用于控制内燃机的可变气门机构的方法和装置制造方法
【专利摘要】本发明公开了一种用于控制具有多个气缸(2)的内燃机(1)的可变气门机构(80、110)的改进的方法，其中在内燃机(1)的第一工作点中连续地为每个气缸(2)减少各自供给的燃料量直到到达预定的行驶不平稳极限值为止。在考虑在第一工作点中气缸个性化的燃料量减少值的情况下控制可变气门机构(80、110)。
【专利说明】用于控制内燃机的可变气门机构的方法和装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及用于控制具有多个气缸的内燃机的可变气门机构的方法和装置。
【背景技术】
[0002]在进一步减少现代内燃机的燃料消耗和有害物质排放的努力中，越来越多地使用具有可变气门机构的内燃机，以用于可变地控制进气门和/或排气门。在这种情况下，具有可变气门升程控制和/或气门打开时间的可变控制的内燃机被证实是特别有效的，因为它们可以在低负荷范围和中等负荷范围内几乎没有节流地(节流阀完全打开)进行运转。其中仅通过进气门的升程或打开时间来实现负荷控制。在这种没有节流的工作范围内，换气损失较少，这导致消耗减少。但是，气门机构和气门中由制造引起的误差产生了气缸充填(Zylinderfullung)时的偏差。尤其在低负荷范围和怠速(进气门升程或者打开时间在没有节流的运转时非常小)时，与可感觉到的扭矩差相比，气缸充填时的偏差明显已经很小，而这限制了行驶舒适性。扭矩差不仅在不同内燃机之间可以产生，而且也在同一内燃机的气缸之间可以产生，该扭矩差在最糟糕的情况下导致在低负荷范围或者在怠速时感觉到行驶不平稳，并且因此导致减少了行驶舒适性。
【发明内容】
[0003]本发明的目的是提供控制具有多个气缸的内燃机的可变气门机构的方法和装置，通过该方法和装置可以更好地利用内燃机的潜力，从而在维持行驶舒适性的情况下节省燃料。
[0004]这个目的通过独立权利要求的内容来实现。本发明的有利布置记载在从属权利要求中。
[0005]根据权利要求1所述的方法适合于控制具有多个气缸的内燃机的可变气门机构。对此，在内燃机的第一工作点中，连续地为每个气缸减少各自供给的燃料量(从对于所有气缸来说共同的、各自所供给的燃料量的值开始)，直到到达预定的行驶不平稳极限值为止。在考虑在第一工作点中气缸个性化的(zylinderindividuell)燃料量减少值的情况下控制可变气门机构。
[0006]气缸个性化的在气缸充填(ZylinderfUllung)时的偏差首先归因于由在气门机构(气门控制机构)和气门本身中的制造所引起的误差。基于本发明的理念可以看出，通过减少气缸个性化地供给的燃料量直到到达行驶不平稳极限值时为止来在质量和数量上求取气缸个性化的在新鲜空气充填时的偏差。在这种情况下，气缸个性化的燃料量减少值表示气缸的新鲜空气充填的尺度。在考虑该气缸个性化的值的情况下，可以在行驶舒适性和燃料消耗方面最佳地控制该可变气门机构。
[0007]在根据权利要求2所述的方法的布置中，在内燃机的第二工作点中，连续地为每个气缸减少各自所供给的燃料量(从对于所有气缸来说共同的、各自所供给的燃料量的值开始)，直到到达预定的行驶不平稳极限值为止。在这种情况下，气门机构影响气缸充填的工作参数在第一工作点中小于在第二工作点中。额外地在考虑在第二工作点中气缸个性化的燃料量减少值的情况下来控制可变气门机构。
[0008]根据权利要求3所述的布置，第一工作点如此地选择，以致与在气缸内新鲜空气供给时的不准确性相比，燃料供给时的偏差对气缸个性化地产生的扭矩具有更小影响。此夕卜，第二工作点如此地选择，以致与新鲜空气供给时的偏差相比，燃料供给时的偏差对气缸个性化地产生的扭矩具有更大影响。
[0009]在根据权利要求4所述的方法的布置中，气缸个性化的在燃料供给时的偏差基于气缸个性化的在第二工作点中的燃料量减少值和预定的基准值来求取。在求取气缸个性化的在第一工作点中的燃料量减少值时考虑这些偏差。
[0010]由于减少所供给的燃料量以便在数量和质量上确定气缸充填时的偏差，因此燃料供给系统、尤其喷射阀的由制造引起的误差对该方法的准确性具有影响。为了尽量精确地用数量来表示燃料供给时的偏差，因此在第二工作点中，减少气缸个性化地供给的燃料量，直到到达行驶不平稳性的另外的极限值为止。此外，把气缸个性化的燃料量减少值与合适的基准值进行比较。该基准值例如可以是燃料量减少值的平均值或者燃料供给系统的制造商的相应数据。有利的是显现出了气缸个性化的在燃料供给时的百分比偏差，该百分比偏差由燃料供给系统中的误差引起。此外，在求取第一工作点中的燃料量减少值时考虑该偏差，这改善了该方法的准确性。
[0011]有利的是，如此地选择第二工作点，以致相对于由气门机构的气缸个性化误差所引起的、新鲜空气充填时的偏差的影响，由燃料供给系统的气缸个性化的误差所引起的、燃料供给时的偏差对气缸个性化产生的扭矩的影响是主要的(dominieren)。
[0012]有利的是，应如此地选择第一工作点，以致相对于由气门机构的气缸个性化误差所引起的、新鲜空气充填时的偏差的影响，由燃料供给系统的气缸个性化的误差所引起的、燃料供给时的偏差对气缸个性化产生的扭矩的影响是可以忽略的。
[0013]因此大大地避免了这些影响的叠加。例如进气门在第二工作点到达它的最大可能升程和/或它的最大打开持续时间。与此相反，进气门的升程和/或打开时间在第一工作点中相当小。这通过下面来解释，即，由气门机构中的误差所引起的、气缸充填时的偏差对扭矩的影响随着增加气缸充填量而减少，而燃料供给时的偏差对扭矩的影响随着增加气缸充填量而提闻。
[0014]在根据权利要求5所述的方法的布置中，内燃机的气门机构被构造用于气缸个性化地控制内燃机的进气门。气门机构如此地被控制，以致气缸个性化的燃料量减少值在第
一工作点中被相互平衡。
[0015]用来气缸个性化地控制进气门的气门机构例如可以具有电磁或者气动的机制。通过这种公知的机制，可以气缸个性化地改变升程和/或气门控制时间。在知道气缸个性化的燃料量减少值的情况下，可以这样地操控气门机构，以致燃料量减少值被相互平衡，其中该燃料量减少值表示气缸个性化的新鲜空气充填尺度。因此，在这些气缸中所产生的扭矩可以等同。
[0016]在根据权利要求6所述的方法的布置中，内燃机的气门机构被构造用于共同控制内燃机的进气门。基于气缸个性化的在第一工作点中的燃料量减少值和相应的预定的另外的基准值来求取气缸个性化的在气缸充填时的偏差。根据气缸个性化的偏差与预定的对比值之间的比较确定气门机构的至少一个控制参量。
[0017]根据权利要求7所述的方法的布置，控制参量是由气门机构最小设定的进气门升程或者由气门机构最小设定的进气门打开时间。
[0018]另外的基准值例如可以是燃料量减少值的平均值或者是对于第一工作点来说制造商的相应数据。气缸个性化的燃料量减少值例如可以与基准值成比例，从而产生由气门机构中误差所引起的、气缸个性化的在气缸充填时的百分比偏差。此外，将气缸个性化的在气缸充填时的偏差与对比值相比较，该对比值同样由气门机构的制造商来提供。该对比值表示由制造商所测得的基准气门机构在气缸充填时基于误差的偏差尺度。在这种情况下，有利的是，它是百分比偏差数据。基准值可以涉及到气门升程、气门打开时间或者气门机构的其他影响气缸充填的工作参数。假如这些对比表明了，对于当前气门机构来说气缸个性化的在气缸充填时的偏差小于预定的对比值，因此可以精确地调整气缸充填，那么可以减小例如可变气门机构的最小升程或者最小打开持续时间。因此，在低负荷和怠速时消耗最佳的工作范围可以被扩大。但是，如果证实气缸个性化的在气缸充填时的偏差大于该对比值，因此不能精确地调整气缸充填，那么可以提高可变气门机构的最小升程或者最小打开持续时间，从而在低负荷区域和怠速时避免舒适性损失。
[0019]在根据权利要求8所述的方法的布置中，在气缸个性化的燃料供给时考虑气缸个性化的在气缸充填时的偏差。
[0020]在这种方式下，可以补偿气缸充填时的偏差对废气成分和气缸个性化产生的扭矩的负面影响。
[0021]在根据权利要求9所述的方法的布置中，至少对于气缸之一来说提高所供给的燃料量，对于所述气缸而言，燃料量为求取气缸充填的偏差在当前没有被减少。
[0022]在至少一个气缸中提高燃料量,可以补偿在另外气缸中由于亏缺(Abmagerung)而引起的扭矩减小。同时，可以避免负面地影响排气。因此，可以这样地测定所供给的燃料量的升高，以致全部的废气成分尽管在另外气缸中亏缺的情况下，λ =1。
[0023]一种根据权利要求10所述的、用于具有多个气缸的内燃机的控制装置这样地构造并且设置有器件，以致它可以实施根据权利要求1至9任一项所述的方法。
[0024]由此所产生的优点参见关于权利要求1至9的实施方式，其中这些优点同样有效。
【专利附图】
【附图说明】
[0025]下面参照附图借助实施例来详细解释本发明。
[0026]在附图中:
[0027]图1是内燃机的示意图；
[0028]图2Α、2Β以流程图示出了控制方法的实施例。
【具体实施方式】
[0029]图1示意性地示出了内燃机I。
[0030]内燃机I包括四个气缸2，其中，出于更加清楚的原因，因此只示出了一个气缸。针对该气缸的描述同样类似地适合于其他气缸。在气缸2内布置着活塞3,该活塞可以在气缸2内往复运动。内燃机I还包括进气分支40，在该进气分支内顺流而下布置着用于吸入新鲜空气的吸气口 4、空气量传感器5、节流阀6及吸气管7。进气分支40通到由气缸2和活塞3所限定出的燃烧室30中。燃烧所需要的新鲜空气通过进气分支40加入到燃烧室30中，其中新鲜空气供给通过打开和关闭至少一个进气门8来进行控制。
[0031]这里所示出的内燃机I即是具有燃料直接喷射的内燃机1，其中燃烧所需要的燃料通过喷射阀9 (电磁地或者压电地)直接喷射到燃烧室30内。同样伸入到燃烧室30内的火花塞10用来触发燃烧。燃烧废气通常排气门11排出到内燃机I的废气分支16内，并且借助废气催化器12来进行净化。在废气分支内还布置着用来探测废气的氧气含量的λ传感器41。
[0032]内燃机具有可变地控制进气门8的气门机构80。此外，内燃机可以具有可变地控制排气门11的气门机构110 (但是，在下文不考虑这种结构)。气门机构80可以被构造用于气缸个性化地控制进气门8或者共同地控制进气门8。为此，气门机构80可以具有电磁的、电动的或者气动的机制。在这种情况下，气门机构80可以改变至少一个影响气缸充填的进气门工作参数，例如进气门80的升程和/或气门开启时间。
[0033]机动车(未示出)的传动系的力传递通过与活塞3相耦合的曲轴13来实现。内燃机I还具有集成的曲轴传感器15用于探测曲轴13的位置和转速。
[0034]内燃机I具有燃料供给系统，该系统具有燃料箱17和布置于其中的燃料泵18。燃料借助燃料泵18通过供给管线19供给到蓄压器20中。在这种情况下，它是共同的蓄压器20，借助该蓄压器20，喷射阀9为多个气缸2供给加压燃料。在供给管线19内还布置了燃料过滤器21和高压泵22。高压泵22的作用是，把由具有相对较低压力(大约3-5bar)的由燃料泵18输送来的燃料供给到具有较高压力(典型为120-150bar的量级)的蓄压器20中。
[0035]内燃机I配置有控制装置26，该控制装置26通过信号和数据线(在图1中用箭头来示出)与内燃机I的所有执行器和传感器相连接。在控制装置26中，基于发动机综合特性曲线的控制函数(KFl到KF5)以软件方式来实现。为此，控制装置具有数据存储器和微型处理器(没有示出)。根据传感器的测量值和基于综合特性曲线的发动机控制函数，发出控制信号到内燃机I和燃料供给系统的执行器。具体地说，控制装置26通过数据和信号线与燃料泵18、空气量传感器5、节流阀6、火花塞10、喷射阀9、可变气门机构80 (也可以与气门机构110)、曲轴传感器15和λ传感器41相耦合。
[0036]控制装置26被构造用于产生打开和关闭喷射阀9的控制信号。控制信号通过相应的信号线(在图1中用箭头来表示)发送到喷射阀9的电磁或者压电的执行机构。控制装置26还被构造用于控制气门机构80 (也可以控制气门机构110)，以便改变气门机构80的工作参数，所述工作参数影响气缸充填。控制装置这样地构造，以致它可以实现用于气门机构80(11)的按本发明的控制方法，正如例如参照图2所描述的那样。
[0037]在图2中示出用于控制具有多个气缸的正如图1所示那样的内燃机的可变气门机构的方法的实施例的流程图。
[0038]该方法通过在控制装置26内执行的控制函数来实现。
[0039]该方法开始于步骤200，例如在汽车驾驶员(没有示出)发动内燃机I时。从开始起，连续地通过曲轴传感器15或空气量传感器5来测量转数或空气量。
[0040]该方法继续进行步骤201，在该步骤201中检查是否存在内燃机I的固定工作点。为此，例如可以检查转速和供给的空气量在规定时间段内是否位于规定的数值范围(Wertefenster)内。重复该询问，直到识别出固定工作点为止。
[0041]接着，该方法继续进行步骤202，在该步骤中，检查气门机构80的影响气缸充填的工作参数是否大于预定的阈值。该工作参数可以例如是进气门8的气门升程或者气门打开时间。重复该询问，直到满足步骤202的条件为止。在步骤202的询问结果为正面的情况下，那么内燃机在固定的工作点中运转，其中气门机构的影响气缸充填的工作参数大于预定的阈值。该工作点在下面称为第二工作点。气门机构的工作参数的阈值在这种情况下应该如此地测定，以致在第二工作点中，相对于在新鲜空气充填时由气门机构的气缸个性化公差所引起的误差的影响，在燃料供给时由燃料供给系统的气缸个性化公差所引起的误差对气缸个性化产生的扭矩的影响占主导地位。因此，大大地避免了这些影响的叠加。例如进气门8在第二工作点达到它的最大可能的升程和/或它的最大打开持续时间。
[0042]该方法继续进行步骤203，在该步骤中，计数变量i以值I初始化，其中计数变量i可以为在I和内燃机气缸数量之间的整数值。在这个实施例中，计数变量i因此可以是I和4之间的整数值。
[0043]该方法继续进行步骤204，在该步骤中，使供给到气缸i的燃料量减少确定的量。为此，为各个气缸配置的喷射阀9通过控制装置来得到相应地操控，例如在其中，喷射阀的打开时间通过相应地缩短通电来减小。
[0044]有利的是，可以同时在其他气缸2中的至少一个中使燃料量提高到这样的程度，以致通过λ传感器41所探测到的全部的废气成分没有改变且例如保持在λ = I。
[0045]该方法继续进行步骤205，在该步骤中检查，通过减小气缸i中的燃料量所引起的扭矩变化是否导致行驶不平稳性大于预定的阈值。行驶不平稳性的该阈值在这种情况下如此地预定，以致对于驾驶员来讲没有产生不能接受的舒适度损失。该行驶不平稳性在这种情况下基于转速波动来确定，转速波动通过曲轴传感器15来区段同步地(segmentsynchron)探测，并且因此精确地配给每个气缸。重复该方法步骤204,直到步骤205中的询问可以被肯定为止。
[0046]然后，该方法继续进行步骤206，在该步骤中，各个气缸2的燃料量减少值被保存起来，直到超过行驶不平稳性的阈值为止。
[0047]该方法继续进行步骤207，在该步骤中检查，计数i是否已经到达内燃机的气缸数目。如果它不是这种情况，那么计数变量i增加I。方法步骤204到208为内燃机的每个气缸来如此地执行，以致为结束的每个气缸储存燃料量减少的各个值，直到到达行驶不平稳性的阈值为止。
[0048]在步骤207中的询问结果为正面时，该方法继续进行步骤209，在该步骤中，基于气缸个性化的燃料量减少值和预定的基准值为每个气缸求取和储存燃料供给时的偏差。该基准值例如可以是在第二工作点中的气缸个性化的燃料量减少值的算术平均值，或者是燃料供给系统制造商的相应数据。在为各个气缸供给燃料时气缸个性化的偏差可以例如基于各个气缸个性化的燃料量减少值和基准值的商来形成。因此，有利地产生了在燃料供给时气缸个性化的按百分比的偏差，其源于燃料供给系统中的误差来确定。
[0049]在燃料供给时气缸个性化的偏差反映了在为每个气缸进行燃料供给时由制造和老化引起的不精确性。因此，在燃料供给时的偏差基于喷射阀的误差。在燃料供给时气缸个性化的偏差的求取用来改善整个方法的精确度，正如在下面实施例中显现的那样。
[0050]该方法继续进行步骤210，在该步骤中再次检查，内燃机I是否处于静止的工作点中。为了精确地执行这个询问，参见对步骤201的解释。重复该询问，直到识别出静止工作点为止。该方法继续进行步骤211，在该步骤中检查，气门机构的工作参数是否小于预定的阈值。气门机构的工作参数影响气缸充填，因此它例如是进气门8的升程或者打开时间。气门机构工作参数的阈值在这种情况下如此地测定，以致由气门机构80的气缸个性化误差所引起的、气缸充填时的偏差对气缸个性化产生的扭矩的影响相对于由燃料供给系统的气缸个性化误差所引起的、在燃料供给时的偏差的影响占优势。因此大大地避免了这些影响的叠加。重复步骤211中的询问，直到结果为正面时为止。在步骤211中的询问结果为正面时，内燃机因此工作在静止工作点中，其中，气门机构的影响气缸充填的工作参数小于预定的阈值。该工作点在下面称为第一工作点。
[0051]现在在它之后是步骤212至217，这些步骤以与步骤203至208相同的方式来进行。关于精确的行为方式，参见步骤203至218的实施例。
[0052]在步骤216中询问结果为正面时，该方法继续进行步骤218，在该步骤218中，在考虑在步骤209中所求取的、燃料供给时的偏差的情况下，为每个气缸求取并储存气缸充填时的偏差。为此，在步骤215中所求取的、在第一工作点的气缸个性化的燃料量减小值首先以在步骤209中所求取的、在燃料供给时的气缸个性化的偏差来进行校正。该校正导致该方法准确性提高，因为燃料供给时气缸个性化的偏差应该归因于喷射阀的由制造引起的误差，而不应该归因于气门机构的由制造引起的误差。此外，校正过的、气缸个性化的燃料量减少值在第一工作点与另一个基准值来成比例，从而得到气缸充填时气缸个性化的百分比偏差。
[0053]另一个基准值可以例如是第一工作点中燃料量减少值的平均值，或者是第一工作点的、制造商的相应参数。
[0054]该方法继续进行步骤219，在该步骤中，气门机构8的至少一个控制参量基于在气缸充填时气缸个性化的偏差被调整。
[0055]如果气门机构80被构造用于气缸个性化地控制进气门8，那么该至少一个控制参量(例如进气门8的升程或者打开时间)可以如此地调整，以致气缸个性化的偏差在气缸充填时在第一工作点接近或者相等或者最小化。因此，可以实现均匀地且精确地进行气缸充填。类似方法也只在求取气缸个性化的在第一工作点的燃料量减小值之后是可能的(过渡到步骤218)。在这种情况下，该至少一个控制参量可以如此地调整，以致在第一工作点的燃料量减少值接近或者相等。
[0056]如果气门机构被构造用于共同地控制进气门2，那么把气缸个性化的在气缸充填时的偏差与对比值进行对比，该对比值同样可以由气门机构的制造商来提供。对于由制造商所测定的基准气门机构，该对比值是在气缸充填时基于误差的偏差的尺度。在这种情况下，有利的是，它可以是百分比偏差数据。该对比值与气门升程、气门打开时间或者其他影响气缸充填的气门机构工作参数有关。如果比较得出，对于当前的气门机构，气缸个性化的在气缸充填时的偏差小于预定的对比值，那么可以精确地调整气缸充填，因此例如可以减小可变气门机构的最小升程或者最小打开持续时间。因此，在低负荷和怠速时可以扩大消耗优化的工作范围。但是，如果指出，气缸个性化的在气缸充填时的偏差大于该对比值，那么气缸充填的调整不太精确，因此可以提高可变气门机构的最小升程或者最小打开持续时间，从而在低负荷范围内和在怠速时避免舒适性受损。
[0057]该方法继续进行步骤220，在该步骤中，在燃料供给时考虑气缸个性化的在气缸充填时的偏差。如果例如确定，由于气门机构具有由制造引起的误差，因此它出现了超过10%的气缸充填，那么通过各喷射阀所供给的燃料量相应地被提高。因此，气缸个性化的废气值可以被最佳化。
[0058]对于其他工作点，从步骤210开始，在此处可以重复进行该方法。在对不同工作点进行多次遍历之后，使工作范围较宽的气门机构最佳化。
[0059]尽管解释了用于具有燃料直喷的内燃机中的本发明，但是在这里明确要指出的是，本发明不局限于具有燃料直接喷射的内燃机。本发明也可以应用在具有进气管喷射的内燃机中，在该内燃机中，可以气缸个性化地控制燃料供给。这例如可能是这样的内燃机，即在该内燃机每个气缸的进气歧管中布置了喷射阀。本发明同样可以类似地转变到这种具有进气管喷射的内燃机中。
【权利要求】
1.用于控制具有多个气缸⑵的内燃机⑴的可变气门机构(80、110)的方法，其中， -在内燃机⑴的第一工作点中，连续地为每个气缸⑵减少各自供给的燃料量，直到到达预定的行驶不平稳极限值为止， -在考虑在第一工作点中气缸个性化的燃料量减少值的情况下控制可变气门机构(80,110)。
2.根据权利要求1所述的方法，其中， -在内燃机(I)的第二工作点中，连续地为每个气缸(2)减少各自所供给的燃料量，直到到达预定的另外的行驶不平稳极限值为止， -其中气门机构(80、110)的影响气缸充填的工作参数在第一工作点中小于在第二工作点中， -额外地在考虑气缸个性化的在第二工作点中的燃料量减少值的情况下来控制可变气门机构(80、110)。
3.根据权利要求1至2中任一项所述的方法，其中， -如此地选择第一工作点，以致与气缸(2)内新鲜空气供给时的偏差相比，燃料供给时的偏差对气缸个性化地产生的扭矩具有更小的影响； -如此地选择第二工作点，以致与气缸(2)内新鲜空气供给时的偏差相比，燃料供给时的偏差对气缸个性化地产生的扭矩具有更大的影响。
4.根据权利要求2至3中任一项所述的方法，其中， -基于气缸个性化的在第二工作点中的燃料量减少值和预定的基准值求取在燃料供给时的气缸个性化的偏差，并且 -在求取气缸个性化的在第一工作点中的燃料量减少值时考虑在燃料供给时的气缸个性化的偏差。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其中，内燃机(I)的气门机构(80)被构造用于气缸个性化地控制内燃机⑴的进气门⑶，并且气门机构(80)如此地被控制，以致气缸个性化的燃料量减少值在第一工作点中被相互平衡。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其中，内燃机(I)的气门机构(80)被构造用于共同控制内燃机⑴的进气门(8)，其中 -基于所求取的气缸个性化的在第一工作点中的燃料量减少值和相应的预定的另外的基准值来求取气缸个性化的在气缸充填时的偏差， -根据气缸个性化的在气缸充填时的偏差和对比值之间的比较来确定气门机构(80)的至少一个控制参量。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，所述控制参量是由气门机构(80)最小设定的进气门⑶升程或者由气门机构(80)最小设定的进气门⑶打开时间。
8.根据权利要求6至8中任一项所述的方法，其中，在气缸个性化的燃料供给时考虑气缸个性化的在气缸充填时的偏差。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的方法，其中，对于燃料量当前没有减少的至少一个气缸(2)来说提高所供给的燃料量。
10.用于具有多个气缸(2)的内燃机(I)的控制装置(26)，该控制装置如此构造并且设置有器件，以致它能够实施根据权利要求1至9中任一项所述的方法。
【文档编号】F02D41/00GK103635676SQ201280017143
【公开日】2014年3月12日 申请日期:2012年3月8日 优先权日:2011年4月5日
【发明者】G·埃泽尔, T·盖斯, S·格斯纳, S·梅萨奇 申请人:大陆汽车有限公司