时提前。从图2-9的顶部向下数的第六个图代表给发动机喷射的两种燃料中较低反应性燃料的量。可通过增加给燃料喷射器提供的脉冲宽度的持续时间或通过增加燃料压カ而调整较低反应性燃料的量。X轴代表时间并且时间从左向右增加。Y轴代表较低反应性燃料的量并且朝Y轴箭头方向该量增加。从图2-9的顶部向下数的第七个图代表给发动机喷射的两种燃料中较低反应性的燃料的喷射正吋。可通过调整相对于发动机曲轴的燃料喷射脉冲的开始而调整较低反应性燃料的喷射正吋。X轴代表时间并且时间从左向右増加。Y轴代表较低反应性燃料相对于发动机曲轴的燃料正时相位并且朝Y轴箭头方向该正时提前。现在參考图2，显示了未补偿的扭矩和增压改变期间的相关信号。在图2的示例中，请求的发动机扭矩下降。垂直标记240代表发动机エ况改变的开始。垂直标记250代表发动机エ况改变的结束。在图2的示例中，垂直标记240之前的和垂直标记250之后的期望的和实际的增压基本上相等。在202中，发动机扭矩请求从较高级别改变为较低级别。如在206处显示的，因为需要较低的增压以匹配期望的扭矩，所以期望的增压也降低。但是，实际增压208继续处于较高级别直到在垂直标记250处通过抽吸汽缸而释放压力。曲线206和曲线208之间的区域表示增压误差。扭矩请求改变后过度增压导致燃烧相位开始提前。垂直标记250之后燃烧相位最终稳定在更加推迟的正吋。所以，在202处扭矩请求改变前燃烧相位处于第一正吋，并且在垂直标记250之后燃烧相位固定在和燃料喷射量、燃料正时和燃料混合物属性(例如通过喷射具有较高反应性和具有较低反应性的燃料而形成的混合燃料成分的反应性)相关的第二正吋。·响应于202处发动机扭矩的减小而在210处减少给发动机喷射的较高反应性燃料的量。类似地，响应于202处发动机扭矩的减少而在214处减少给发动机喷射的较低反应性燃料的量。此外，响应于发动机扭矩在202处的改变而推迟较高反应性燃料的喷射正时212。因为通过进气道喷射器喷射较低反应性燃料，所以较低反应性燃料的喷射正时保持恒定。所以，不补偿期望的和实际的增压之间的差异，燃烧相位可能会移动而增加劣化的发动机排气的可能性。此外，发动机的扭矩可能遵循燃烧相位并且可能遵循较不期望的轨迹所以可能会经由不点火或不期望的发动机扭矩改变而干扰发动机控制器。现在參考图3，显示了补偿过的扭矩和增压的改变期间的相关信号。在图3的示例中，请求的发动机扭矩减小。垂直标记340代表发动机エ况改变的开始。垂直标记350代表发动机エ况改变的结束。在图3的示例中，垂直标记340之前的和垂直标记350之后的期望的和实际的增压基本相等。在302处，发动机扭矩请求从较高级别改变为较低级别。如在306处显示的因为需要较低的增压以匹配期望的扭矩，所以期望的增压也减小。但是，实际的增压308继续处于较高级别，直到在垂直标记350处通过抽吸汽缸而释放压力。曲线306和曲线308之间的区域指示增压误差。在图3的示例中，因为调整了较高和较低反应性燃料的喷射，所以过度增压没有导致图2中显示的摇摆的燃烧相位。扭矩请求在302处稳定后燃烧相位很快稳定。所以，在302处扭矩请求改变前，燃烧相位处于第一正时，并且在扭矩请求302之后但在垂直标记350之前当期望的和实际的增压级别基本相等时燃料相位转变为和喷射量、燃料正时和燃料混合物属性(例如通过喷射具有较高反应性的燃料和具有较低反应性的燃料而形成的混合燃料成分的反应性)相关的第二正吋。此外，发动机扭矩改变后，燃料相位在达到稳定状态发动机エ况时的稳定状态燃烧相位前摇摆的趋势更小。响应于发动机扭矩的减少302和/或在306处期望的增压的减小，减小补偿过的给发动机喷射的较高反应性燃料的量310。补偿过的较高反应性燃料的量310比未补偿的较高反应性燃料的量減少得多。响应于发动机扭矩的减小302和/或期望的增压的减小，ネト偿过的给发动机喷射的较低反应性燃料的量320比未补偿的给发动机喷射的较低反应性燃料的量318减少得少。响应于发动机扭矩在302处的改变和/或期望的增压的改变，ネト偿过的较高反应性燃料的喷射正时314比未补偿的较高反应性燃料的正时316更为推迟。因为通过进气道喷射器喷射较低反应性燃料，所以较低反应性燃料的喷射正时保持恒定。所以，两种具有不同反应率的燃料的正时(例如燃料喷射正时的开始)和燃料量可在高于阈值程度的エ况改变期间补偿期望的和实际的增压之间的差异。这样，可控制燃烧相位和汽缸压力以减小发动机排气劣化的可能性。此外，发动机扭矩随发动机增压滞后于期望的发动机增压的过渡改变的倾向更小。因此，对于加速燃烧的发动机エ况(例如较高的增压、较高进气充气温度、増加的发动机进气氧浓度等)可给发动机喷射额外量的较低反应性燃料同时给发动机喷射減少量的较高反应性燃料的量。这样，可将燃烧相位调整至期望的燃烧相位并且发动机扭矩可遵循期望的发动机扭矩以改善发动机的扭矩响应和排放。可替代地，对于减缓燃烧的エ况(例如较低的增压、较低进气充气温度、较低空气-燃料混合物的氧浓度)可将减少量的较低反应性燃料喷射给发动机同时将增加量的较高反应性燃料喷射给发动机。此外，过度增压或燃烧气体分数较低的エ况期间，过渡エ况期间可调整两种 燃料的喷射正时以降低噪音和NOx。另ー方面，在增压较小或燃烧气体分数较高的エ况期 间，过渡期间可调整两种燃料的喷射正时以减少不点火、扭矩扰动、CO和HC排放。现在參考图4，显示了未补偿扭矩和增压改变期间的相关信号。在图4的示例中，请求的发动机扭矩增加。垂直标记440代表发动机エ况改变的开始。垂直标记450代表发动机エ况改变的结束。在图4的示例中，期望的和实际的增压在垂直标记440之前和垂直标记450之后基本相等。在402处，发动机扭矩请求从较低级别改变为较高级别。因为需要额外的增压来匹配期望的扭矩，所以如404处显示，期望的增压也増加。但是，实际的增压406继续处于较低级别，直到在垂直标记450处通过压缩机使压カ增加。通过曲线404和曲线406之间的区域表示增压误差。扭矩请求改变后减小的增压导致燃烧相位开始延迟。垂直标记450之后燃烧相位最終稳定在更加提前的正时处。所以，在402处扭矩请求转变前，燃烧相位处于第一正吋，并且在垂直标记450之后燃烧相位固定在与燃料喷射量、燃料正时和燃料混合物属性(例如通过喷射具有较高反应性的燃料和具有较低反应性的燃料而形成的混合燃料成分的反应性)相关的第二正吋。响应于发动机扭矩在402处的增加而增加给发动机喷射的较高反应性燃料的量410。类似地，响应于发动机扭矩在402处的改变而增加给发动机喷射的较低反应性燃料的量414。此外，响应于发动机扭矩在402处的改变而提前较高反应性燃料的喷射正时412。因为通过进气道喷射器喷射较低反应性燃料，所以较低反应性燃料的喷射正时保持恒定。所以，如果增压増加期间不补偿期望的和实际的增压之间的差异，燃烧相位可能会移动而增加劣化的发动机排放的可能性。此外，发动机扭矩可遵循燃烧相位并且可遵循较不期望的轨迹所以可能会干扰发动机控制器。现在參考图5，显示了补偿过的扭矩和增压的改变期间的相关信号。在图5的示例中，请求的发动机扭矩增加。垂直标记540代表发动机エ况改变的开始。垂直标记550代表发动机エ况改变的结束。在图5的示例中，期望的和实际的增压在垂直标记540之前和垂直标记550之后基本相等。
在502处，发动机扭矩请求从较低级别改变为较高级别。如在504处显示的，因为需要较低的增压以匹配期望的扭矩，所以期望的增压也増加。但是，实际的增压506继续处于较低级别，直到在垂直标记550处通过压缩机使压カ增加。曲线504和曲线506之间的区域表示增压误差。在图5的示例中，因为调整了较高和较低反应性燃料的喷射所以减小的增压没有导致图4中显示的摇摆的燃烧相位。在502处扭矩请求稳定之后燃烧相位很快稳定。所以，在502处扭矩请求转变前燃烧相位处于第一正吋，并且在扭矩请求502之后但在垂直标记550前当期望的和实际的增压级别基本相等时燃烧相位固定在与燃料喷射量、燃料正时和燃料混合物属性(例如通过喷射具有较高反应性的燃料和具有较低反应性的燃料而形成的混合燃料成分的反应性)相关的第二正吋。此外，燃烧相位在发动机扭矩过渡后稳定状态发动机エ况时的稳定状态燃料相位之前摇摆的趋势更小。响应于发动机扭矩的增加502和/或在504处期望的增压的增加而增加补偿过的给发动机喷射的较高反应性燃料的量508。补偿过的较高反应性燃料的量508比未补偿的较高反应性燃料的量510增加得多。响应于发动机扭矩的减小 502和/或期望的增压的减小504，补偿过的发动机喷射的较低反应性燃料的量522比未补偿的给发动机喷射的较低反应性燃料的量520减少得少。响应于发动机扭矩在502处的改变和/和期望的增压的改变504，补偿过的较高反应性燃料的喷射正时比未补偿的较高反应性燃料的正时更提前。因为通过进气道喷射较低反应性燃料，所以较低反应性燃料的喷射正时保持恒定。所以，通过增压增加期间补偿期望的和实际的增压之间的差异，可控制燃烧相位以减小劣化的发动机排气的可能性。此外，发动机扭矩随实际的发动机增压滞后于期望的发动机增压的过渡而改变的趋势更小。现在參考图6，显示了未补偿的扭矩和发动机进气氧浓度的改变期间的相关信号。在图6的示例中，请求的发动机扭矩减小。垂直标记640代表发动机エ况改变的开始。垂直标记650代表发动机エ况改变的结束。在图6的示例中，期望的和实际的发动机进气氧浓度在垂直标记640之前和垂直标记650之后基本相等。在602处，发动机扭矩请求从较高级别改变为较低级别。如在606处显示的，期望的发动机进气氧浓度也増加。但是，实际的发动机进气氧浓度608继续处于较低级别，直到在垂直标记650处进气歧管通过发动机进气增加氧。扭矩请求改变后，减小的氧浓度导致燃烧相位初始延迟。垂直标记650后燃烧相位最終稳定在更提前的正时处。所以，在602处扭矩请求转变前燃烧相位处于第一正吋，并且在垂直标记650后燃烧相位固定在与燃料喷射量、燃料正时和燃料混合物属性(例如通过喷射具有较高反应性的燃料和具有较低反应性燃料而形成的混合燃料成分的反应性)相关的第二正吋。响应于602处发动机扭矩的减小而减小给发动机喷射的较高反应性燃料的量610。类似地，响应于发动机扭矩的减小602而减小给发动机喷射的较低反应性燃料的量614。此外，响应于在602处发动机扭矩的改变而推迟较高反应性燃料的喷射正时612。因为通过进气道喷射器喷射较低反应性燃料，所以较低反应性燃料的喷射正时保持恒定。所以，如果不补偿期望的和实际的发动机进气氧浓度之间的差异，燃烧相位可能会移动而增加劣化的发动机排气的可能性。此外，发动机扭矩可能遵循燃料相位并且可能遵循较不期望的轨迹从而干扰发动机控制器。现在參考图7，显示了补偿过的扭矩和EGR的改变期间的相关信号。在图7的示例中，请求的发动机扭矩减小。垂直标记740代表发动机エ况改变的开始。垂直标记750代表发动机エ况改变的结束。在图7的示例中，期望的和实际的发动机进气氧浓度在垂直标记740之前和垂直标记750之后基本相等。在702处，发动机扭矩请求从较高级别改变为较低级别。如在706处显示的，因为在当前的发动机エ况下请求较少的EGR所以期望的发动机进气氧浓度增加。但是，实际的发动机进气氧浓度继续处于较低级别708，直到如垂直标记750处所示通过节气门上游的发动机进气增加发动机进气氧浓度前。在其它示例中，可响应于减小的请求扭矩而增加期望的发动机进气氧浓度级别。所以，图7提供用于说明的目的而并不意欲限制在本说明书所公开的方法和系统。在图7的示例中，因为调整了较高和较低反应性燃料的喷射，所以较低的发动机进气氧浓度没有导致如图6中显示的摇摆的燃烧相位。在702处扭矩请求稳定后燃烧相位很快稳定。所以，在702处扭矩请求转变前燃烧相位处于第一正吋，并且在扭矩请求702后但在垂直标记750前当期望的和实际的发动机进气氧浓度级别基本相等时燃烧相位转变为与燃料喷射量、燃料正时和燃料混合物属性(例如通过喷射具有较高反应性的燃料和具有较低反应性的燃料而形成的混合燃料成分的反应性)相关的第二正吋。此外，燃 烧相位在发动机扭矩改变后达到稳定状态发动机エ况时的稳定状态燃烧相位之前摇摆的趋势更小。响应于发动机扭矩的减小702和/或在706处的期望的发动机进气氧浓度的增加而减小补偿过的给发动机喷射的较高反应性燃料的量712。补偿过的较高反应性燃料的量712比未补偿的较高反应性燃料的量714减小得少。响应于发动机扭矩的减小702和/或増加的期望的发动机进气氧浓度，补偿过的给发动机喷射的较低反应性燃料的量722比未补偿的发动机喷射的较低反应性燃料的量720减少得多。响应于在702处发动机扭矩的改变和/或増加的期望的发动机进气氧浓度702，补偿过的较高反应性燃料的喷射正时716比未补偿的较高反应性燃料的正时718更推迟。因为通过进气道喷射器喷射较低反应性燃料，所以较低反应性燃料的喷射正时保持恒定。所以，通过补偿期望的和实际的发动机进气氧浓度之间的差异，可控制燃烧相位以减小劣化的发动机排气的可能性。此外，发动机扭矩随发动机进气氧浓度滞后于期望的发动机进气氧浓度的过渡而改变的趋势更小。现在參考图8，显示了未补偿的扭矩和发动机进气氧浓度改变期间的相关信号。在图8的示例中，请求的发动机扭矩增加。垂直标记840代表发动机エ况改变的开始。垂直标记850代表发动机エ况改变的结束。在图8的示例中，期望的和实际的发动机进气氧浓度在垂直标记840之前和垂直标记850之后基本相等。在802处，发动机扭矩请求从较低级别改变为较高级别。如在804处显示的，期望的发动机氧浓度减小。但是，实际的发动机氧浓度806继续处于较高级别，直到在垂直标记850处通过发动机汽缸泵气而排出氧。扭矩请求改变后发动机进气氧浓度的减小导致燃烧相位开始提前。垂直标记850后燃烧相位最終稳定在更推迟的正吋。所以，在802处扭矩请求转变前燃烧相位处于第一正吋，并且在垂直标记850之后燃烧相位固定在与燃料喷射量、燃料正时和燃料混合物属性(例如通过喷射具有较高反应性的燃料和具有较低反应性的燃料而形成的混合燃料成分的反应性)相关的第二正吋。响应于在802处发动机扭矩的増加而增加给发动机喷射的较高反应性燃料的量810。类似地，响应于发动机扭矩的增加802而增加给发动机喷射的较低反应性燃料的量814。此外，响应于在802处发动机扭矩的改变而提前较高反应性燃料的喷射正时812。因为通过进气道喷射器喷射较低反应性燃料，所以较低反应性燃料的喷射正时保持恒定。所以，如果不补偿发动机进气氧浓度减小期间期望的和实际的发动机进气氧浓度之间的差异，燃烧相位可能会移动而增加劣化的发动机排气的可能性。此外，发动机扭矩可遵循燃烧相位并且可遵循较不期望的轨迹而干扰发动机控制器。现在參考图9，显示了补偿过的扭矩和发动机进气氧浓度的改变期间的相关信号。在图9的示例中，请求的发动机扭矩增加。垂直标记940代表发动机エ况改变的开始。垂直标记950代表发动机エ况改变的结束。在图9的示例中，期望的和实际的发动机进气氧浓度在垂直标记940之前和垂直标记950之后基本上相等。在902处，发动机扭矩请求从较低级别改变为较高级别。如在904处显示的，因为发动机的运转需要额外的EGR，所以期望的发动机进气氧浓度減少。但是，实际的发动机进气氧浓度906继续处于较高级别，直到在垂直标记950处通过发动机汽缸的泵气而減少氧。 在其它示例中，响应于请求扭矩的增加而增加期望的发动机氧浓度级别。所以，图9提供用于说明的目的而并不意欲限制本说明书公开的方法和系统。在图9的示例中，因为调整了较高和较低反应性燃料的喷射所以发动机进气氧浓度的増加并没导致如图8显示的摇摆的燃烧相位。在902处扭矩请求稳定后燃烧相位很快稳定。所以，在902处扭矩请求转变前燃烧相位处于第一正吋，并且在扭矩请求902之后但在垂直标记950之前当期望的和实际的发动机进气氧浓度级别基本相等时燃烧相位固定在与燃料喷射量、燃料正时和燃料混合物属性(例如通过喷射具有较高反应性的燃料和具有较低反应性的燃料而形成的混合燃料成分的反应性)相关的第二正吋。此外，燃烧相位在发动机扭矩改变后达到稳定状态发动机エ况时的稳定状态燃烧相位之前摇摆的趋势更小。响应于发动机扭矩的增加902和/或在904处期望的发动机进气氧浓度的减少而增加补偿过的给发动机喷射的较高反应性燃料的量912。补偿过的较高反应性燃料的量912比未补偿的较高反应性燃料的量910增加得多。响应于发动机扭矩的增加902和/或期望的发动机进气氧浓度的减小904，补偿过的给发动机喷射的较低反应性燃料的量918比未补偿的较低反应性燃料的量920增加得多。响应于在902处发动机扭矩的改变和/或期望的发动机氧浓度减小904，补偿过的较高反应性燃料的喷射正时916比未补偿的较高反应性燃料的正时914提前得更少。因为通过进气道喷射器喷射较低反应性燃料，所以较低反应性燃料的喷射正时保持恒定。所以，通过发动机进气氧浓度减小期间补偿期望的和实际的发动机进气氧浓度之间的差异，可控制燃烧相位以减少劣化的发动机排放的可能性。此外，发动机扭矩随发动机进气氧浓度滞后于期望的发动机进气氧浓度的过渡而改变的趋势更小。现在參考图10和11，显示了调整两种具有不同反应率的燃料喷射的示例方法的流程图。可通过图I中控制器12的指令执行图10和图11中的方法。此外，图10和11的方法可提供如图2-9所描述的对发动机參数的控制。在1002中，方法1000判断是否存在一个或多个发动机空气路径(air path)參数的改变。例如，方法1000判断是否存在EGR、增压或发动机空气量的改变。在一个示例中，EGR、增压或发动机空气量的改变高于EGR、增压或发动机空气量的阈值改变以验证过渡エ况。可通过监测EGR阀的位置或通过发动机进气质量和歧管压力、温度的改变而确定EGR的改变量。可通过节气门的位置确定发动机空气量的改变。可通过氧传感器的输出确定发动机进气氧浓度的改变。如果ー个或多个发动机空气路径參数的改变高于阈值量，方法1000前进至1004。否则，方法1000退出。发动机进气系统的參数或变量可以低于给发动机传输的燃料所改变的速率更低的速度而改变。例如，喷射正时可在发动机汽缸燃烧事件之间改变，其中增压或EGR可花费数秒以完全从第一稳定状态エ况转变为第二稳定状态エ况。所以，可能期望调整燃料喷射正时和喷射量以补偿变化较慢的发动机进气參数或变量。在1004中，方法1000判断是否存在发动机进气氧浓度误差。可通过从期望的发动机进气氧浓度中减去实际的发动机进气氧浓度而确定发动机进气氧浓度误差。发动机测试期间可凭经验确定期望的发动机进气氧浓度以提供期望级别的发动机排放。在一个示例中，期望的发动机进气氧浓度的表格通过发动机转速和扭矩量进行索引。期望的发动机进气氧浓度值是基于稳定状态的发动机エ况(例如发动机エ况的改变小于阈值量)。如果存在发动机进气氧浓度的改变，方法1000前进至1006。否则，方法1000前进至1024。·
在1006中，方法1000判断发动机进气氧浓度误差是否为正。正的误差表明实际的发动机进气氧浓度小于期望的发动机进气氧浓度。如果方法1000确定发动机进气氧浓度误差为正，方法1000前进至1018。否则，方法1000前进至1008。在1008中，方法1000使发动机喷射的较高反应性燃料的量相对于稳定状态エ况时给发动机喷射的较高反应性燃料的量减小。例如，如果稳定状态燃料喷射量根据改变的发动机转速和负载而减小，则给发动机喷射甚至比根据稳定状态喷射燃料量所计划的更少的燃料。可通过减小燃料压カ和/或减小喷射器打开的时间量而将更少的较高反应性燃料喷射给发动机。当发动机进气氧浓度误差为负时通过减少给发动机喷射的较高反应性燃料的量，可补偿增加的发动机进气氧浓度。在一个示例中，可凭经验确定与较高反应性燃料的稳定状态量相差的燃料量并且存储在通过发动机转速和发动机扭矩索引的表格中。在替代的示例中，与稳定状态的燃料供给相差的较高反应性燃料的量可以是基于期望的和实际的发动机氧浓度之间的差异(例如发动机进气氧浓度误差)。较高反应性燃料的稳定状态燃料量的减小量可以通过发动机进气氧浓度误差进行索引。通过从较高反应性燃料的稳定状态量中减去燃料减小量而修正较高反应性燃料的稳定状态量。这样，当给发动机喷射两种具有不同反应性的燃料时可补偿过渡的发动机进气氧浓度。在一些示例中，也可响应于发动机进气温度调整较高反应性燃料的喷射量和喷射正时。例如，如果发动机进气温度増加，和较高和较低反应性燃料的稳定状态量相比可减小较高反应性燃料的量同时增加较低反应性燃料的量。在1010处，和稳定状态エ况相比当前发动机エ况下方法1000可推迟燃料正时。可通过调整喷射正时的开始正时而推迟或提前燃料正吋。可凭经验确定较高反应性燃料的燃料正时推迟量并存储在表格中用于之后检索。在一个示例中，可基于发动机转速和扭矩对燃料正时表格进行索引。此外，在某些示例中发动机进气氧浓度误差可以是调整较高反应性燃料正时的基础。例如，包含燃料正时推迟量的表格可通过发动机进气氧浓度误差量进行索引，并且燃料正时量可推迟从表格得到的值。在1012中，方法1000使给发动机喷射的较低反应性燃料的量相对于稳定状态エ况时给发动机喷射的较低反应性燃料的量而增加。在一个示例中，较低反应性燃料増加的燃料量可以基于较高反应性燃料稳定状态量减小的燃料量。具体地，确定与稳定状态较高反应性燃料相差的燃料的内能(energy content),并且使喷射的较低反应性燃料量增加与稳定状态较高反应性燃料量相差的燃料量具有相同能量的燃料量。这样，调整喷射的燃料的能量总量以满足发动机扭矩需求。可替代地，凭经验确定的燃料量可通过索引燃料増加量的表格或函数并且将表格中的该燃料量添加至较低反应性燃料的稳定状态量而确定。增加较低反应性燃料的量之后方法1000前进至1014。应注意，在某些示例中，给发动机喷射的燃料的总量是基于期望的发动机扭矩级另IJ。例如，可能期望通过较高反应性燃料提供期望的发动机扭矩量的80%并且通过较低反应性燃料提供期望的发动机扭矩量的20%。所以，期望的发动机扭矩可乘上80%以确定通过较高反应性燃料提供的能量的量。相应地，对应于提供请求的能量所需要的较高反应性燃料量的较高反应性燃料脉冲可传输至发动机。较低反应性燃料的量可类似地确定。另ー方面，如果在1006中的答案为是，方法1000前进至1018，在1018中方法1000使给发动机喷射的较高反应性燃料的量相对于稳定状态エ况时给发动机喷射的较高反应 性燃料的量而增加。通过增加燃料压カ和/或增加喷射器打开的时间量而给发动机喷射额外量的较高反应性燃料。通过当发动机进气氧浓度误差为正时增加给发动机喷射的燃料量，可通过增加给发动机喷射的较高反应性燃料的量而补偿发动机进气氧浓度。在ー个示例中，可凭经验确定添加至稳定状态燃料量的额外燃料量并存储在通过发动机转速和发动机扭矩索引的表格中。在替代的示例中，添加至稳定状态燃料量的额外燃料量可以基于期望的和实际的发动机进气氧浓度之间的差异。较高反应性燃料的稳定状态燃料量的额外量可通过发动机进气氧浓度误差进行索引。通过将额外燃料量添加至稳定状态燃料量而修正较高反应性燃料的稳定状态量。这样，当给发动机喷射两种具有不同反应性的燃料时可补偿过渡发动机进气氧浓度エ况。在1020中，方法1000使当前发动机エ况下的燃料正时与稳定状态エ况相比提前。可凭经验确定较高反应性燃料的燃料正时的提前量并存储在表格中用于之后检索。在ー个示例中，燃料正时表格可基于发动机转速和扭矩进行索引。此外，在某些示例中发动机进气氧浓度误差可以是调整反应性更高的燃料的正时的基础。例如，包含燃料正时提前量的表格可通过发动机进气氧浓度误差量进行索引，并且燃料正时量可提前从表格中提取的值。在1022中，方法100减小给发动机喷射的较低反应性燃料的量。在一个示例中，较低反应性燃料减小的燃料量可以是基于较高反应性燃料稳定状态量增加的燃料量。具体地，确定添加至稳定状态更高反应性燃料的燃料内能，并且喷射的较低反应性燃料减小具有与添加至稳定状态更高反应性燃料量的燃料量相同能量的燃料量。这样，调整了喷射的燃料的能量总量以符合发动机扭矩需求。可替代地，凭经验确定的燃料量可通过索引燃料下降量的表格或函数并且从更低反应性燃料的稳定状态量中减去表格中的燃料量而确定。较低反应性燃料的量下降后方法1000前进至1014。在1014中，可调整较低反应性燃料的正吋。如果直接将较低反应性的燃料喷射至汽缸，可调整喷射开始和结束的正吋。例如。喷射开始或喷射结束的正时可相对于发动机曲轴位置而提前或推迟。调整较低反应性燃料的喷射正时后方法1000前进至1016。在1016中，方法1000判断期望的增压级别是否存在改变。在一个示例中，可通过涡轮增压器废气门或叶片的位置的改变而确定增压的改变。在某些示例中，前进至1024前必须超过期望的增压的改变阈值。如果方法1000确定当前存在期望的增压改变，方法前进至1024。否则，方法1000退出。在1024中，方法1000判断期望的增压是否增加。如果增加，方法1000前进至1026。否则方法1000前进至1034。方法1000在1026中减小喷射的较高反应性燃料的量、在1028中推迟较高反应性燃料的正时以及在1030中如1008-1012所描述的增加较低反应性燃料的量。但是，在1026-1030中，方法1000响应于增压的改变而不是发动机进气氧浓度的改变对较高反应性燃料量和正时以及较低反应性燃料量和正时作出调整。所以，方法1000基于增压的改变对更高反应性燃料的量和正时提供了单独调整。此外，方法1000基于增压的改变对较低反应性燃料的量和正时提供了单独调整。类似地，方法1000在1034中增加喷射的较高反应性燃料的量、在1036中将较高 反应性燃料的正时提前并且如1018-1022中描述的在1038中减小较低反应性燃料的量。但是，在1034-1038中方法1000响应于增压的改变而不是发动机进气氧浓度的改变对较高反应性燃料的量和正时以及较低反应性燃料的量和正时作出调整。所以，方法1000基于增压的改变对较高反应性燃料的量和正时提供了单独调整。此外，方法1000基于增压的改变对较低反应性燃料的量和正时提供了单独调整。在1032中，可调整较低反应性燃料的正吋。如上文关于1014的描述，如果较低反应性燃料直接喷射至发动机汽缸，可调整喷射开始和结束的正吋。例如，可喷射正时的开始或喷射正时的结束可发动机曲轴位置而提前或推迟。调整较低反应性燃料的喷射正时后方法1000前进至1034。在1034中，方法1000输出对输送较高和较低反应性的燃料的喷射器的喷射正时和燃料传输量的调节。对输送较高和较低反应性的燃料的喷射器进行调整以便在相同发动机循环期间两种喷射器输出更新的燃料量和正吋。这样，可调整较高和较低反应性燃料的量和正时以补偿发动机进气系统的推迟。所以，图10和11中的方法考虑到了图2-9中说明的顺序和一种发动机运转方法，该发动机运转方法包括响应于发动机进气氧浓度误差在高于阈值的过渡期间增加喷射至汽缸的具有第一反应性的第一燃料的量；响应于发动机进气氧浓度误差在过渡期间减小喷射至汽缸的具有第二反应性的第二燃料的量；以及对汽缸中的第一和第二燃料压缩点火。这样，两种燃料的喷射可补偿由发动机扭矩干扰、EGR干扰、发动机空气流质量的干扰导致的发动机进气氧浓度误差。发动机运转方法进ー步包括在过渡期间将第一燃料的喷射正时提前，其中在过渡的开始和结束之间的汽缸循环期间增加第一燃料的量并且在过渡的开始和结束之间的汽缸循环期间减小第二燃料的量。该发动机运转方法中，所述过渡是发动机扭矩的改变，调整第一燃料的稳定状态量和喷射正吋，以及调整第二燃料的量。该发动机运转方法，发动机进气氧浓度误差指示氧超过期望的稳定状态发动机进气氧浓度，并且第一反应性比第二反应性更易起反应。该发动机运转方法进ー步包括响应于增压误差而调整第一燃料和第二燃料的量。该发动机运转方法中，响应于EGR阀的位置而增加发动机进气氧浓度误差。该发动机运转方法进ー步包括响应于期望的增压量和实际的增压量之间的差异而调整第一燃料的量。该发动机运转方法中，期望的增压量是稳定状态发动机エ况期间的增压量，并且发动机进气中氧的量是响应于误差的发动机进气氧浓度而増加第一燃料的量时的汽缸循环期间汽缸燃烧前发动机汽缸的氧浓度。此外，图10和11中的方法考虑到了图2-9中的顺序和一种发动机运转方法，该方法包括增加计划用于过渡开始和结束之间的喷射的第一燃料稳定状态量，第一燃料包括第一反应性；减小计划用于过渡开始和结束之间喷射的第二燃料稳定状态量，第二燃料包括第二反应性；以及压缩点火空气-燃料混合物的形式的第一和第二燃料。该发动机运转方法进ー步包括在过渡期间将第一燃料的喷射正时提前。该发动机运转方法中，过渡是发动机扭矩的改变，并且进ー步调整第一燃料的喷射正时和第二燃料的量以提供请求的发动机扭矩量。该发动机运转方法中，计划用于过渡开始和结束之间喷射的第一燃料稳定状态量是基于稳定状态发动机转速和发动机扭矩的燃料量。该发动机运转方法进ー步包括响应于期望的EGR量和实际的EGR量之间的差异而调整第一燃料的量。该发动机的运转方法中， 期望的EGR量是稳定状态发动机エ况期间的EGR量。该发动机运转方法进ー步包括响应于期望的增压量和实际的増加量之间的差异而调整第一燃料的量。这样，可调整燃烧相位以补偿EGR的改变、发动机空气量的改变以及增压高于阈值量。该发动机运转方法中，期望的增压量为稳定状态发动机エ况期间的增压量。在另外ー个示例中，图10和11中的方法包括一种发动机运转方法，该方法包括从第一发动机运转状态过渡为第二发动机运转状态；将具有第一反应性的喷射至汽缸的第一燃料的量和正时调整到高于或低于计划用于第一和第二发动机运转状态之间的稳定状态エ况的级别；以及将具有第二反应性的喷射至汽缸的第二燃料的量调整到高于或低于计划用于第一和第二发动机运转状态之间的稳定状态エ况的级别，喷射的第二燃料的量的变化方向和喷射的第一燃料的量的方向相反；第二反应性小于第一反应性。该发动机运转方法中，第二燃料的量的变化方向为减小，以及第一燃料的量的变化方向为增加。该发动机运转方法中，第二燃料的量的变化方向为增加，且第一燃料的量的变化方向为减小。该发动机运转方法种，具有第一反应性的第一燃料是柴油燃料，并且具有第二反应性的第二燃料是汽油或醇类。该发动机运转方法中，具有第一反应性的第一燃料的调整量基于EGR误差。该发动机运转方法中，具有第一反应性的第一燃料的调整量基于增压误差。本领域内的ー个普通技术人员所理解的，图10-11中描述的方法代表任意数量处理策略中的ー个或多个，比如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。这样，所描述的各个步骤和功能可以描述的顺序、并性执行，或在某些情况下有所省略。同样，由于便于说明和描述，处理顺序并非达到本文描述的目标、功能和优点所必需的，而提供用于说明和描述的方便。即使没有明确地描述，本领域内的普通技术人员可理解根据使用的特定策略可反复执行ー个或多个描述的步骤、方法或功能。总而言之，本领域技术人员阅读本说明书之后，可想到多种替代和变型而不背离描述的实质和范围。例如，可用天然气、汽油、柴油或替代燃料配置运转的单缸、12，13，14，15，V6, V8, V10, V12和V16发动机可使用本发明来优化。
权利要求
1.一种发动机运转方法，包括 响应于发动机进气氧浓度误差而在高于阈值的过渡期间增加喷射至汽缸的具有第一反应性的第一燃料的量； 响应于所述发动机进气氧浓度误差而在所述过渡期间减小喷射至所述汽缸的具有第二反应性的第二燃料的量；以及 将所述汽缸中的所述第一和第二燃料压缩点火。
2.根据权利要求I所述的发动机运转方法，进一步包括在所述过渡期间将所述第一燃料的喷射正时提前，其中在所述过渡的开始和结束之间的所述汽缸的循环期间增加所述第一燃料的量，并且其中在所述过渡的开始和结束之间的所述汽缸的循环期间减少所述第二燃料的量。
3.根据权利要求2所述的发动机运转方法，其中所述过渡是发动机扭矩的改变，其中调整所述第一燃料的稳定状态量和喷射正时，并且调整所述第二燃料的量。
4.根据权利要求I所述的发动机运转方法，其中所述发动机进气氧浓度误差指示氧超过期望的稳定状态发动机进气氧浓度，并且其中所述第一反应性比所述第二反应性更易起反应。
5.根据权利要求I所述的发动机运转方法，进一步包括响应于增压误差而调整所述第一燃料和所述第二燃料的量。
6.根据权利要求I所述的发动机运转方法，其中响应于发动机空气质量流量的改变而增加所述发动机进气氧浓度误差。
7.根据权利要求I所述的发动机运转方法，进一步包括响应于期望的增压量和实际的增压量之间的差异而调整所述第一燃料的量。
8.根据权利要求7所述的发动机运转方法，其中期望的增压量是稳定状态发动机工况期间的增压量，并且其中所述的发动机进气氧量是响应于所述发动机进气氧浓度误差而增加所述第一燃料的量时的汽缸循环期间汽缸燃烧前发动机汽缸的氧浓度。
9.一种发动机运转方法，包括 从第一发动机运转状态过渡为第二发动机运转状态； 将喷射至汽缸的具有第一反应性的第一燃料的量和正时调整至计划用于高于或低于所述第一和第二发动机运转状态之间的稳定状态工况的级别；以及 将喷射至汽缸的具有第二反应性的第二燃料的量调整至高于或低于计划用于所述第一和第二发动机工况之间稳定状态工况的级别，喷射的所述第二燃料的量的方向和喷射的所述第一燃料的量的方向相反，所述第二反应性低于所述第一反应性。
10.根据权利要求9所述的发动机运转方法，其中所述第二燃料的量的方向为减少，并且其中所述第一燃料的量的方向为增加。
全文摘要
本发明公开了包含用于两种不同燃料的喷射器的燃料喷射系统。在一个示例中，调整燃料喷射以补偿发动机进气量的改变。可改变过渡工况期间的燃烧稳定性。
文档编号F02D41/30GK102852662SQ20121017673
公开日2013年1月2日 申请日期2012年5月31日 优先权日2011年6月30日
发明者E·库尔茨 申请人:福特环球技术公司