包括汽缸体的液冷式内燃发动机和用于制造相关汽缸体的方法与流程

相关申请的交叉引用

本申请要求2016年11月11日提交的德国专利申请no.102016222184.1的优先权。以上所及提及的申请的全部内容出于所有目的以全文引用的方式并入本文中。

本发明大体上涉及用于发动机的两个或更多个汽缸的冷却设备和用于制造发动机的汽缸体的方法和系统。

背景技术：

可将内燃发动机用作机动车辆的驱动器。在本公开的上下文中，表述“内燃发动机”涵盖奥托循环发动机(otto-cycleengine)和柴油发动机，和使用混合燃烧过程的混合动力内燃发动机以及混合动力驱动器，所述混合动力驱动器不仅包括内燃发动机还包括电动机器，所述电动机器可驱动地连接到内燃发动机并接收来自内燃发动机的动力，或作为可切换的辅助驱动器额外输出动力。

内燃发动机具有汽缸体和至少一个汽缸盖，所述汽缸盖彼此可连接或连接到彼此以便形成单独汽缸，也就是说燃烧室。下文将简要地论述单独组件。

汽缸盖可容纳控制元件，且在顶置式凸轮轴的情况下，将阀门驱动器全部容纳。在充气交换期间，经由至少一个出口开口排放燃烧气体且经由至少一个汽缸的至少一个入口开口发生对燃烧室的充气。为控制充气交换，在四冲程发动机中，几乎仅使用提升阀作为控制元件，提升阀在内燃发动机操作期间执行振荡提升运动且提升阀以此方式开启和关闭入口开口和出口开口。用于阀门运动的阀门致动机构(包括阀门本身)称为阀门驱动器。

在应用点火式内燃发动机中，点火装置也可布置于汽缸盖中，且另外在直喷式内燃发动机的情况下，喷射装置可布置于汽缸盖中。为在汽缸盖和汽缸体之间形成密封燃烧室的功能性连接，可设置足够多的足够大的孔。

为容纳活塞或汽缸套，汽缸体具有对应数量的汽缸孔。内燃发动机的每个汽缸的活塞在汽缸筒中沿着汽缸纵向轴线以轴向可移动方式导引，且与汽缸筒和汽缸盖一起界定汽缸的燃烧室。在此，活塞顶形成燃烧室内壁的一部分，且与活塞环一起相对于汽缸体或曲轴箱密封燃烧室，使得基本上没有燃烧气体或没有燃烧空气进入曲轴箱，且基本上没有油进入燃烧室。

活塞用于将由燃烧产生的气体力传递到曲轴。出于这个目的，每个活塞借助于活塞销而被铰接式地连接到连杆，所述连杆进而被可移动地安装在曲轴上。

安装于曲轴箱中的曲轴吸收连杆力，所述连杆力由由于燃烧室中的燃料燃烧产生的气体力和由于发动机部件的非均匀运动产生的惯性力组成。在此，将活塞的往复运动转换成曲轴的旋转的旋转运动。曲轴将扭矩传递到传动系统。传递到曲轴的能量的一部分用于驱动例如油泵和交流发电机的辅助单元，或用于驱动凸轮轴且因此用于致动阀门驱动器。

一般来说，且在本公开的上下文中，曲轴箱上半部分是由汽缸体形成。曲轴箱通常由曲轴箱下半部分补充，所述曲轴箱下半部分能够安装在曲轴箱上半部分上并充当油盘。

内燃发动机的汽缸体是高热负荷的和高机械负荷的组件，其中增加对汽缸体的要求。在此情形中，可考虑到内燃发动机可借助于排气涡轮增压器或机械增压器增压，以便降低燃料消耗量，也就是说改进效率。因此，特别是内燃发动机上的热负荷和汽缸体上的热负荷增加的情况，使得增加的要求可放置于冷却设备上，且可实施可靠地防止内燃发动机的热过载的措施。

对于发动机冷却设备来说，基本上有可能采用空气型冷却设备或液态型冷却设备的形式。在空气型冷却设备的情况下，内燃发动机设置有风扇，其中借助于在汽缸盖和汽缸体的表面上传导的空气流来进行散热。

由于液体相对于空气的较高热容量，因此有可能使用液态型冷却设备比可能使用空气型冷却设备消散明显更多的热。出于这个原因，内燃发动机可配备有液态型冷却设备。

本公开涉及的内燃发动机还具有液态型冷却设备，其中至少汽缸体配备有液态型冷却设备。

液态型冷却设备要求内燃发动机或汽缸体配备有至少一个集成式冷却套，其通过汽缸体传导冷却剂。从例如热交换器中的冷却剂中再次提取释放到冷却剂的热，所述热交换器可布置于车辆的前端区域中。

如在空气型冷却设备的情况下，热可不首先传导到缸体表面以便消散，而是排放到已在汽缸体内部的冷却剂中。在此，可借助于布置于冷却剂回路中的泵来输送冷却剂，使得所述冷却剂循环。排放到冷却剂的热由此从汽缸体的内部排放出来，且例如借助于热交换器和/或以一些其它方式在汽缸体外再次从冷却剂提取热。

冷却剂可包括具有添加剂的水-乙二醇混合物。相对于其它冷却剂，水可为无毒的、可易得的和廉价的，且另外具有高热容量，出于这些原因，水适用于提取且消散大量热。

类似于汽缸体，汽缸盖还可配备有一或多个冷却套。汽缸盖通常是更高热负荷的组件，因为相比于汽缸体，汽缸盖设置有排气传导线路，且集成于汽缸盖中的燃烧室壁比设置于汽缸体中的汽缸筒更长地暴露于热排气。另外，汽缸盖具有比汽缸体更低的组件质量。

在根据先前实例的内燃发动机中，为汽缸体配备液态型冷却设备和至少一个冷却套具有以下影响：在操作期间在缸体中(具体地说在腹板区域中，也就是说在两个相邻汽缸之间的区域中，其也可称作孔桥)产生较大温度梯度。这也归因于以下事实：根据先前实例的冷却设备不是根据要求而是相对于制造汽缸体的方法来设计的，所述汽缸体通常以铸造工艺制造，由此很大程度上影响且限制冷却套的布置和成形。也就是说，目前由本领域的技术人员实施的制造工艺(例如，铸造工艺)可限制腹板区域中的冷却，这是因为冷却设备未充分地并入到腹板区域中。

汽缸体中的大温差可造成汽缸的汽缸筒或多或少地热变形。这种所谓的孔变形在实践中有着许多不利影响。

根据先前实例，为减少孔变形，通过切割加工汽缸体在腹板区域中形成狭槽和/或相对小的孔。然而，这种措施仅产生轻微的改进，因为并不可能对两个相邻汽缸之间的整个区域进行加工。另外，高负荷的缸体就其强度和耐久性而言削弱。因此，这些狭槽并不解决上文所描述的孔变形。

为了使与汽缸筒和活塞环相互作用的活塞能够以有效的方式相对于曲轴箱密封燃烧室(即使孔变形)，根据先前实例增加所述环的预负荷力，尽管这同样不利地增加了内燃发动机的摩擦或摩擦损耗。

试图最小化内燃发动机的摩擦损耗，以便减少燃料消耗量且因此也减少污染物排放。

技术实现要素：

本发明人已找到至少部分地解决上文所描述的问题的解决方案。在一个实例中，上文所描述的问题可通过液冷式内燃发动机来解决，所述液冷式内燃发动机具有：具有至少一个汽缸的至少一个汽缸盖；至少一个汽缸体，其连接到至少一个汽缸盖且充当曲轴箱上半部分，以用于容纳至少一个活塞；每个汽缸包括由汽缸特定活塞、由汽缸筒以及由至少一个汽缸盖共同地形成的燃烧室，所述活塞能够沿着汽缸纵向轴线以平移方式移位，且所述汽缸体配备有液态型冷却设备。内燃发动机进一步包括其中配备有用于形成液态型冷却设备的至少一个集成式冷却剂管道的汽缸体，至少一个冷却剂管道蜿蜒(meander)以便沿着汽缸纵向轴线且在与汽缸筒相隔一定距离处形成环路，且所述环路的密度在至少一个汽缸盖的方向上增加。

相比于先前实例，根据本公开的内燃发动机的汽缸体不具有大面积的冷却套，所述冷却套至少在区域中覆盖或围绕至少一个汽缸筒并且借助于铸造来促进制造。

相反地，为形成液态型冷却设备，可在汽缸体中设置或集成至少一个冷却剂管道冷却剂管道。在此，至少一个冷却剂管道可经引导围绕汽缸筒，具体来说，使得所述管道蜿蜒以便沿着汽缸纵向轴线(例如，围绕活塞振荡的轴)且在与汽缸筒相隔一定距离处形成环路。管道以角度γ围绕汽缸筒成环。液态型冷却设备的这种制造(其中管道能够根据实际冷却要求经引导穿过汽缸体)使得有可能在汽缸体以分层方式构建的情况下通过使用添加剂制造工艺制造缸体来制作。

因此，还能够允许以下事实：汽缸体在腹板区域中特别高热负荷的，且热负荷基本上在汽缸盖的方向上增加，也就是说朝着汽缸盖沿着汽缸纵向轴线增加。

因此，根据本公开，也是环路的密度在至少一个汽缸盖的方向上增加的情况。在本公开的上下文中，环路是指管道段，其包括两个分支和连接所述两个分支的中间零件，其中分支通常相对于汽缸纵向轴线横向地延伸，且中间零件通常平行于汽缸纵向轴线延伸。对于冷却剂，因此此处存在沿着汽缸纵向轴线、朝着汽缸盖或远离汽缸盖的所得主要输送方向。另外地或替代地，环路的密度可指环路数量和环路体积中的一或多个。

如果环路的密度增加，那么这意味着每单位距离的形成环路的环路数量或管道段的数量在汽缸纵向轴线的方向上增加。随着环路的密度增加，分支类管道段在距彼此更小的距离处，由此冷却能力同样增加。

根据本公开的内燃发动机至少部分地实现对上文所描述的问题的解决，特别是提供一种关于汽缸体中热感应孔变形而改进的液冷式内燃发动机。

液冷式内燃发动机的实施例可包括至少一个冷却剂管道，所述至少一个冷却剂管道蜿蜒以便沿着汽缸纵向轴线且在与汽缸筒相隔一定距离处形成u形环路。

根据本公开，环路的u形设计允许以下事实：环路包括两个分支和连接所述两个分支的中间零件。分支优选地相对于汽缸纵向轴线横向地延伸，且中间零件可平行于汽缸纵向轴线延伸。

液冷式内燃发动机的实施例可包括至少一个冷却剂管道，所述至少一个冷却剂管道蜿蜒以便沿着汽缸纵向轴线且在与汽缸筒相隔一定距离处形成环路，且在如此操作时，以角度γ围绕汽缸筒成环。

在配置环路角度γ的幅度时，有必要考虑到借助于液态型冷却设备试图实现的目标，同样具体地说，汽缸体的哪个区域布置于管道中，以及通过所述区域提供的可能性或通过所述区域中的热负载对冷却设备要求的条件。

在此情形中，液冷式内燃发动机的实施例可包括其中对于角度γ，以下条件适用：γ≤360°。在这个实施例中，管道可围绕汽缸筒整体(也就是说经由其整个圆周)成环。

在此情形中，液冷式内燃发动机的实施例还可包括其中对于角度γ，以下条件适用：γ≤270°。这个实施例可适用于例如直列式发动机的外部汽缸，其中管道主要在相邻内部汽缸避开的一侧上布置或延伸。

在此情形中，液冷式内燃发动机的实施例同样可包括其中对于角度γ，以下条件适用：γ≤180°。这个实施例可适用于例如直列式发动机的内部汽缸，其中管道在相邻汽缸的两个孔桥(borebridge)之间布置或延伸。同样的也适用于以下实施例。

具体来说，在此情形中，液冷式内燃发动机的实施例还可包括其中对于角度γ，以下条件适用：γ≤90°。这个实施例还可另外适用于冷却孔桥，也就是说用于冷却相邻汽缸之间的区域，所述孔桥是特别高热负荷的且因此也具有最大冷却要求。同样的也适用于以下实施例。

在此情形中，液冷式内燃发动机的实施例可包括其中对于角度γ，以下条件适用：γ≤60°。这个实施例也可适用于冷却两个相邻汽缸之间的孔桥。

在具有带有至少两个汽缸的至少一个汽缸盖的液冷式内燃发动机的情况下，实施例还可因此包括其中至少一个集成式冷却剂管道在腹板区域中的两个相邻汽缸之间延伸和蜿蜒。

在此情形中，液冷式内燃发动机的实施例可包括其中两个集成式冷却剂管道在腹板区域中的两个相邻汽缸之间延伸和蜿蜒。

液冷式内燃发动机的实施例可包括其中汽缸体配备有用于形成液态型冷却设备的至少两个集成式冷却剂管道。随后，多汽缸内燃发动机的汽缸可配备有两个或更多个冷却剂管道，例如在腹板区域中蜿蜒并具有相对小的环路角度γ的一个管道，以及在腹板区域外以相对大的角度γ围绕汽缸筒周向成环的一个管道。

在此情形中，液冷式内燃发动机的实施例可包括其中至少两个集成式冷却剂管道具有单独的独立冷却剂供应源。这个实施例可确认汽缸体的不同区域具有不同水平的冷却要求。

单独的独立冷却剂供应源使得有可能例如实现以下：通过在腹板区域中蜿蜒的管道的较高冷却剂通过量，和通过在腹板区域外围绕汽缸筒成环的管道的较低冷却剂通过量。除了改变冷却剂通过量以外，还有可能实现不同的冷却剂温度，且有可能使用不同的冷却剂；例如水和油。

液冷式内燃发动机的实施例可包括其中汽缸的汽缸筒被形成为汽缸体的汽缸孔。

然而，液冷式内燃发动机的实施例还可包括其中汽缸的汽缸筒是插入到汽缸体中的汽缸套。

上述实施例可因以下事实而不同：一方面，活塞经接收且直接地安装在汽缸体中，具有用于出于这个目的的汽缸孔，且另一方面，设置汽缸套以接收活塞，其中在汽缸体中接收所述汽缸套。

在本公开的上下文中，表述“汽缸筒”是通用术语，其下能够包括名称或实施例“汽缸孔”和“汽缸套”。

本公开进一步包括一种方法，具体来说是指定用于制造上文所描述类型的内燃发动机的汽缸体的方法，其借助于通过以下事实区分的方法来实现：借助于添加剂制造方法来制造汽缸体，其中汽缸体以分层方式建立。

关于根据本公开的内燃发动机所陈述的那些也适用于根据本公开的方法。

方法的实施例可包括其中至少尤其借助于3d打印制造汽缸体。应理解，提供上述发明内容是为了以简化形式引入在具体实施方式中进一步描述的概念的选择。它并非意指识别所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围由随附的权利要求书唯一地界定。另外，所要求保护的主题并不限于解决上文所提到的或在本公开的任何部分中的任何缺点的实施方案。

附图说明

图1以透视图示意性地展示集成于汽缸体中的内燃发动机的第一实施例的两个相邻汽缸的冷却剂管道。

图2示意性地展示汽缸体和内燃发动机的第二个实施例的冷却剂管道。

图3a以透视图示意性地展示根据先前实例的已加热到操作温度的内燃发动机的两个相邻汽缸的汽缸筒。

图3b以透视图示意性地展示根据本公开的已加热到操作温度的内燃发动机的两个相邻汽缸的汽缸筒。

图4展示使用被配置成使用图1的汽缸的发动机的车辆系统的实例。

图5展示用于使冷却剂流动到冷却剂管道的方法。

具体实施方式

以下描述涉及用于发动机的冷却设备的系统和方法。图1展示冷却设备的形状，所述冷却设备可包括第一管道和第二管道。管道可以是蛇形的或u形的。另外，管道的环路数量可在与重力相反的方向上增加，使得在邻近缸盖的汽缸的一部分附近存在更多数量的环路。第二管道可布置于直接地形成于相邻汽缸之间的间隙中，如图2中所展示。第一管道布置于间隙外。图3a和图3b分别地说明不具有本文所描述的冷却设备的汽缸筒和具有本文所描述的冷却设备的汽缸筒。图4说明具有被配置成包括冷却设备的汽缸的发动机的示意图。图5说明用于调节到冷却设备的第一管道和第二管道的冷却剂流的方法。

图1以透视图示意性地展示集成于汽缸体1中的内燃发动机的第一实施例的两个相邻汽缸3的冷却剂管道5。

每个汽缸3可配备有两个冷却剂管道5a和5b，其中在每一情况下第一管道5a在大约整个圆周上以相对大的角度γ围绕在腹板区域外的汽缸筒2成环，且第二管道5在汽缸3之间的腹板区域中蜿蜒并具有相对小的环路角度γ。

因此，设置总共四个冷却剂管道，其中第二管道5b在汽缸3之间蜿蜒，也就是说在腹板区域中蜿蜒。第二管道5b可连接到彼此且借助于共同冷却剂供应源6供应冷却剂。汽缸3的在腹板区域中延伸的第二管道5b可从第一管道5a分支。

以这种方式，汽缸3的每个汽缸包括第一管道5a和第二管道5b中的至少一个。第一管道5a和第二管道5b围绕汽缸3的一个汽缸的圆周缠绕。第一管道5a可布置于远离相邻汽缸的汽缸的部分上。也就是说，第一管道5a布置于比第二管道5b的位置更远离相邻汽缸的汽缸的部分上。

第一冷却剂管道5a和第二冷却剂管道5b可蜿蜒以便在每一情况下沿着汽缸纵向轴线7且在与汽缸筒2相隔一定距离处形成环路，其中环路的密度在每一情况下在汽缸盖(未说明)的方向上增加，也就是说在与重力相反的方向(通过箭头99展示)上增加。换句话说，第一冷却剂管道5a和第二冷却剂管道5b的出现在与重力相反的方向上增加，使得靠近汽缸3的上部部分的冷却剂的量可大于靠近汽缸3的下部部分的冷却剂的量。

环路可以是u形形式的。环路包括两个分支类管道段，所述两个分支类管道段相对于汽缸纵向轴线7横向地延伸且经由中间零件连接到彼此，其中中间零件是半圆形形式的且桥接平行于汽缸纵向轴线7的距离。随着环路的密度增加，分支类管道段距彼此的距离更小，由此提高冷却能力。对于冷却剂，存在沿着汽缸纵向轴线7的所得主要输送方向。

因此，在一个实例中，第一冷却剂管道5a和第二冷却剂管道5b不是围绕整个汽缸圆周缠绕的单个冷却套。第一冷却剂管道5a和第二冷却剂管道5b是单独的冷却剂管道，其围绕整个汽缸圆周的至少一部分延伸。

图2以平面图示意性地展示汽缸体1以及图1的第一冷却剂管道5a和第二冷却剂管道5b。

所述汽缸体是四汽缸直列式发动机的汽缸体1，其中四个汽缸3沿着汽缸体1的纵向轴线8布置于线路中。

两个外部汽缸3a和3d可在每一情况下配备有第一冷却剂管道5a和第二冷却剂管道5b，其中在每一情况下第一管道5a在避开相邻内部汽缸3的一侧上以相对大的角度γ≈270°围绕在腹板区域外的汽缸筒2成环，且第二管道5b在汽缸3之间的腹板区域中蜿蜒且具有相对小的环路角度γ≈60°。

两个内部汽缸3b和3c在每一情况下配备有四个冷却剂管道。两个第一管道5a布置于具有相邻汽缸3的两个孔桥之间的汽缸3的两侧上，且在每一情况下以角度γ≈95°在腹板区域外蜿蜒。两个第二管道5b在每一情况下在腹板区域中蜿蜒，也就是说在具有相邻汽缸3的汽缸3的孔桥中蜿蜒，且具有相对较小的环路角度γ≈60。

设置两个独立冷却剂供应源6a、6b，其中第一冷却剂管道5a和第二冷却剂管道5b单独地供应冷却剂。

这借助于第一汽缸3a的实例来说明。在腹板区域外延伸的第一管道5a借助于第一冷却剂供应源6a供应冷却剂，而第二冷却剂供应源6b将冷却剂供应到在汽缸3之间的腹板区域中蜿蜒的第二管道5b。

能够以管道特定方式且因此还根据要求选择和设定冷却剂供应源6a、6b的特性化操作变量，例如冷却剂通过量和冷却剂温度。

单独的冷却剂供应源6a、6b具体地说准许通过第二管道5b的更多冷却剂通过量，所述第二管道在高热负荷的腹板区域中蜿蜒，以及通过第一管道5a的更少冷却剂通过量，所述第一管道在腹板区域外围绕汽缸3成环。

换句话说，汽缸体1包括四个汽缸：第一汽缸3a、第二汽缸3b、第三汽缸3c以及第四汽缸3d。第二汽缸3b和第三汽缸3c可布置于第一汽缸3a与第四汽缸3d之间。在一个实例中，第二汽缸3b与第一汽缸3a以及第三汽缸3c直接相邻。因此，第三汽缸3c与第二汽缸3b以及第四汽缸3d直接相邻。

如所展示，第一汽缸3a仅与第二汽缸3b直接相邻。因此，远离第二汽缸3b的围绕第一汽缸3a的外部部分延伸的第一管道5a可围绕第一汽缸3a的大部分圆周延伸。第一管道5a可围绕第一汽缸3a的70％到80％延伸。在一个实例中，第一汽缸3a的第一管道5a的第一管道围绕第一汽缸3a的圆周的恰好75％延伸。第一汽缸的第一管道可不与任何其它管道(例如，其它第一管道5a或第二管道5b)接触。如所展示，第一汽缸3a的第二管道布置于第一汽缸3a最靠近第二汽缸3b的部分上。第一汽缸3a的第二管道5b的第二管道可围绕第一汽缸3a的圆周的仅20％到30％延伸。在一个实例中，第一汽缸3a的第二管道围绕第一汽缸3a的圆周的恰好25％延伸。第二管道5b可与第二汽缸3b的第二管道5b呈共面接触。第四汽缸3d的第一管道和第二管道可以与第一汽缸的第一管道和第二管道类似地方式布置。因此，第一汽缸3a的第一管道和第二管道的描述可适用于第四汽缸3d的第一管道和第二管道。

第二汽缸3b可包括第二管道5b中的两个第二管道。在一个实例中，第二汽缸3b的第二管道5b的第一第二管道可与第一汽缸3a的第二管道呈共面接触。另外，第二汽缸3b的第二第二管道可与第三汽缸3c的第二管道呈共面接触。第二汽缸可进一步包括第一管道5a的两个第一管道，其中第二汽缸3b的第一管道是单独的且布置于第二汽缸3b的第二管道5b之间。以这种方式，第二汽缸3b的第一管道5a和第二管道5b交替。在一个实例中，第一管道和第二管道中的每一个围绕第二汽缸的圆周的25％延伸。

第三汽缸3c可基本上类似于第二汽缸3b，其中第三汽缸包括第一管道5a和第二管道5b交替的迭代。

通过将第二管道5b布置于最靠近彼此的汽缸3的位置(例如，腹板区域)中，可相对于上文所描述的先前实例(例如，腹板区域中的狭槽)改进汽缸3的冷却。另外，可通过允许第一管道5a接收冷却剂供应源6a且第二管道5b接收冷却剂供应源6b来进一步增加这种冷却效果。因此，可独立地调节到第一管道5a和第二管道5b的冷却剂流。在一个实例中，在一些发动机工况期间，冷却剂可仅流动到第二管道5b且不流动到第一管道5a。

在一些实例中，第一管道5a的每个第一管道可流体地耦接到彼此。以这种方式，第一汽缸3a的第一管道中的冷却剂可流动到第三汽缸3c的第一管道。另外地或替代地，汽缸的第一管道可从其它汽缸的第一管道5a流体地密封。因此，第一汽缸3a的第一管道可不与第四汽缸3d的第一管道流体地连通。

另外地或替代地，第二管道5b可流体地耦接到彼此。在一个实例中，仅最靠近彼此的第二管道5b可流体地耦接到彼此。在其它实例中，第二管道5b中的每一个可从其它第二管道5b流体地密封。

冷却剂供应源6a和6b可来自相同的冷却剂系统。替代地，冷却剂供应源可来自单独的冷却剂系统。单独的冷却剂系统可使用共用的脱气瓶。一或多个阀门可布置于冷却剂系统与第一管道5a和第二管道5b之间以调节到其的冷却剂流。

具体来说，展示冷却剂系统90，其可将冷却剂供应源6a和6b分别地供应到第一管道5a和第二管道5b。可基于第一阀门91的位置来调节到第一管道5a的冷却剂供应源6a。类似地，可基于第二阀门92的位置来调节到第二管道5b的冷却剂供应源6b。在一个实例中，第一阀门91和第二阀门92基本上相同。第一阀门91和第二阀门92可为气动地、电力地、液压地和/或机械地供电的。第一阀门91和第二阀门92可被调节到完全开启位置、完全关闭位置或其间的任何位置。完全开启位置可允许100％流体流过阀门。相反地，完全关闭位置可阻止流体流过阀门。因此，完全关闭位置允许0％流体流过阀门。其间的位置可允许冷却剂在0％到100％之间流动。以这种方式，可单独地调节流动到第一管道5a或第二管道5b的冷却剂的量。通过这样做，可停止到第一管道5a的冷却剂流，同时冷却剂继续流动到第二管道5b。

在一些实例中，另外地或替代地，第一阀门91和第二阀门92的数量可与第一管道5a和第二管道5b的数量相等。因此，第一管道5a和第二管道5b中的每一个可分别地包括第一阀门91或第二阀门92中的一个，以调节到其的冷却剂流。以这种方式，仅第一管道5a中的一些可接收冷却剂，而其余的第一管道5a可不接收冷却剂。另外地或替代地，第一管道5a中的一些可比第一管道5a中的其它接收更多的冷却剂。举例来说，第二汽缸3b和第三汽缸3c的第一管道5a可在在一些发动机工况期间比第一汽缸3a和第四汽缸3d的第一管道接收更多的冷却剂。

图3a以透视图示意性地展示根据先前实例的已加热到操作温度的内燃发动机的两个相邻汽缸的汽缸筒2'。换句话说，汽缸筒2'不包括图1和图2的第一管道5a和第二管道5b。

汽缸筒2'的热孔变形在汽缸盖的方向上(也就是说在与重力99相反的朝上方向上)增加，且阻碍燃烧室的有效密封或使针对活塞环的较高预负荷力成为必要。另外地或替代地，劣化(例如，热孔变形)可更改对应于汽缸筒2'的汽缸的压缩比，由此调节那些汽缸的爆震极限和燃烧稳定性极限。

图3b以透视图示意性地展示根据本公开的已加热到操作温度的内燃发动机的两个相邻汽缸的汽缸筒2(例如，图1的汽缸筒2)。因此，汽缸筒2可包括图1和图2的第一管道5a和第二管道5b。

具有冷却剂管道的液态型冷却设备的根据本公开的实施例明显地减少汽缸筒2的热孔变形，所述冷却剂管道蜿蜒以便沿着汽缸纵向轴线且在与汽缸筒2相隔一定距离处形成环路且所述冷却剂管道的密度在汽缸盖的方向上增加。

图4描绘由车辆4的发动机系统7包括的内燃发动机10的汽缸的实例。可通过包括控制器12的控制系统且通过经由输入装置132由车辆操作者130输入来至少部分地控制发动机10。在这个实例中，输入装置132包括加速器踏板和用于产生成比例踏板位置信号pp的踏板位置传感器134。发动机10的汽缸14(其在本文中可称作燃烧室)可包括其中放置有活塞138的燃烧室壁136。活塞138可耦接到曲轴140，使得活塞的往复运动转化为曲轴的旋转运动。曲轴140可经由变速器系统耦接到客运车辆的至少一个驱动轮。另外，起动器马达(未展示)可以经由飞轮耦接到曲轴140以实现发动机10的起动操作。

汽缸14能够经由一连串进气通道142、144和146接收进气。进气通道146能够与除汽缸14以外的发动机10的其它汽缸连通。图4展示被配置有涡轮增压器175的发动机10，所述涡轮增压器包括布置于进气通道142和144之间的压缩器174，以及沿着排气通道148布置的排气涡轮176。压缩器174可通过排气涡轮176经由轴180至少部分地供能。可以沿着发动机的进气通道设置包括节流板164的节气门162以供改变提供给发动机汽缸的进气的流动速率和/或压力。举例来说，如图4中所展示，节气门162可放置在压缩器174的下游，或替代地可设置在压缩器174的上游。

排气通道148能够接收来自除汽缸14以外的发动机10的其它汽缸的排气。排气传感器128经展示耦接到排放控制装置178上游的排气通道148。传感器128可从用于提供排气空气/燃料比的指示的各种适合的传感器中选择，举例来说，例如线性氧传感器或uego(通用或宽范围排气氧)、双态氧传感器或ego(如所描绘)、hego(加热的ego)、nox、hc或co传感器。排放控制装置178可以是三元催化剂(twc)、nox捕获器、各种其它排放控制装置或其组合。

发动机10的每个汽缸可包括一或多个进气门和一或多个排气门。举例来说，汽缸14经展示包括位于汽缸14的上部区域处的至少一个进气提升气门150和至少一个排气提升气门156。在一些实例中，包括汽缸14的发动机10的每个汽缸可包括位于汽缸的上部区域处的至少两个进气提升气门和至少两个排气提升气门。

进气门150可经由致动器152由控制器12控制。类似地，排气门156可经由致动器154由控制器12控制。在一些条件期间，控制器12可改变提供给致动器152和154的信号以控制相应进气门和排气门的开启和关闭。进气门150和排气门156的位置可通过相应气门位置传感器(未展示)来确定。气门致动器可以是电动气门致动型的或凸轮致动，或其组合。进气门正时和排气门正时可同时受控制或为可使用可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双重自变量凸轮正时或固定凸轮正时的可能性中的任何一个。每个凸轮致动系统可包括一或多个凸轮且可使用可由控制器12操作的凸轮轮廓切换(cps)、可变凸轮正时(vct)、可变气门正时(vvt)和/或可变气门提升(vvl)系统中的一或多个以改变气门操作。举例来说，汽缸14可替代地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括cps和/或vct的凸轮致动控制的排气门。在其它实例中，进气门和排气门可由共同气门致动器或致动系统，或可变气门正时致动器或致动系统控制。

汽缸14可具有压缩比，所述压缩比是在活塞138处于底部中心到顶部中心时的体积的比率。在一个实例中，压缩比在9:1到10:1的范围内。然而，在使用不同燃料的一些实例中，压缩比可以增大。举例来说，这可在使用较高辛烷值燃料或具有较高的潜在汽化焓的燃料时发生。如果使用直接喷射，那么归因于其对发动机爆震的影响，也可增大压缩比。

在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可包括用于启动燃烧的火花塞192。点火系统190能够在选择操作模式下响应于来自控制器12的火花提前信号sa而经由火花塞192将点火火花提供给汽缸14。然而，在一些实施例中，可省略火花塞192，例如在发动机10可通过自动点火或通过喷射燃料(如可能在一些柴油发动机的情况下)来启动燃烧的实施例中。

在一些实例中，发动机10的每个汽缸可被配置有一或多个燃料喷射器，以用于将燃料提供到汽缸。作为非限制性实例，汽缸14经展示包括两个燃料喷射器166和170。燃料喷射器166和170可被配置成输送从燃料系统9所接收的燃料。燃料系统9可包括一或多个燃料箱、燃料泵和燃料轨。燃料喷射器166经展示直接地耦接到汽缸14，以供与经由电子驱动器168从控制器12接收到的信号fpw-1的脉冲宽度成比例地将燃料直接地喷射到其中。以这种方式，燃料喷射器166将称为直接喷射(下文中称作“di”)的燃料提供给燃烧汽缸14中。尽管图4展示放置于汽缸14的一侧的喷射器166，但其替代地可位于活塞的顶部，例如在火花塞192的位置附近。当用醇基燃料操作发动机时，归因于一些醇基燃料的低挥发性，这个位置可改进混合和燃烧。替代地，喷射器可位于顶部且靠近进气门以改进混合。燃料可经由高压燃料泵和燃料轨从燃料系统9的燃料箱输送到燃料喷射器166。另外，燃料箱可具有将信号提供给控制器12的压力转换器。

燃料喷射器170经展示以将称为进气道燃料喷射(下文中称作“pfi”)提供到汽缸14的进气道上游中的配置布置于进气通道146而非汽缸14中。燃料喷射器170可与经由电子驱动器171从控制器12接收到的信号fpw-2的脉冲宽度成比例地喷射从燃料系统9接收到的燃料。应注意，单个驱动器168或171可用于两个燃料喷射系统，或多个驱动器，例如用于燃料喷射器166的驱动器168和用于燃料喷射器170的驱动器171，如所描绘。

在一替代实例中，燃料喷射器166和170中的每一个可被配置为用于将燃料直接地喷射到汽缸14中的直接燃料喷射器。在又另一实例中，燃料喷射器166和170中的每一个可被配置为用于将燃料喷射到进气门150的上游的进气道燃料喷射器。在又其它实例中，汽缸14可仅包括单个燃料喷射器，所述单个燃料喷射器被配置成从燃料系统中以不同的相对量接收不同的燃料作为燃料混合物，且进一步被配置成作为直接燃料喷射器将这种燃料混合物直接地喷射到汽缸中或作为进气道燃料喷射器喷射到进气门的上游。

在汽缸的单个循环期间，燃料可通过两个喷射器输送到汽缸。举例来说，每个喷射器可输送在汽缸14中燃烧的总燃料喷射的一部分。另外，从每个喷射器输送的燃料的分配和/或相对量可随着工况而变化，例如发动机负荷、爆震以及排气温度等，如同下文所描述。进气道喷射的燃料可在开启进气门事件、关闭进气门事件(例如，基本上在进气冲程之前)期间以及在打开和关闭进气门操作期间输送。类似地，举例来说，直接喷射的燃料可在进气冲程期间输送，以及部分地在先前的排气冲程期间输送、在进气冲程期间输送，以及部分地在压缩冲程期间输送。因此，甚至对于单个燃烧事件，喷射的燃料可在来自进气道喷射器和直接喷射器的不同定时处喷射。另外，对于单个燃烧事件，可在每个循环执行输送的燃料的多次喷射。多次喷射可在压缩冲程、进气冲程或其任何适当组合期间执行。

燃料喷射器166和170可具有不同的特征。这些特征包括大小的差异，例如，一个喷射器可具有与其它喷射器相比更大的喷射孔。其它差异包括(但不限于)不同喷洒角度、不同操作温度、不同靶向、不同喷射定时、不同喷洒特征、不同位置等。此外，取决于喷射器170和166中的喷射的燃料的分配比率，可以实现不同效果。

燃料系统9中的燃料箱可容纳不同燃料类型的燃料，例如具有不同燃料品质以及不同燃料组合物的燃料。这些差异可包括不同的含醇量、不同的含水量、不同的辛烷、不同的气化热、不同的燃料混合物，和/或其组合等。具有不同的气化热的燃料的一个实例可包括具有较低气化热的作为第一燃料类型的汽油以及具有较高汽化热的作为第二燃料类型的乙醇。在另一个实例中，发动机可使用汽油作为第一燃料类型且使用含有例如e85(其是约85％的乙醇和15％的汽油)或m85(其是约85％的甲醇和15％的汽油)的燃料混合物的醇作为第二燃料类型。其它可行的物质包括水、甲醇、醇和水的混合物、水和甲醇的混合物、醇的混合物等。

控制器12在图4中经展示为微型计算机，其包括微处理器单元(cpu)106、输入/输出端口(i/o)108、在这个特定实例中用于存储可执行指令的经展示为非暂时性只读存储器芯片(rom)110的用于可执行程序和校准值的电子存储媒体、随机存取存储器(ram)112、保活存储器(kam)114和数据总线。控制器12可从耦接到发动机10的传感器接收除先前论述的那些信号以外的各种信号，所述信号包括：来自质量空气流量传感器122的所引入的质量空气流量(maf)的测量值；来自耦接到冷却套管118的温度传感器116的发动机冷却剂温度(ect)；来自耦接到曲轴140的霍尔效应传感器120(或其它类型)的表面点火感测信号(pip)；来自节气门位置传感器的节气门位置(tp)；以及来自传感器124的绝对歧管压力信号(map)。发动机转速信号rpm可通过控制器12从信号pip中生成。来自歧管压力传感器的歧管压力信号map可用于在进气歧管中提供真空或压力的指示。控制器12可基于发动机冷却剂温度来推断发动机温度。

在一个实例中，冷却套管118类似于图1和图2的第一管道5a和/或第二管道5b。因此，冷却套管118可围绕汽缸壁136缠绕，其中冷却套管118的出现和/或体积朝着汽缸14的上部部分增加。在一个实例中，汽缸14的上部部分与燃料喷射器166和火花塞192相邻。

如上文所描述，图4仅展示多缸发动机的一个汽缸。因此，每个汽缸可类似地包括其自身的一组进气/排气门、燃料喷射器、火花塞等。将了解，发动机10可包括任何适合数量的汽缸，包括2、3、4、5、6、8、10、12或更多个汽缸。另外，这些汽缸中的每一个可包括参考汽缸14的通过图4描述和描绘的多种组件中的一些或全部。

在一些实例中，车辆4可以是具有可用于一或多个车轮55的多个扭矩源的混合动力车辆。在其它实例中，车辆4是仅具有一个发动机的常规车辆。在所展示的实例中，车辆4包括发动机10和电动机器52。电动机器52可以是马达或马达/发电机(m/g)。当接合一个或多个离合器56时，发动机10的曲轴140和电动机器52经由变速器54连接到车轮55。在所描绘的实例中，第一离合器56设置在曲轴140与电动机器52之间，且第二离合器56设置在电动机器52与变速器54之间。控制器12可将信号发送到每个离合器56的致动器以接合或分离离合器，以便从电动机器52和连接到其的组件连接或断开曲轴140，和/或从变速器54以及连接到其的组件连接或断开电动机器52。变速器54可以是齿轮箱、行星齿轮系统或另一类型的变速器。动力传动系统可以多种方式配置，包括作为并联、串联或串联-并联混合动力车辆。

电动机器52接收来自牵引电池58的电力以向车轮55提供扭矩。电动机器52还可作为发电机操作以向充电电池58提供电力，例如在制动操作期间。

现在转到图5，其展示用于在冷启动期间操作冷却设备的第一管道和第二管道的方法500。用于执行方法500的指令可基于存储在控制器的存储器上的指令且结合从发动机系统的传感器(例如上文参考图4所描述的传感器)接收的信号由控制器来执行。根据下文所描述的方法，控制器可采用发动机系统的发动机致动器来调节发动机操作。

方法500在502处开始，在502处方法500可包括确定、估计和/或测量当前发动机操作参数。当前发动机操作参数可包括(但不限于)节气门位置、发动机温度、发动机转速、歧管压力、车辆速度、排气再循环流动速率以及空气/燃料比中的一或多个。

在504处，方法500可包括确定冷启动是否发生。冷启动可基于发动机温度，其中冷启动在发动机温度低于环境温度的情况下发生。另外地或替代地，冷启动在发动机温度低于所需发动机操作温度(例如，185℉到205℉)的情况下发生。在一个实例中，发动机温度可经由温度传感器(例如，图4的温度传感器116)来确定。

如果没有发生冷启动，那么方法可继续进行到506以维持当前操作参数且使冷却剂流动到第一管道和第二管道。也就是说，冷却剂可流动到在相邻汽缸之间的腹板区域(例如，第二管道)和与其它汽缸间隔开的汽缸的部分(例如，第一管道)。因此，来自冷却剂系统的冷却剂可流动穿过至少部分地开启的第一阀门和第二阀门以使冷却剂流动到第一管道和第二管道。冷却剂系统、第一阀门、第二阀门、第一管道以及第二管道可基本上类似于图2的冷却剂系统90、第一阀门91、第二阀门92、第一管道5a以及第二管道5b。

如果没有发生冷启动，那么方法可继续进行到508以使冷却剂流动到第二管道。使冷却剂流动到第二管道可包括至少部分地开启布置于冷却剂系统与第二管道之间的第二阀门。如上文所描述，通过使冷却剂流动到汽缸中的一个的第二管道中的一个可使得冷却剂从一个第二管道流动到第二管道的其余部分。另外地或替代地，每个第二管道可包括类似于第二阀门的阀门，所述阀门布置于其与冷却剂系统之间，使得可独立地调节到第二管道中的每一个的冷却剂流，由此允许冷却剂流动到第二管道中的一些而不是用于阀门的一些位置的所有的第二管道。

在510处，方法500可包括不使冷却剂流动到第一管道。这可包括完全关闭布置于第一管道与冷却剂系统之间的第一阀门(例如，图2的第一阀门91和冷却剂系统90)。因此，汽缸的外部部分可不接收冷却剂且仅腹板区域(例如，与第二管道相关联的区域)可接收冷却剂。通过使冷却剂仅流动到仅第二管道，冷却剂温度可比通过使冷却剂流动到第一管道和第二管道中的每一个更快地增加到阈值温度。在一个实例中，阈值温度是大于环境的温度。另外地或替代地，阈值温度可与所需发动机操作温度基本上相等。

在512处，方法可继续监测冷启动条件。如果没有完成冷启动，那么方法可继续使冷却剂流动到仅第二管道。如果完成冷启动，那么方法可开始使冷却剂流动到第一管道和第二管道两者。

以这种方式，包括上文所描述的第一管道和第二管道的冷却设备可向发动机的汽缸提供增加的冷却。另外地或替代地，冷却剂可在冷启动期间选择性地仅输送到第二管道以减少冷启动时间。在直接相邻汽缸之间的间隙中布置第二管道的技术效果是在在冷启动外的发动机工况期间提供增加的冷却，且通过快速加热第二管道中的冷却剂来减少冷启动时间。通过这样做，可减轻汽缸退化且可减少冷启动期间的排放。

液冷式内燃发动机包括：至少一个汽缸盖，其包括至少一个汽缸；至少一个汽缸体，其连接到至少一个汽缸盖且充当曲轴箱上半部分，以用于容纳至少一个活塞；至少一个汽缸包括由至少一个活塞、由汽缸筒以及由至少一个汽缸盖共同形成的燃烧室，所述活塞能够沿着汽缸纵向轴线以平移方式移位，且汽缸体配备有液态型冷却设备，其中汽缸体配备有第一冷却剂管道和第二冷却剂管道，第一冷却剂管道和第二冷却剂管道形成液态型冷却设备，第一冷却剂管道和第二冷却剂管道蜿蜒以便沿着汽缸纵向轴线在与汽缸筒相隔一定距离处形成环路，且其中环路的密度朝着至少一个汽缸盖增大，且其中第一冷却剂管道和第二冷却剂管道分别经由第一阀门和第二阀门流体地耦接到冷却剂系统，第一阀门和第二阀门被配置成独立地调节到第一冷却剂管道和第二冷却剂管道的冷却剂流。发动机的第一实例进一步包括其中第一冷却剂管道和第二冷却剂管道呈u形。发动机的第二实例(任选地包括第一实例)进一步包括其中第一冷却剂管道和第二冷却剂管道沿着汽缸纵向轴线以角度γ形成环路。发动机的第三实例(任选地包括第一实例和/或第二实例)进一步包括其中对于角度γ，以下条件适用：γ≤270°。发动机的第四实例(任选地包括第一实例到第三实例中的一或多个)进一步包括其中至少一个汽缸是第一汽缸，汽缸盖进一步包括与第一汽缸相邻的第二汽缸，其中第一汽缸和第二汽缸中的每一个至少包括第一管道中的至少一个和第二管道中的一个，且其中第一汽缸的第二管道紧靠着第二汽缸的第二管道。发动机的第五实例(任选地包括第一实例到第四实例中的一或多个)进一步包括其中第一汽缸的第一管道在第二汽缸的第一管道远侧。发动机的第六实例(任选地包括第一实例到第五实例中的一或多个)进一步包括其中包括其上具有存储于非暂时性存储器上的指令的控制器，所述指令在执行时，使得所述控制器能够响应于发动机冷启动而选择性地使冷却剂流动到仅第二管道。发动机的第七实例(任选地包括第一实例到第六实例中的一或多个)进一步包括其中至少一个汽缸的汽缸筒被形成为汽缸体的汽缸孔。发动机的第八实例(任选地包括第一实例到第三实例中的一或多个)进一步包括其中至少一个汽缸的汽缸筒是插入到汽缸体中的汽缸套。

一种系统，其包括具有多个汽缸的发动机，汽缸中的每一个包括多个第一管道中的至少一个第一管道和多个第二管道中的至少一个第二管道，第一管道与第二管道流体地分离，且其中第二管道中的每一个布置于汽缸中的每一个之间的发动机的区域中且冷却剂系统流体地耦接到第一管道和第二管道中的每一个，冷却剂系统被配置成经由第一阀门和第二阀门单独地调节到第一管道和第二管道的冷却剂流。系统的第一实例进一步包括其中第一管道与第二管道间隔开。第二实例(任选地包括第一实例)进一步包括其中其具有存储于非暂时性存储器上的计算机可读指令的控制器，所述指令在执行时，使得所述控制器能够在发动机温度低于环境温度时通过将第一阀门移动到完全关闭位置且将第二阀门调节到至少部分开启位置来使冷却剂流动到仅汽缸的第二管道。第三实例(任选地包括第一实例和/或第二实例)进一步包括其中第二管道布置于直接地紧靠着彼此的汽缸的部分上，其中直接地紧靠着彼此的汽缸的第二管道呈共面接触。第四实例(任选地包括第一实例到第三实例中的一或多个)进一步包括其中第一管道布置于在彼此远侧的汽缸的部分上，其中多个汽缸中的汽缸的第一管道不触碰多个汽缸中的汽缸的第一管道或第二管道。第五实例(任选地包括第一实例到第四实例中的一或多个)进一步包括其中在多个汽缸中恰好存在四个汽缸，且其中四个汽缸呈直线布置，包括第一外部汽缸、第二内部汽缸、第三内部汽缸和第四外部汽缸，所述第一外部汽缸直接地紧靠着所述第二内部汽缸，所述第二内部汽缸直接地紧靠着所述第三内部汽缸，所述第四外部汽缸直接地紧靠着所述第三内部汽缸，且其中第一外部汽缸和第四外部汽缸分别包括直接地布置于其与第二内部汽缸以及第三内部汽缸之间的第二管道，且其中第二内部汽缸和第三内部汽缸分别地包括布置于其间的以及在其与第一外部汽缸以及第四外部汽缸之间的第二管道。第六实例(任选地包括第一实例到第五实例中的一或多个)进一步包括其中第一管道围绕多个汽缸中的汽缸的圆周的第一量延伸，且其中第二管道围绕多个汽缸中的汽缸的圆周的第二量延伸，且其中第一量大于或等于第二量。第七实例(任选地包括第一实例到第六实例中的一或多个)进一步包括其中在汽缸中的每一个之间的区域包括间隙，且其中第二管道布置于间隙中且其中第一管道布置于间隙外。

一种方法，其包括：响应于冷启动调节第一阀门和第二阀门的位置，第一阀门和第二阀门分别地将第一管道和第二管道流体地耦接到冷却剂系统，且在冷启动期间使冷却剂流动到包括第一管道和第二管道的多个汽缸的仅第二管道，其中第二管道布置于多个汽缸中的直接地相邻汽缸形成的间隙中。方法的第一实例进一步包括其中调节包括关闭第一阀门并至少部分地开启第二阀门，且其中第一管道布置于间隙外。方法的第二实例(任选地包括第一实例)进一步包括其中在所述冷启动外使冷却剂流动到第一管道和第二管道两者，其中使冷却剂流动到第一管道和第二管道两者包括至少部分地开启第一阀门和第二阀门两者。

图1至图3b示出各种部件的相对定位的示例配置。至少在一个示例中，如果元件被示为彼此直接接触或直接耦接，那么此类元件可分别被称为直接接触的或直接耦接的。类似地，至少在一个示例中，所示的彼此邻接或相邻的元件可分别是彼此邻接或相邻的。作为示例，彼此共面接触放置的部件可被称为共面接触。作为另一个示例，在至少一个示例中，彼此分开定位的在其间仅具有空间且不存在其他部件的元件可被称为如此。作为又一示例，所示的在彼此的上面/下面、在彼此的相对侧或在彼此的左方/右方的元件可被称为相对于彼此如此。进一步地，如图所示，在至少一个示例中，最顶端的元件或元件的点可被称为部件的“顶部”，并且最底部的元件或元件的点可被称为部件的“底部”。如本文所使用的，顶部/底部、上部/下部、上方/下方可相对于图的垂直轴线，并且用于描述图中的元件相对于彼此的定位。同样地，在一个示例中，所示的在其他元件上方的元件垂直地位于其他元件上方。作为又一示例，在图内描述的元件的形状可被称为具有那些形状(例如，诸如曲线的、直线的、平面的、弯曲的、圆形的、倒角的、成角度的等)。进一步地，在至少一个示例中，所示的彼此相交的元件可被称为相交元件或彼此相交。更进一步地，在一个示例中，所示的在另一元件内的或所示的在另一元件外部的元件可被称为如此。

应注意，在本文中包括的实例控制和估计例程能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文中公开的控制方法和例程可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，且可由包括控制器的控制系统与各种传感器、致动器和其它发动机硬件组合来执行。本文中所描述的特定例程可以表示任何数量的处理策略中的一或多个，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程及类似策略。因此，所说明的多种动作、操作或功能可以按所示顺序执行、并行地执行，或在一些情况下被省略。同样，为了获得本文中所描述的实例实施例的特征和优势，处理顺序并不是必需的，而是为了便于说明和描述提供的。取决于所使用的特定策略，可以重复地执行一或多个所说明的动作、操作和/或功能。另外，所描述的动作、操作和/或功能可以图形方式表示待编程到发动机控制系统中的计算机可读存储媒体的非暂时性存储器中的代码，其中所描述动作通过与电子控制器组合在包括各种发动机硬件组件的系统中执行指令而执行。

应了解，本文中所公开的配置和例程在本质上是示例性的，并且并不将这些具体实施例视为具有限制意义，因为许多的变化形式都是可能的。举例来说，上述技术可以应用到v-6、i-4、i-6、v-12、对置4缸和其它发动机类型中。本公开的主题包括本文中所公开的多种系统和配置以及其它特征、功能和/或属性的所有新颖的和非显而易见的组合以及子组合。

所附权利要求书特别地指出视为新颖和非显而易见的一些组合和子组合。这些权利要求可以指代“一个”元件或“第一个”元件或其等效物。此类权利要求应理解为包括一或多个此类元件的并入，但是也不需要或排除两个或更多个此些元件。可以通过修改本权利要求或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来要求保护所公开的特征、功能、元件和/或属性的其他组合和子组合。此类权利要求，无论范围上与原始权利要求相比更宽、更窄、相等还是不同，也被认为包括在本公开的主题内。