储油量判定装置的制作方法

本发明涉及一种对配置在气体燃料的供给路径上的箱内的储油量是否在规定量以上进行判定的储油量判定装置。

背景技术：

在专利文献1中记载有通过供给有CNG(压缩天然气)等气体燃料而运转的内燃机的一个例子。在这样的内燃机的气体燃料的供给系统中设有用于向喷射阀供给气体燃料的供给路径和用于从在该供给路径中流动的气体燃料中分离出油等异物的油分离器。

这样的油分离器包括用于储存油等异物的排放箱和设置在该排放箱内且用于自流入到该排放箱内的气体燃料分离出油等异物的分离部。此外，在油分离器中的比分离部靠下方的位置设有热敏电阻。而且，根据由热敏电阻检测出的温度的变化方式判定排放箱内的储油量是否在规定量以上。

即，在上述气体燃料的供给路径上设有用于将从燃料箱供给来的高压的燃料减压到规定压力的减压阀，利用该减压阀减压到规定压力的气体燃料流入到排放箱内。因此，储存在排放箱内的油的温度与该箱的设置气氛的温度大致相等，相对于此，流入到排放箱内的气体燃料的温度是低温。而且，在这样低温的气体燃料流入到排放箱内的状况下热敏电阻未浸渍在油中的情况下，热敏电阻会暴露在低温的气体燃料中，因此，由热敏电阻检测出的温度易于变化。

另一方面，即使在低温的气体燃料流入到排放箱内的情况下，油的温度也难以变化。因此，即使在这样的状况下，与热敏电阻未浸渍在油中的情况相比较，在热敏电阻浸渍在油中的情况下，热敏电阻的温度也难以变化。

因此，在专利文献1中，在供给路径内的气体燃料的流速变大的状况下，对于由热敏电阻检测出的温度实施平滑化处理，针对每个控制循环导出相对于温度变动的变动延迟程度不同的第1平滑化温度和第2平滑化温度。另外，第2平滑化温度是与第1平滑化温度相比延迟变动的值。在第1平滑化温度小于第2平滑化温度除以预定的偏移值而得到的校正值时，计算该校正值与第1平滑化温度的差值，累计该差值。而且，将这样的差值的累计进行规定次数，根据该差值的累计值是否在阈值以下来判定热敏电阻是否浸渍在油中。

另外，使搭载内燃机的车辆以各种各样的模式行驶，根据由此得到的各种数据来决定上述的规定次数和阈值。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014－105602号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

但是，向排放箱流入的气体燃料的流量与内燃机的气体燃料消耗量相应地变化。因此，在将上述气体燃料的供给系统应用于排气量不同的多个车辆的情况下，由热敏电阻检测出的温度的变动方式针对每个车辆都有所不同。即，在采用上述判定方法的情况下，需要针对排气量不同的每个车辆来决定上述的规定次数和阈值，其匹配需要大量的工时。

本发明的目的在于提供一种能够容易地判定箱内的储油量是否为规定量以上的储油量判定装置。

用于解决问题的方案

用于解决上述课题的储油量判定装置以这样的储油量判定装置为前提：该储油量判定装置包括设置在气体燃料的供给路径上的箱和设置在箱的内部且用于自流入到该箱内的气体燃料分离出油的分离部，判定箱内的储油量是否为规定量以上。该储油量判定装置包括：电阻器，其在箱中位于比分离部靠下方的位置，通过被通电而自身发热；以及控制装置，其用于实施这样的判定处理：向电阻器通电，根据与向该电阻器通电时的该电阻器的电阻值的变化相应地产生的特性的变化来判定该电阻器是否浸渍在油中。而且，在供给路径内的气体燃料停止流动时，控制装置实施判定处理。

在开始向电阻器通电时，通过电阻器自身发热，该电阻器的温度变得高于箱内的温度。在此，自电阻器的散热方式在电阻器没有浸渍在油中的情况和电阻器浸渍在油中的情况下有所不同。因此，即使在油的温度与气体燃料的温度相等的状况下，电阻器的温度的上升速度在电阻器没有浸渍在油中的情况和电阻器浸渍在油中的情况下有所不同。而且，在这样电阻器的温度上升时，该电阻器的电阻值逐渐变化，因此，表示对电阻器施加的电压、向电阻器流入的电流等的特性的值也逐渐变化。

因此，在上述结构中，在供给路径内的气体燃料停止流动的状况下实施判定处理。在通过实施判定处理而开始向电阻器通电时，电阻器的电阻值在变为与发热前的电阻器温度相应的值之后与由电阻器的发热引起的温度上升相应地逐渐变化。而且，在判定处理过程中，根据此时的上述特性的变化来判定电阻器是否浸渍在油中。此外，由于这样的判定处理是在供给路径内的气体燃料停止流动的状况下进行的，因此，不必考虑供给路径内的气体燃料的流量的差异。因而，能够容易地判定箱内的储油量是否为规定量以上。

在此，控制装置能够监视作为对电阻器施加的电压的电阻电压作为表示与电阻器的电阻值变化相应地产生的特性的值。而且，在电阻器的温度上升时，由该电阻器的电阻值的变化引起电阻电压逐渐变化。因此，控制装置在判定处理中，也可以向电阻器通电，根据向该电阻器通电时该电阻电压的变化来判定该电阻器是否浸渍在油中。

采用上述结构，在通过实施判定处理而开始向电阻器通电时，电阻电压在变为与发热前的电阻器温度相应的值之后与由电阻器的发热引起的温度上升相应地逐渐变化。而且，能够根据此时的电阻电压的变化来判定电阻器是否浸渍在油中。

另外，从电阻器向气体燃料的散热方式也根据箱内的压力而变化。例如在箱内的压力比较高的情况下，若气体燃料和油的温度等条件相同，则从电阻器向气体燃料的散热量易于变得大于从电阻器向油的散热量。即，在箱内的压力比较高的情况下，若向电阻器通电，则在电阻器没有浸渍在油中时，电阻电压的下降速度变得比较小，而在电阻器浸渍在油中时，电阻电压的下降速度变得比较大。

因此，在上述储油量判定装置中，控制装置在判定处理中，优选在开始向电阻器通电之后，在作为电阻电压下降的过程中的第1时刻的电阻电压与该第1时刻之后的第2时刻的电阻电压之间的差值的电压差为电压差判定值以上时，判定为电阻器浸渍在油中。由此，能够在从电阻器向气体燃料的散热量变得大于从电阻器向油的散热量的环境下判定电阻器是否浸渍在油中。

另一方面，在箱内的压力比较低的情况下，若气体燃料和油的温度等条件相同，则从电阻器向气体燃料的散热量易于变得小于从电阻器向油的散热量。即，在箱内的压力比较低的情况下，若向电阻器通电，则在电阻器没有浸渍在油中时，电阻电压的下降速度变得比较大，而在电阻器浸渍在油中时，电阻电压的下降速度变得比较小。

因此，在上述储油量判定装置中，控制装置在判定处理中，优选在开始向电阻器通电之后，在作为电阻电压下降的过程中的第1时刻的电阻电压与该第1时刻之后的第2时刻的电阻电压之间的差值的电压差为电压差判定值以下时，判定为电阻器浸渍在油中。由此，能够在从电阻器向气体燃料的散热量变得小于从电阻器向油的散热量的环境下判定电阻器是否浸渍在油中。

此外，与箱内的温度包含在规定温度范围内时相比较，在箱内的温度不包含在规定温度范围内时，有时电压差显示极端的值、或者在电阻器浸渍在油中的情况和电阻器没有浸渍在油中的情况下电压差没什么变化。即，在箱内的温度不包含在规定温度范围的情况下，判定处理的判定精度有可能降低。

因此，优选的是，在箱内的温度不包含在规定温度范围内时，不实施判定处理。采用该结构，在判定处理的判定精度降低这样的状况下不易实施该判定处理。因此，能够抑制判定处理的判定精度下降。

另外，有时向内燃机的燃烧室供给在供给路径内流动的气体燃料。此外，作为这样的内燃机，能够列举出能够使用该气体燃料进行运转和能够使用与该气体燃料不同的其他燃料进行运转的多燃料型的内燃机。在这样的内燃机中，在使用其他燃料进行的运转时，供给路径内的气体燃料停止流动。

因此，优选的是，在将上述储油量判定装置应用于多燃料型的内燃机的情况下，在使用其他燃料进行的内燃机运转时实施判定处理。采用该结构，在供给路径内的气体燃料停止流动时实施判定处理。因此，不必为了实施判定处理而使内燃机停止运转。

此外，在上述多燃料型的内燃机中，有时在起动时向燃烧室内供给其他燃料。在这种情况下，控制装置也可以在内燃机起动时实施判定处理。采用该结构，能够在供给路径内的气体燃料停止流动时实施判定处理。

另外，电阻器的通电时间越长，则性能的经年变化越进展。因此，优选的是，控制装置在实施判定处理结束之后终止向电阻器通电。采用该结构，能够与能够减少向电阻器不必要的通电相应地抑制电阻器的性能的经年变化的进展。

另外，也可以是，即使通过实施判定处理而判定为电阻器浸渍在油中的次数是1次，也向使用者告知箱内的储油量为规定量以上的情况。但是，在这种情况下，假设上述判定是错误判定时，会对使用者进行不必要的告知。

另一方面，在判定为电阻器浸渍在油中的次数是多次的情况下，能够判断为该判定是错误判定的可能性较低。因此，优选的是，控制装置对通过实施判定处理而判定为电阻器浸渍在油中的次数进行计数，在该次数是比“2”大的规定次数以上时，告知箱内的储油量为规定量以上的情况。采用该结构，能够抑制在实际上箱内的储油量小于规定量时发生对使用者错误地进行上述告知的现象。

附图说明

图1是表示具备一个实施方式的储油量判定装置的内燃机的概略结构的框图。

图2是表示在该内燃机中设置在气体燃料的供给路径上的调节器的剖视图。

图3是表示构成该储油量判定装置的检测装置的电路的概略结构的框图。

图4是表示开始向热敏电阻通电后的电压值的推移的时序图。

图5是表示该储油量判定装置的控制装置所执行的处理例程、且是为了判定储油量是否为规定量以上而执行的处理例程的流程图。

图6是表示另一个实施方式的储油量判定装置的控制装置所执行的处理例程、且是为了判定储油量是否为规定量以上而执行的处理例程的一部分的流程图。

附图标记说明

11、内燃机；16、燃烧室；22、构成供给路径的一个例子的高压燃料配管；22A、构成供给路径的一个例子的配管；23、调节器；24、构成供给路径的一个例子的输送管；25、控制装置；35、作为箱的一个例子的排放箱；36、作为分离部的一个例子的元件；40、检测装置；41、作为电阻器的一个例子的热敏电阻；CNT、计数；CNTth、规定次数；Tt、排放箱内的温度；Vs、V1、V2、相当于电阻电压的热敏电阻电压；ΔV、电压差；ΔVth、ΔVth2、电压差判定值。

具体实施方式

以下，按照图1～图5说明将储油量判定装置具体化了的一个实施方式。

图1图示了具备本实施方式的储油量判定装置的内燃机11。该内燃机11是能够选择使用作为气体燃料的一个例子的CNG(压缩天然气)和作为与气体燃料不同的其他燃料的一个例子的汽油作为燃料的多燃料型的内燃机。

如图1所示，在内燃机11的吸气通路12上设有用于喷射从气体燃料供给装置13供给来的CNG的喷射器14和用于喷射从汽油供给装置50供给来的汽油的喷射器51。而且，通过包含CNG、汽油等燃料和吸入空气的混合气在气缸15的燃烧室16内燃烧，活塞17往返运动，作为内燃机11的输出轴的曲轴向预定的旋转方向旋转。

在气体燃料供给装置13中设有高压燃料配管22，该高压燃料配管22与用于储存CNG的CNG箱21相连接。利用具备油分离器的调节器23将在该高压燃料配管22内流动的CNG调节为规定的燃料压力，将调压后的CNG供给到输送管24。而且，将从输送管24供给来的CNG从喷射器14到喷射吸气通路12内。即，利用高压燃料配管22、连接调节器23和输送管24的配管22A、以及输送管24构成“气体燃料的供给路径”的一个例子。

此外，汽油供给装置50设有用于从汽油箱52内抽吸汽油的燃料泵53和加压输送从该燃料泵53喷出来的汽油的输送管54。而且，将从该输送管54供给来的汽油从喷射器51喷射到吸气通路12内。

另外，在内燃机11起动时，使用汽油作为燃料。而且，在使用汽油进行内燃机运转时，若操作切换开关27，则以预定的条件成立为契机将向内燃机11供给的燃料从汽油切换为CNG。因此，在尚未操作切换开关27之前，CNG不会在气体燃料供给装置13的供给路径内流动，但在操作了切换开关27之后，有时CNG会在气体燃料供给装置13的供给路径内流动。另外，切换开关27与控制装置25电连接。

控制装置25具有由CPU、ROM及RAM等构筑的微型计算机。而且，控制装置25根据状况实施燃料的喷射控制等各种控制。此外，控制装置25监视在调节器23中设置的排放箱内的储油量，在判断为排放箱内的储油量超过规定量的情况下，为了向车辆的乘客告知该情况而点亮警告灯26。

接着，参照图2说明气体燃料供给装置13的调节器23的结构。

如图2所示，在调节器23的主体31上连接有电磁式截止阀32，CNG从CNG箱21侧向该电磁式截止阀32流入。在根据来自控制装置25的指令向电磁线圈321供给电力的情况下，该电磁式截止阀32容许向输送管24侧供给CNG。在这种情况下，通过了电磁式截止阀32的CNG流入到主体31内。另一方面，在没有向电磁线圈321供给电力的情况下，电磁式截止阀32禁止向输送管24侧供给CNG。

此外，在调节器23中设有减压阀33，该减压阀33用于使经由电磁式截止阀32流入到主体31内的CNG减压到规定压力(例如“1MPa”)。而且，利用减压阀33减压了的CNG经由形成在主体31内的通路34流入到安装在主体31的下端的有底筒状的排放箱35内。

该排放箱35以其开口被堵塞的方式安装在主体31上，在排放箱35内的上方区域设有作为分离部的一个例子的环状的元件36，该元件36用于自经由通路34流入到排放箱35内的CNG分离出油。该元件36由容许CNG等气体通过而限制油等液体通过的无纺布等构成。而且，通过了元件36的CNG经由形成在主体31上的未图示的供给路径向输送管24侧导入。另一方面，利用元件36自CNG分离出的油从元件36向下方流下，储存在排放箱35内。即，利用排放箱35和元件36构成“油分离器”的一个例子。

另外，在排放箱35的侧壁351的下端侧形成有使排放箱35的内外连通的开口部352，利用手动式的阀37将该开口部352堵塞。而且，在自排放箱35拆下阀37而将开口部352开放时，排放箱35内的油经由开口部352被排出到外部。

此外，在气体燃料供给装置13中设有用于检测排放箱35内的储油量的检测装置40。该检测装置40具有作为通过被通电而自身发热的电阻器的一个例子的热敏电阻41和用于向热敏电阻41通电的电路42。在排放箱35的侧壁351上的、比元件36靠下方的位置形成有使排放箱35的内外连通的连通孔353。在该连通孔353内以顶端位于排放箱35内的方式贯穿有热敏电阻41。另外，在热敏电阻41的外周面和连通孔353的周面之间夹设有具有气密作用和隔热作用的O形密封圈39。此外，热敏电阻41是通过被通电而自身发热、温度越高则电阻值越降低的NTC热敏电阻(Negative Temperature Coefficient Thermistor，负温度系数热敏电阻)。

如图3所示，电路42具备直流的电源421。而且，在通向热敏电阻41的电力供给路径上设有与热敏电阻41串联连接的电阻R1和用于检测作为对热敏电阻41施加的电压的热敏电阻电压Vs的电压计422。该热敏电阻电压Vs相当于作为表示与热敏电阻41的电阻值变化相应地产生的特性的值的一个例子的“电阻电压”。此外，在电路42中设有开关元件，在向热敏电阻41通电时该开关元件设为接通状态，在不通电时该开关元件设为断开状态。此外，电阻R1是为了限制向热敏电阻41中流入很大的电流而设置的。

这样，本实施方式的储油量判定装置由调节器23、控制装置25以及检测装置40构成。在这样的储油量判定装置中，以在排放箱35内热敏电阻41浸渍在油中为条件，判定为排放箱35内的储油量在规定量以上。

接着，参照图4说明在热敏电阻41与排放箱35内的油以及CNG的温度全部相等的稳定状态下开始向热敏电阻41通电时的热敏电阻电压Vs的经时变化。另外，在图4中，用实线表示热敏电阻41未浸渍在油中的情况下的热敏电阻电压Vs的经时变化，用虚线表示热敏电阻41浸渍在油中的情况下的热敏电阻电压Vs的经时变化。

在未向热敏电阻41通电的情况下，热敏电阻41的电阻值是作为与该热敏电阻41的温度、即排放箱35内的温度Tt相应的电阻值的稳定电阻值。因此，如图4所示，在第0时刻t0开始向热敏电阻41通电时，热敏电阻电压Vs朝向作为与稳定电阻值相应的电压值的初始电压值Vi急剧地上升。

像上述那样，热敏电阻41是温度越高则电阻值越降低的NTC热敏电阻。因此，作为热敏电阻41的设置气氛的温度的排放箱35内的温度Tt越高，则稳定电阻值变得越低。即，若是排放箱35内的温度Tt越高的情况，则热敏电阻电压Vs达到初始电压值Vi的时刻变得越早。

此外，在继续向热敏电阻41通电时，热敏电阻41的温度上升，随之热敏电阻41的电阻值变小。因此，在热敏电阻电压Vs达到了初始电压值Vi之后，随着热敏电阻41的温度上升，热敏电阻电压Vs逐渐变小。

另外，自热敏电阻41的散热方式在热敏电阻41没有浸渍在油中的情况和热敏电阻41浸渍在油中的情况下有所不同。因此，即使在油的温度与CNG的温度相等的状况下，热敏电阻41的温度的上升速度在热敏电阻41没有浸渍在油中的情况和热敏电阻41浸渍在油中的情况下也有所不同。

即，在排放箱35内的CNG的压力比较高的情况下，只要CNG和油的温度等条件相同，从热敏电阻41向CNG的散热量就易于变得大于从热敏电阻41向油的散热量。因此，热敏电阻41没有浸渍在油中的情况下的热敏电阻41的温度的上升速度变得小于热敏电阻41浸渍在油中的情况下的热敏电阻41的温度的上升速度。其结果，在热敏电阻电压Vs达到了初始电压值Vi之后，如图4所示，热敏电阻41没有浸渍在油中时的热敏电阻电压Vs的下降速度变得小于热敏电阻41浸渍在油中时的热敏电阻电压Vs的下降速度。

因此，在本实施方式的储油量判定装置中，实施如下判定处理：向热敏电阻41通电，根据向热敏电阻41通电时的上述热敏电阻电压Vs的下降方式来判定该热敏电阻41是否浸渍在油中。详细地讲，计算电压差ΔV，该电压差ΔV是作为在热敏电阻电压Vs达到了初始电压值Vi之后热敏电阻电压Vs下降的过程中的第1时刻t1的热敏电阻电压Vs的第1电压V1与作为该第1时刻t1之后的第2时刻t2的热敏电阻电压Vs的第2电压V2的差值。而且，在电压差ΔV为电压差判定值ΔVth以上时，判定为热敏电阻41浸渍在油中，而在电压差ΔV小于电压差判定值ΔVth时，判定为热敏电阻41没有浸渍在油中。另外，电压差判定值ΔVth是用于根据热敏电阻电压Vs的下降速度判定热敏电阻41是否浸渍在油中的判定值，优选预先利用实验、模拟等来决定。

另外，在本说明书中，将从开始向热敏电阻41通电的第0时刻t0到第1时刻t1的期间也称作“第1期间P1”，将从第1时刻t1到第2时刻t2的期间也称作“第2期间P2”。第1期间P1被设定为无论排放箱35内的温度Tt如何，第1时刻t1都在热敏电阻电压Vs达到了初始电压值Vi的时刻之后，并且第1电压V1与初始电压值Vi的差值变得极小。

在此，在像使用CNG进行的内燃机运转时等那样CNG在高压燃料配管22内流动的情况下，热敏电阻41由自身发热引起的温度的上升速度与CNG的流量相应地变化。即使在例如向排放箱35内流入的CNG的温度恒定的状况下，与CNG的流量较少的情况相比较，在CNG的流量较多的情况下，热敏电阻41的温度也不易上升。因此，在CNG向排放箱35内流入的状况下实施上述判定处理的情况下，上述电压差ΔV与CNG向排放箱35内的流入量相应地变动，因此，热敏电阻41是否浸渍在油中的判定精度下降。因此，在本实施方式的储油量判定装置中，以高压燃料配管22内(排放箱35内)的CNG停止流动为条件实施上述判定处理。

此外，在车辆行驶时，在内燃机11中产生的热传导到排放箱35，排放箱35内的CNG和油的温度差有可能变大。排放箱35内的CNG和油的温度差越大，则上述判定处理的判定精度越易于降低。此外，在车辆行驶时，排放箱35内的油的油面有可能变动。在这种情况下，在实施判定处理的过程中，有时热敏电阻41浸渍在油中、或者热敏电阻41自油暴露，很难说这样的情况下的判定处理的判定精度也较高。因此，优选在车辆停止时实施判定处理。因此，在本实施方式的储油量判定装置中，在内燃机起动时实施判定处理。在内燃机起动时，车辆停止的可能性较高。因此，通过在内燃机起动时实施判定处理，能够抑制判定处理的判定精度下降。

此外，根据排放箱35内的温度Tt，有时热敏电阻电压Vs达到了初始电压值Vi之后的热敏电阻电压Vs的下降方式在热敏电阻41浸渍在油中的情况和热敏电阻41没有浸渍在油中的情况下也没怎么变化。

因此，在本实施方式的储油量判定装置中，预先设定上述判定处理的判定精度不下降那样的规定温度范围，以排放箱35内的温度Tt包含在规定温度范围内为条件实施判定处理。即，在排放箱35内的温度Tt高于规定温度范围的上限值、或者温度Tt低于规定温度范围的下限值的情况下，判定处理的判定精度易于降低，因此，不实施判定处理。

另外，向热敏电阻41通电时的初始电压值Vi与排放箱35内的温度Tt有一定程度的关联。因此，在本实施方式的储油量判定装置中，根据开始向热敏电阻41通电之后的第1时刻t1的热敏电阻电压Vs推断排放箱35内的温度Tt。而且，在排放箱35内的该温度推定值包含在规定温度范围内时实施判定处理，在该温度推定值不包含在规定温度范围内时不实施判定处理。

接着，参照图5所示的流程图对控制装置25为了判定排放箱35内的储油量是否在规定量以上而实施的处理例程进行说明。另外，本处理例程是针对预先决定好的每个控制循环实施的处理例程。

如图5所示，控制装置25判定车辆的点火开关是否接通而处于内燃机起动过程中(步骤S11)。例如，既可以在起动马达驱动时判定为处于内燃机起动过程中，也可以在自点火开关接通的时刻起的经过时间未达到预定时间时判定为处于内燃机起动过程中。

在不处于内燃机起动过程中的情况(步骤S11：否)下，控制装置25暂且终止本处理例程。另一方面，在处于内燃机起动过程中的情况(步骤S11：是)下，控制装置25判定用于将使用汽油进行的内燃机运转切换为使用CNG进行的内燃机运转的切换开关27是否断开(步骤S12)。

在切换开关27接通的情况下，存在使用CNG进行的内燃机运转已经开始、CNG在高压燃料配管22内流动的可能性。另一方面，在切换开关27断开的情况下，尚未实施使用CNG进行的内燃机运转，CNG并未在高压燃料配管22内流动。因此，在切换开关27接通的情况(步骤S12：否)下，控制装置25暂且终止本处理例程。即，不实施判定在排放箱35内热敏电阻41是否浸渍在油中的判定处理。

另一方面，在切换开关27断开的情况(步骤S12：是)下，控制装置25开始向热敏电阻41通电(步骤S13)。而且，控制装置25判定是否从开始向热敏电阻41通电起经过了第1期间P1(步骤S14)。在尚未经过第1期间P1的情况(步骤S14：否)下，控制装置25反复执行步骤S14的处理。另一方面，在已经经过了第1期间P1的情况(步骤S14：是)下，控制装置25获取该时刻的热敏电阻电压Vs，将该热敏电阻电压Vs作为第1电压V1(步骤S15)。该第1电压V1相当于第1时刻t1的热敏电阻电压Vs。

接着，控制装置25根据第1电压V1推断计算排放箱35内的温度Tt，判定该温度Tt是否包含在规定温度范围内(步骤S16)。在温度Tt不包含在规定温度范围内的情况(步骤S16：否)下，控制装置25将该处理转换到后述的步骤S24。

另一方面，在温度Tt包含在规定温度范围内的情况(步骤S16：是)下，控制装置25判定是否从获取第1电压V1起经过了第2期间P2(步骤S17)。在尚未经过第2期间P2的情况(步骤S17：否)下，控制装置25反复执行步骤S17的处理。另一方面，在已经经过了第2期间P2的情况(步骤S17：是)下，控制装置25获取该时刻的热敏电阻电压Vs，将该热敏电阻电压Vs作为第2电压V2(步骤S18)。该第2电压V2相当于第2时刻t2的热敏电阻电压Vs。

而且，控制装置25计算作为第1电压V1与第2电压V2的差值的电压差ΔV(步骤S19)，判定计算出的电压差ΔV是否在电压差判定值ΔVth以上(步骤S20)。在电压差ΔV为电压差判定值ΔVth以上的情况下，能够判定为存在热敏电阻41浸渍在油中的可能性，在电压差ΔV小于电压差判定值ΔVth的情况下，能够判定为热敏电阻41没有浸渍在油中。因此，在电压差ΔV小于电压差判定值ΔVth的情况(步骤S20：否)下，控制装置25将该处理转换到后述的步骤S24。

另一方面，在电压差ΔV为电压差判定值ΔVth以上的情况(步骤S20：是)下，控制装置25将计数CNT的值递增“1”(步骤S21)。该计数CNT是用于对判定为存在热敏电阻41浸渍在油中的可能性的次数进行计数的变量。

接着，控制装置25判定计数CNT是否为规定次数CNTth以上(步骤S22)。规定次数CNTth是用于只在能够判断为排放箱35内的储油量为规定量以上的可能性较高时实施后述的警告处理的值，预先被设定为“2”以上的值(例如3)。而且，在更新的计数CNT小于规定次数CNTth的情况(步骤S22：否)下，控制装置25将该处理转换到后述的步骤S24。另一方面，在计数CNT为规定次数CNTth以上的情况(步骤S22：是)下，控制装置25实施为了向车辆的乘客告知排放箱35内的储油量为规定量以上的情况而点亮警告灯26的警告处理(步骤S23)。接着，控制装置25将该处理转换到下一个的步骤S24。

在步骤S24中，控制装置25终止向热敏电阻41通电。之后，控制装置25暂且终止本处理例程。另外，只要在获取了第2电压V2之后，就也可以在实施警告处理之前实施本步骤S24的处理。

接着，说明本实施方式的储油量判定装置的作用。

在内燃机11起动时(步骤S11：是)，向燃烧室16供给汽油而不是CNG。因此，在切换开关27断开时(步骤S12：是)，高压燃料配管22内的CNG停止流动，因此，实施判定处理。

在该判定处理中，开始向热敏电阻41通电(步骤S13)，计算相当于第1时刻t1的第1电压V1与第2时刻t2的第2电压V2的差值的电压差ΔV(步骤S14～S19)。而且，只要电压差ΔV为电压差判定值ΔVth以上(步骤S20：是)，就能够判断为存在热敏电阻41浸渍在油中的可能性，因此，将计数CNT递增“1”(步骤S21)。另一方面，只要上述电压差ΔV小于电压差判定值ΔVth(步骤S20：否)，就能够判断为热敏电阻41没有浸渍在油中，不递增计数CNT。

另外，因电压差ΔV为电压差判定值ΔVth以上而更新了计数CNT的结果，在该计数CNT为规定次数CNTth以上时(步骤S22：是)，点亮设置在车辆上的警告灯(步骤S23)。这样，能够使车辆的乘客认识到排放箱35内的储油量变为规定量以上，需要从排放箱35排出油。然后，在这样开始警告处理时，终止向热敏电阻41通电(步骤S24)。

另外，在根据在开始向热敏电阻41通电之后的第1时刻t1获取的第1电压V1推断计算出的排放箱35内的温度Tt不包含在规定温度范围内的情况(步骤S16：否)下，终止向热敏电阻41通电(步骤S24)。即，在这种情况(步骤S16：否)下，不判定热敏电阻41是否浸渍在油中。

以上，根据上述结构和作用，能够获得以下所示的效果。

(1)在本实施方式的储油量判定装置中，实施根据开始向热敏电阻41通电之后的热敏电阻电压Vs的变化来判定热敏电阻41是否浸渍在油中的判定处理。这样的判定处理是在高压燃料配管22内CNG停止流动的状况下、即CNG不在排放箱35内流动的状况下进行的，因此，不必考虑高压燃料配管22内的CNG的流量差异。即，在将本实施方式的储油量判定装置应用于排气量不同的各种内燃机11的情况下，能够抑制匹配判定值等所需要的工序增大。因而，能够容易地判定排放箱35内的储油量是否在规定量以上。

(2)在本实施方式的储油量判定装置的使用环境下，从热敏电阻41向CNG的散热量易于变得大于从热敏电阻41向油的散热量。因此，在判定处理中，在作为第1时刻t1的热敏电阻电压Vs(第1电压V1)与第2时刻t2的热敏电阻电压Vs(第2电压V2)的差值的电压差ΔV为电压差判定值ΔVth以上时，能够判定为热敏电阻41浸渍在油中。

(3)另外，排放箱35配置在减压阀33的下游侧。因此，CNG不在排放箱35内流动的情况下，排放箱35内的压力大致恒定。因此，能够抑制由排放箱35内的压力差异引起的判定处理的判定精度的偏差。

(4)在排放箱35内的温度Tt不包含在规定温度范围内的情况下，判定处理的判定精度有可能降低，因此，不实施判定处理。因此，能够抑制判定处理的判定精度下降。

(5)在使用汽油进行的内燃机运转时实施判定处理。因此，能够在确保高压燃料配管22内的CNG停止流动的状态的基础之上实施判定处理。因此，不必为了实施判定处理而特意使内燃机停止运转。

(6)在车辆行驶时，由行驶的影响等导致判定处理的判定精度有可能降低。就这一点而言，在本实施方式的储油量判定装置中，在车辆停止的可能性较高的内燃机起动时实施判定处理。因而，能够不受由车辆行驶产生的影响地实施判定处理，因此，能够抑制判定处理的判定精度下降。

(7)在终止实施判定处理之后迅速地终止向热敏电阻41通电。因此，能够与能够减少向热敏电阻41不必要的通电相应地抑制热敏电阻41的性能的经年变化的进展。

(8)在本实施方式的储油量判定装置中，统计通过实施判定处理而判定为热敏电阻41浸渍在油中的次数，在该次数为规定次数CNTth以上时实施警告处理。因此，能够抑制在实际上排放箱35内的储油量小于规定量时发生警告灯26错误地点亮的现象。

另外，上述实施方式也可以变更为以下那样的另一个实施方式。

·在排放箱35内的压力比较低的情况下，若CNG和油的温度等条件相同，从热敏电阻41向CNG的散热量易于变得小于从热敏电阻41向油的散热量。即，在排放箱35内的压力比较低的情况下，向热敏电阻41通电时，热敏电阻41没有浸渍在油中时的热敏电阻电压Vs的下降速度变得大于热敏电阻41浸渍在油中时的热敏电阻电压Vs的下降速度。

因此，在这样的状况下实施的判定处理中，优选的是，在作为第1时刻t1的热敏电阻电压Vs的第1电压V1与作为第2时刻t2的热敏电阻电压Vs的第2电压V2的差值即电压差ΔV为电压差判定值ΔVth2以下时判定为热敏电阻41浸渍在油中。

即，如图6所示，控制装置25判定在步骤S19中计算出的电压差ΔV是否为电压差判定值ΔVth2以下(步骤S201)。而且，在电压差ΔV大于电压差判定值ΔVth2的情况(步骤S201：否)下，控制装置25将该处理转换到步骤S24，终止向热敏电阻41通电。另一方面，在电压差ΔV为电压差判定值ΔVth2以下的情况(步骤S201：是)下，控制装置25将该处理转换到步骤S21，将计数CNT的值递增“1”。另外，电压差判定值ΔVth2是用于判定是否实施警告处理的判定值之一，优选适当地决定。

由此，在从热敏电阻41向CNG的散热量易于变得小于从热敏电阻41向油的散热量的环境下，在该电压差ΔV为电压差判定值ΔVth2以下时，能够判定为热敏电阻41浸渍在油中。

·在将向热敏电阻41流动的电流作为热敏电阻电流(电阻电流)的情况下，也可以根据向热敏电阻41通电时的热敏电阻电流的变化来判定热敏电阻41是否浸渍在油中。另外，在这种情况下，热敏电阻电流相当于表示与热敏电阻41的电阻值的变化相应地产生的特性的值的一个例子。

例如，在上述实施方式中，热敏电阻41的电阻值越高，则热敏电阻电流变得越小。因此，在随着热敏电阻41的温度上升而该热敏电阻41的电阻值降低时，热敏电阻电流变大。此外，在像上述实施方式那样排放箱35内的CNG的压力是高于大气压的规定压力的情况下，热敏电阻41没有浸渍在油中的情况下的热敏电阻41的温度的上升速度变得小于热敏电阻41浸渍在油中的情况下的热敏电阻41的温度的上升速度。因此，热敏电阻41没有浸渍在油中时的热敏电阻电流的增大速度变得小于热敏电阻41浸渍在油中时的热敏电阻电流的增大速度。

因此，在开始向热敏电阻41通电之后，在作为热敏电阻电流增大的过程中的第1时刻的热敏电阻电流与该第1时刻之后的第2时刻的热敏电阻电流的差值的电流差为电流差判定值以上时，能够判定为热敏电阻41浸渍在油中。另外，电流差判定值与电压差判定值ΔVth同样是用于根据热敏电阻电流的增大速度来判定热敏电阻41是否浸渍在油中的判定值。

·在内燃机停止时，CNG不会在高压燃料配管22内流动。因此，也可以在内燃机停止时实施判定处理。

·只要在采用汽油进行的内燃机运转过程中、在CNG不在高压燃料配管22内流动的状况下实施判定处理，就也可以在内燃机起动完成了之后实施判定处理。例如在车辆的变速机的档位是停车档的情况和利用停车制动器对车辆赋予制动力的情况等时，车辆停止的可能性较高。在这样车辆停止的可能性较高时，也可以在内燃机起动结束之后使用汽油进行的内燃机运转时实施判定处理。

·只要在采用汽油进行的内燃机运转中、在CNG不在高压燃料配管22内流动的状况下实施判定处理，就也可以在利用使用汽油进行的内燃机运转使车辆行驶时实施判定处理。

·在上述实施方式中，是根据切换开关27是否断开来判定CNG是否在高压燃料配管22内流动，但也可以利用其他的方法进行该判定。例如也可以在高压燃料配管22上设置用于检测CNG流量的流量传感器，根据该流量传感器的检测结果来判定CNG是否在高压燃料配管22内流动。

·排放箱35内的温度Tt也可以不根据第1时刻t1的热敏电阻电压Vs来推断计算。例如既可以根据其他时刻的热敏电阻电压Vs来推断计算，也可以在排放箱35内另外设置温度检测传感器，根据该温度检测传感器的检测结果获取排放箱35内的温度Tt。

·在上一次的内燃机运转结束、在内燃机11内循环的冷却水的温度尚未充分地下降的状况下，有时点火开关再次接通，内燃机起动。在这种情况下，由上一次的内燃机运转时在内燃机11中产生的热引起排放箱35的温度上升，在排放箱35内CNG的温度和油的温度之间有可能发生背离。由于上述的判定处理是以CNG和油没什么温度差为前提实施的处理，因此，在这样的状况下进行判定处理的情况下，其判定精度易于产生偏差。因此，在自上一次的内燃机运转结束之后的经过时间小于规定时间时，存在在排放箱35内CNG的温度和油的温度之间发生背离的可能性，因此，也可以在本次的内燃机起动时不实施判定处理。

此外，即使在自上一次的内燃机运转结束之后的经过时间小于规定时间的情况下，在冷却水的温度小于规定温度时，能够判断为在排放箱35内CNG的温度与油的温度没怎么背离，因此，也可以在本次的内燃机起动时实施判定处理。

·规定次数CNTth也可以是“1次”。由此，虽然有可能错误判定，但是能够获得与上述实施方式的效果(1)、(2)同等的效果。此外，规定次数CNTth也可以是“4次”以上的次数。

·在上述实施方式中，是根据第1时刻t1的第1电压V1与第2时刻t2的第2电压V2的电压差ΔV的大小来判定热敏电阻41是否浸渍在油中，但也可以根据其他的方法来进行该判定。例如，如图4所示，热敏电阻41没有浸渍在油中的情况下的热敏电阻电压Vs(第2电压V2)高于热敏电阻41浸渍在油中的情况下的热敏电阻电压Vs(第2电压V2)。因而，也可以在第2时刻t2的第2电压V2为电压判定值以上的情况下，判定为热敏电阻41没有浸渍在油中，在第2电压V2小于电压判定值的情况下，判定为热敏电阻41浸渍在油中。由此，也能够获得与上述实施方式的效果(1)同等的效果。

但是，像上述那样，在采用NTC热敏电阻作为热敏电阻41的情况下，该热敏电阻41的温度越高，则热敏电阻电压Vs越小。因此，优选的是，开始向热敏电阻41通电之前的热敏电阻41的温度(≈排放箱35内的温度Tt)越高，则上述电压判定值越小。

·热敏电阻41只要是通过通电而自身发热的热敏电阻，就也可以不是NTC热敏电阻。例如，也可以采用PTC热敏电阻(Positive Temperature Coefficient Thermistor，正温度系数热敏电阻)作为热敏电阻41。此外，电阻器只要通过通电而自身发热，就也可以是除热敏电阻之外的其他电阻器。

·分离部只要能够自CNG分离出油，就也可以是除元件36之外的其他结构。例如，分离部也可以是通过使旋转风扇旋转而自CNG分离出油的结构。

·内燃机11也可以是通过仅供给CNG而运转的单燃料型的内燃机。在这种情况下，实施判定处理的时刻优选像上述那样是内燃机停止时。

·也可以在除CNG之外的气体燃料(例如氢气)所流动的供给路径上配置排放箱，判定该排放箱内的储油量是否为规定量以上。

接着，将根据上述实施方式和另一个实施方式能够把握的技术思想补记如下。

储油量判定装置优选为这样的结构：具备用于将气体燃料的压力减小到规定压力的减压阀，使利用该减压阀减压了的气体燃料流入到箱内。