液冷式内燃发动的制造方法
【专利摘要】本实用新型涉及液冷式内燃发动机，其具有至少一个汽缸盖(2)和一个汽缸体(3)，液冷式内燃发动机的改进在于，为形成冷却剂回路，所述排放口(5a)至少可经由模块式组装件(1)连接至所述供应口(4a)，所述组装件(1)邻近至少一个汽缸盖的短端侧(2)被布置并且包括泵(1)，其用于输送所述冷却剂；第一供应连接点(4a')，其被分配给所述第一供应口(4a)；第二供应连接点(4b')，其被分配给所述第二供应口；第一排放连接点(5a')，其被分配给所述第一排放口(5a)；和第二排放连接点(5b')，其被分配给所述第二排放口，并且所述第一排放连接点(5a')至少可连接至所述第二供应连接点(4b')。
【专利说明】液冷式内燃发动机
【技术领域】
[0001]本发明涉及液冷式内燃发动机，其具有至少一个汽缸盖和一个汽缸体，其中
[0002]-所述至少一个汽缸盖配备有至少一个整体式冷却套，所述第一冷却套在进口侧具有用于供给冷却剂的第一供应口，和在出口侧具有用于排放冷却剂的第一排放口，并且
[0003]-所述汽缸体配备有至少一个整体式冷却套，所述汽缸体关联的冷却套在进口侧具有用于供给冷却剂的第二供应口，和在出口侧具有被提供用于排放冷却剂的第二排放
□ O
[0004]上述类型的内燃发动机被用作机动车驱动单元。在本发明的上下文中，表述〃内燃发动机"包括奥托循环发动机、柴油发动机以及混合内燃发动机，混合内燃发动机利用混合燃烧过程，以及混合驱动，其不仅包括内燃发动机而且包括电机，电机就驱动而言可连接至内燃发动机，并且接收来自内燃发动机的动力，或作为可切换的辅助驱动，额外输出动力。
[0005]发明背景
[0006]内燃发动机的冷却装置基本上可以采用空气型冷却装置或液体型冷却装置的形式。鉴于液体的热容较高，利用液体型冷却装置消散的热量可明显大于利用空气型冷却装置可消散的热量。因此，根据现有技术的内燃发动机较常见地配备有液体型冷却装置，因为发动机的热负荷不断增加。这种情况的另一原因是内燃发动机越来越多地是机械增压型，以及一一为了获得尽可能最密集的组装一一更大量的组件将被整合到汽缸盖或汽缸体中，因此发动机，也就是内燃发动机，热负荷逐渐增加。排气歧管越来越多地被整合到汽缸盖中，从而其被合并到汽缸盖中提供的冷却装置中，并且无需由昂贵的高热负荷材料制备歧管。
[0007]液体型冷却装置的形成需要汽缸盖配备有至少一个冷却套，也就是说需要提供冷却剂导管，该冷却剂导管引导冷却剂通过汽缸盖。至少一个冷却套在进口侧通过供应口被供给冷却剂，该冷却剂在流经汽缸盖后在出口侧通过排放口离开冷却套。热无需先被引导至汽缸盖表面以进行散热一一如在空气型冷却装置中的情况那样，而是被排放至已经处于汽缸盖内部的冷却剂。在此，通过布置在冷却剂回路中的泵输送冷却剂，使得所述冷却剂循环。排放至冷却剂的热由此从汽缸盖内部通过排放口被排放，并在汽缸盖外再从冷却剂被提取一一例如通过热交换器和/或一些其他方式。
[0008]如同汽缸盖，汽缸体也可配备有一个或多个冷却套。但是，汽缸盖是较高热负荷组件，因为与汽缸体相比，汽缸盖提供有排气引导管路，并且整合在汽缸盖中的燃烧室壁比汽缸体中提供的汽缸筒更长时间暴露于热排气。此外，汽缸盖的组件质量低于汽缸体。
[0009]作为冷却剂，一般使用提供有添加剂的水-二醇混合物。相对于其他冷却剂，水的优势在于其无毒、易获取和便宜，此外还具有极高热容，因此水适于提取和消散非常大量的热，这基本上被认为是有利的。
[0010]为形成冷却剂回路，冷却剂离开冷却套的出口侧排放口连接至或至少可连接至用于将冷却剂供应至冷却套的进口侧供应口，为此必须提供一个或多个管路。
[0011]所述管路无需是物理意义的管路，而也可以部分被整合到至少一个汽缸盖或汽缸体中。但是，一般而言，管路铺设于汽缸盖或汽缸体外，广延的管路系统通常利用软管和管件(pipe pieces)实施，其的形成具体而言不仅是为了将出口侧排放口连接至进口侧供应口，而且为了将多种组件连接到冷却剂回路中，例如冷却剂泵、热交换器或散热器、油冷却器、增压空气冷却器、要再循环的排气的冷却设备、乘坐室加热装置和/或类似组件。这种管路的实例是再循环管路，其中热交换器被布置以从冷却剂提取热。
[0012]管路，特别是形成的管路系统的软管和管件，显著增加冷却装置和因此发动机舱中驱动单元的空间要求。减少管路数量和管路总长度和将尽可能多的管路尽可能最大程度地整合到其他组件中，从而减少管路系统的空间要求、减少组件数量和减少组装费用，将是有利的。重量和成本，例如采购成本和组装成本，也可被减少。具体地，管路整合到其他组件中消除了组装和连接元件的需要，并且消除了泄露风险。
【发明内容】
[0013]针对上述背景，本发明的目的是提供按照权利要求1的前序的液冷式内燃发动机，其在冷却装置的管路系统方面被优化，具体地具有紧凑性，确保驱动单元作为整体被尽可能密集地组装在车辆发动机舱中。
[0014]所述目的通过如下液冷式内燃发动机实现:其具有至少一个汽缸盖和汽缸体，其中
[0015]-所述至少一个汽缸盖配备有至少一个整体式冷却套，所述第一冷却套在进口侧具有用于供给冷却剂的第一供应口，在出口侧具有用于排放冷却剂的第一排放口，并且
[0016]-所述汽缸体配备有至少一个整体式冷却套，所述汽缸体关联的冷却套在进口侧具有用于供给冷却剂的第二供应口，在出口侧具有被提供用于排放冷却剂的第二排放口，
[0017]并且其中，
[0018]-为形成冷却剂回路，排放口至少通过模块式组装件可连接至供应口，所述组装件邻近至少一个汽缸盖的短端侧被布置，并且包括泵，其用于输送冷却剂；第一供应连接点，被分配给第一供应口 ；第二供应连接点，被分配给第二供应口 ；第一排放连接点，被分配给第一排放口 ；和第二排放连接点，被分配给第二排放口，第一排放连接点至少可连接至第二供应连接点。
[0019]根据本发明的内燃发动机具有这样的组装件:其用于将排放口连接至供应口，并且简化内燃发动机的组装，具体地基于如下事实:通过预制、预组装的组装件，可以简化形式和更快地形成冷却剂回路。
[0020]多个管路部分至少部分地被整合到组装件中，例如从汽缸盖的至少一个整体式冷却套通向泵的管路，或通向整合在汽缸体中的至少一个冷却套的第二供应口的管路，和/或从缸体关联的冷却套的第二排放口通向泵的管路。
[0021]根据本发明，组装件具有多个连接点，这些连接点被分配一一也就是说被配给和连接一一至冷却套的供应口和排放口。如下文更详细描述的，内燃发动机的多种有利的实施方式的特征在于，仅仅通过连接点，形成一一也就是说实现一一组装件和因此泵与开口的连接，如适当，结合使用中间元件如密封元件，但不使用软管、管件或类似物。以这种方式，组装过程被显著简化，因为在将组装件安装到内燃发动机上的过程中，同时就连带地形成冷却回路。
[0022]根据本发明的方法具有多种优势。首先，消除了形成冷却回路的组装步骤，而且还消除了连接元件，因此减少了生产成本。在省略连接元件的情况下，也消除了为组装工具提供足够空间的需求。由于内燃发动机的紧凑设计，驱动单元的密集组装从而成为可能。
[0023]其次，经过汽缸盖和汽缸体的冷却剂通量可仅通过一个设置元件来控制，因为全部关联管路均以空间邻近的配置引入组装件。
[0024]基于第一排放连接点连接至或可连接至第二供应连接点的事实，优选在组装件中或通过整合在组装件中的管路件，实现冷却套的连续贯通流动配置，其中流动先经过汽缸盖冷却套，随后经过汽缸体冷却套。因此，在汽缸盖中已被预加温的冷却剂流动经过汽缸体，也就是说汽缸盖中加温的冷却剂被再循环至汽缸体。
[0025]通过根据本发明的内燃发动机，实现本发明所基于的目的，也就是说，提供紧凑并且确保驱动单元作为整体在车辆发动机舱中尽可能最密集的封装的内燃发动机。
[0026]根据从属权利要求所述的内燃发动机的进一步有利的实施方式将在下文中被更详细地描述。
[0027]如下液冷式内燃发动机的实施方式是有利的，其中组装件被紧固于至少一个汽缸至
ΠΠ O
[0028]所述实施方式能够实现通向整合在汽缸盖中的冷却套的供应口的管路和连接至所述冷却套的排放口的管路的长度缩短。如果整合在汽缸体中的冷却套通过汽缸盖被供以冷却剂，则获得类似的优势。
[0029]如下液冷式内燃发动机的实施方式是有利的，其中组装件包括外壳结构。该外壳结构优选是整体形式，优选是单部铸件形式，并且可首先充当元件和组件的支撑结构，其次用于紧固组装件本身，也就是说，用于紧固于内燃发动机或汽缸盖。
[0030]如下液冷式内燃发动机的实施方式是有利的，其中第一排放口在至少一个汽缸盖中形成。这有助于缩短管路长度，特别是如果组装件紧固于至少一个汽缸盖。
[0031]如下液冷式内燃发动机的实施方式是有利的，其中第一排放连接点直接连接至第一排放口。该实施方式是有利的，因为无需进一步的元件如软管和管件，以产生组装件之间以及因此泵和排放口之间的连接。
[0032]如下液冷式内燃发动机的实施方式是有利的，其中第二供应口和/或第二排放口在至少一个汽缸盖中形成。在这种情况下，液冷式汽缸盖和液冷式汽缸体的冷却套相互连接。汽缸盖和汽缸体之间发生冷却剂交换。整合在汽缸体中的冷却套通过汽缸盖被供以冷却剂。
[0033]汽缸盖和汽缸体在组装过程中在其组装端侧相互连接，由此形成内燃发动机的汽缸，即燃烧室。第二供应口和/或第二排放口有利地被布置在邻近所述组装端侧的汽缸盖中，以便简化冷却剂通过汽缸盖向汽缸体的供给和缩短相应的管路。
[0034]根据本发明的内燃发动机的组装特别适于冷却套的连续贯通流动配置，其中流动先经过汽缸盖的冷却套，随后经过汽缸体的冷却套。此方法的特征在于冷却回路中的管路短。
[0035]如下液冷式内燃发动机的实施方式是有利的，其中第二供应连接点直接连接至第二供应口。
[0036]液冷式内燃发动机的实施方式同样是有利的，其中第二排放连接点直接连接至第二排放口。
[0037]上述两种实施方式所产生的优势与关于第一排放连接点与第一排放口直接连接描述的那些相同。连接点与关联的一一即分配的一一开口直接连接是有利的，因为其具有如下效果:无需进一步的元件如软管和管件以产生组装件之间以及因此泵和排放口之间的连接。
[0038]如下液冷式内燃发动机的实施方式是有利的，其中第一排放连接点、第二排放连接点和/或第二供应连接点被配置为圆柱形连接件，并与组装件的外壳结构成整体。
[0039]如果组装件包括外壳结构，则如下实施方式是有利的，其中冷却剂泵被布置在组装件背向汽缸盖的那侧上，并且所述冷却剂泵被紧固于组装件的外壳结构。泵的这种布置和紧固有利地具有如下效果:在朝向汽缸盖的那侧上留下足够的空置空间，用于布置连接点，用于所述连接点和冷却套之间的管路形成，和用于提供将组装体紧固于汽缸盖的紧固件。
[0040]如下液冷式内燃发动机的实施方式是有利的，其中冷却剂泵配备有牵引机构驱动器，该牵引机构驱动器充当驱动器，并且被布置在组装体朝向汽缸盖的那侧。
[0041]牵引机构驱动器已被证明有利于驱动内燃发动机的辅助单元，例如驱动油泵、冷却剂泵、交流发电机和类似物。对于驱动器，可利用带式驱动器或链式驱动器，其中在表述〃牵引机构驱动器〃下概括了，即包括了，各种驱动器。
[0042]牵引机构驱动器意图将高扭矩从驱动输入轴，例如曲轴或凸轮轴，传递至辅助单元一一在当前情况下为泵，并且具有尽可能最少的能量损失和尽可能少的通过重新固定进行维护的费用。为在张力下保持驱动机构和因此确保尽可能最可靠和无磨损的驱动动作，优选在驱动器上的适当位置提供张力装置。
[0043]牵引机构驱动器布置在组装件朝向汽缸盖的那侧的作用在于保护牵引机构驱动器以免外部体(foreign bodies)进入。外壳结构优选提供有凹座，用于接收牵引机构驱动器，该凹座保护链盒形式的牵引机构驱动器，并且确保正确运行。
[0044]但是，如下液冷式内燃发动机的实施方式也可以是有利的:其中冷却剂泵被电力驱动。
[0045]如下内燃发动的实施方式是有利的，其中输送冷却剂的泵是可变控制的。于是，还可以通过输送压力影响或控制冷却剂通量。
[0046]如下液冷式内燃发动机的实施方式是有利的，其中组装件包括真空泵。真空泵可例如用于转向辅助，或可联合制动力增压器应用。
[0047]在这方面，如下液冷式内燃发动机的实施方式是有利的，其中组装件的外壳结构至少连带地形成真空泵的外壳。真空泵的外壳部分用于额外加强组装件的外壳结构，其中外壳结构的整体形式消除了将真空泵单独紧固于组装件的需要，也就是说能够免于将真空泵单独紧固于组装件。关于该组装方法也获得优势。
[0048]如下液冷式内燃发动机的实施方式是有利的，其中安装在汽缸盖中的凸轮轴充当真空泵的驱动器。凸轮轴一一通常通过曲轴旋转设置并且通常被安装在汽缸盖的顶部位置一一仅仅由于其空间接近性而有利地适于驱动真空泵，其中应优选提供凸轮轴与真空泵轴的直接机械耦接，例如主动锁定、非主动锁定或粘性轴连接。铰接轴连接形式的连接是可能的实施方式。
[0049]如下液冷式内燃发动机实施方式是有利的，其中牵引机构驱动器包括驱动输入轮，该驱动输入轮被真空泵驱动，并且通过牵引机构耦接至被布置在冷却剂泵轴上的驱动输出轮。在此，在真空泵的驱动器中，提供这样的轮:其被真空泵驱动并且在牵引机构驱动器中充当冷却剂泵的驱动输入轮。
[0050]如下液冷式内燃发动机的实施方式是有利的，其中外壳结构包括另外的罐形外壳部分。如同上述真空泵外壳，任何进一步的外壳部分用于额外加强组装件的外壳结构。例如，燃料泵或凸轮轴调节器可被接收或容纳在罐形外壳部分中。外壳部分与外壳结构的整体形成消除了单独紧固各自组件的需要，并且减少了材料使用，因此还减少了重量和成本。
[0051 ] 如下液冷式内燃发动机的实施方式是有利的，其中外壳结构具有至少一个用于接收至少一个比例阀的第一凹座。
[0052]此实施方式的背景为:在所有工况下从内燃发动机提取尽可能最大量的热不是液体型冷却装置的目标和目的。事实上追求的是，在全负荷也考虑到其中从内燃发动机提取较少热或尽可能少的热更有利的内燃发动机的运转模式之外，还对液体型冷却装置进行需求依赖性控制。
[0053]为减少摩擦损耗和因此内燃发动机的燃料消耗，快速加热发动机油一一特别是在冷启动后——可以是方便有利的。内燃发动机暖机阶段过程中发动机油的快速加热确保油粘度相应地快速降低，以及因此摩擦和摩擦损耗减少一一特别是在被供以油的轴承中，例如曲轴轴承中。
[0054]通过内燃发动机本身的快速加热可基本上导致发动机油快速加热，以减少摩擦损耗，进而通过在暖机阶段中从内燃发动机提取尽可能少的热有助于即迫使内燃发动机本身的快速加热。在这方面，冷启动后的内燃发动机暖机阶段是如下运转模式的实例:从内燃发动机提取尽可能少的热，优选地从内燃发动机不提取热，是有利的。
[0055]在具有液冷式汽缸盖和液冷式汽缸体的内燃发动机中，如同本发明主题的内燃发动机，通过汽缸盖和汽缸体的冷却剂通量可相互独立地被控制，是有利的，具体而言因为这两种组件的热负荷程度不同，并且呈现不同的暖机行为。在暖机阶段启动时切断冷却剂经过汽缸盖的流动和冷却剂经过汽缸体的流动，使得冷却剂不发生流动而在管路中和在汽缸盖和/或汽缸体的冷却套中保持静止，将是有利的，由此，将促进冷却剂的加温和内燃发动机的加热，加速发动机油的加温，以及有助于摩擦损耗的减少。
[0056]所讨论的实施方式具有比例阀，用于控制液体型冷却装置，所述比例阀被布置在出口侧或进口侧，并控制冷却剂经过汽缸盖的流动和冷却剂经过汽缸体的流动。液体型冷却装置的需求定向控制和内燃发动机的需求定向冷却，通过单个设置元件来实现。以这种方式，降低了控制手段的成本、重量和空间要求。减少了组件数量，因此从根本上降低了采购成本和组装成本。设置元件可例如是旋转鼓的形式，其中开口布置在壳表面上。
[0057]比例阀，其例如由发动机控制器主动控制，基本上允许特征图控制的(characteristic-map-controlled)阀致动，因此允许冷却剂温度适应于内燃发动机的当前负荷状态，例如在较低负荷下比在高负荷下冷却剂温度高。通过由发动机控制器控制的比例阀，可根据需要调节，也就是说控制，冷却剂经过汽缸盖和汽缸体的流动以及因此提取的热量。
[0058]比例阀或关联的设置元件可呈现不同的工作位置，例如适于内燃发动机暖机阶段的工作位置，其中冷却剂流动经过汽缸盖但不经过汽缸体。在这种情况下，冷却剂流经过特别高热负荷的汽缸盖，并使其冷却。优选可以通过调节设置元件的工作位置，设定贯通流动速率以及因此从汽缸盖提取的热量。
[0059]通过将比例阀移至不同的工作位置，汽缸体然后额外地对冷却剂开放，并且冷却剂流动经过汽缸盖和汽缸体。优选可以通过调节设置元件的工作位置，设定贯通流动速率以及因此从汽缸体提取的热量。
[0060]上述两种工作位置优选由进一步的位置，具体而言休息位置，进行补充，其中汽缸盖的冷却也被停用，也就是说，完全切断冷却剂经过汽缸盖的流动。
[0061]优选根据确定的汽缸盖温度1>^_和/或汽缸体温度IVcm调节比例阀。以这种方式，汽缸盖和汽缸体均可根据需要进行温度控制或冷却。
[0062]比例阀优化了冷却控制，并基本上允许操控暖机阶段中内燃发动机的热管理和经暖机的内燃发动机的热管理。
[0063]为确保功能性冷却一一即使在比例阀失效的情况下，提供温度独立性自控阀以控制液体型冷却装置，是有利的，这种阀通常被称为恒温阀。所述类型的恒温阀具有被冷却剂接触的温度反应性元件，其中引导经过阀的管路根据该元件处的冷却剂温度被封闭或开放一一至较大或较小程度。恒温阀确保冷却剂流动和因此足够的冷却，即使在比例阀失效的情况下。
[0064]因此如下液冷式内燃发动机的实施方式是有利的:其中位置外壳结构具有至少一个用于接收至少一个恒温阀的第二凹座。
[0065]如下液冷式内燃发动机的实施方式可以是有利的，其中至少一个汽缸盖具有两个整体式并相互连接的冷却套。
【专利附图】
【附图说明】
[0066]下文根据图1a和Ib在示例性实施方式的基础上对本发明进行更详细的描述。在图中:
[0067]图1a以立体图示意性显示内燃发动机第一实施方式的模块式组装件后侧的视图，和
[0068]图1b以立体图示意性显示图1a所示的处于安装位置的模块式组装件的前侧的视图。
【具体实施方式】
[0069]图1a以立体图示意性显示内燃发动机第一实施方式的模块式组装件I的后侧Ia的视图，该后侧在组装件I处于安装位置时朝向汽缸盖2 (还参见图1b)。图1b显示图1a所示的、处于安装位置的模块式组装件I的前侧Ib的视图。
[0070]模块式组装件I是内燃发动机冷却剂回路的部分，并且用于使整合在汽缸盖2和汽缸体3中的冷却套的排放口 5a连接至供应口 4a，为此目的，组装件I邻近于汽缸盖2的短端侧被布置(还参见图lb)。
[0071]所示组装件I包括外壳结构7，以及在其后侧Ia的第一排放连接点5a’、第二供应连接点4b’和第二排放连接点5b’，其中连接点4b’、5a’、5b’被配置为圆柱形连接件，并且与组装件I的外壳结构7整体地形成。
[0072]经由第一排放口 5a从汽缸盖2的冷却套出现的冷却剂经由第一排放连接点5a’进入组装件1，并且随后在组装件I中经由整合的管路件被引导至第二供应连接点4b’，由此供应冷却剂一一在当前情况下，经由汽缸盖2—一至汽缸体3的冷却套。在流动经过汽缸体3的冷却套后，冷却剂经由第二排放连接点5b’再次进入组装件I。因而，流动顺序地经过汽缸盖2的冷却套和汽缸体3的冷却套，其中流动先经过汽缸体2的冷却套，随后经过汽缸体3的冷却套。
[0073]组装件I还包括真空泵10，其轴1b由安装在汽缸盖2中的凸轮轴驱动(未示例)。组装件I的外壳结构7连带地形成真空泵10的部分外壳10a。外壳1a与外壳结构7整体形成的事实消除了单独紧固的需要。
[0074]为了冷却剂的输送，提供冷却剂泵9，其被布置在组装件I的前侧Ib上，也就是说，组装件I背向汽缸盖2的那侧上，并且所述冷却剂泵通过其外壳9a被紧固于组装件I的外壳结构7。
[0075]冷却剂泵9通过牵引机构驱动器11驱动，该牵引机构驱动器11被布置在组装件I朝向汽缸盖2的那侧上，也就是说，在后侧Ia上。牵引机构驱动器11包括驱动输入轮11a，其由真空泵10驱动并且被布置在真空泵10的轴1b上，所述驱动输入轮经由牵引机构Ilc——在当前情况下是带Ilc——耦接至被布置在冷却剂泵9的轴9b上的驱动输出轮Ilbo外壳结构7具有盒状凹座7d，其用于接收牵引机构驱动器11。
[0076]此外，外壳结构7包括罐形外壳部分7c，其用于额外地加强外壳结构7，并且可接收燃料泵或凸轮轴调节器。
[0077]此外，外壳结构7具有第一凹座7a，用于接收比例阀8a ;和第二凹座7b，用于接收恒温阀Sb。这两种阀7a、8a用于控制冷却剂流动。例如，冷却剂可经由短回路管路12被直接供应至冷却剂泵9，从而绕过热交换器。示例图中还显示来自热交换器的部分冷却剂管路13ο
[0078]由图1b可见，组装件I在安装位置被紧固于汽缸盖2。组装件I在其前侧Ib上具有第一供应连接点4a’，该第一供应连接点4a’位于冷却剂泵9处，并且经由管件连接至整合在汽缸盖2中的冷却套的第一供应口 4a。
[0079]参考标记
[0080]I模块式组装件
[0081]Ia 后侧
[0082]Ib 前侧
[0083]2汽缸盖
[0084]3汽缸体
[0085]4a 第一供应口
[0086]4a’第一供应连接点
[0087]4b’第二供应连接点
[0088]5a 第一排放口
[0089]5a’第一排放连接点
[0090]5b’第二排放连接点
[0091]6 组装端侧
[0092]7 外壳结构
[0093]7a第一凹座
[0094]7b第二凹座
[0095]7 c罐形外壳部分
[0096]7d盒状凹座
[0097]8a 比例阀
[0098]8b恒温阀
[0099]9 冷却剂泵
[0100]9a冷却剂泵的外壳
[0101]9b冷却剂泵的轴
[0102]10真空泵
[0103]1a真空栗的外壳
[0104]1b真空栗的轴
[0105]11牵引机构驱动器
[0106]Ila驱动输入轮
[0107]Ilb驱动输出轮
[0108]Ilc牵引机构，带
[0109]12短回路管路
[0110]13来自热交换器的冷却剂管路
【权利要求】
1.液冷式内燃发动机，其具有至少一个汽缸盖(2)和一个汽缸体(3)，其中 -所述至少一个汽缸盖(2)配备有至少一个整体式冷却套，所述第一冷却套在进口侧具有用于供给冷却剂的第一供应口(4a)，以及在出口侧具有用于排放所述冷却剂的第一排放口 (5a)，并且 -所述汽缸体(3)配备有至少一个整体式冷却套，所述汽缸体关联的冷却套在进口侧具有用于供给冷却剂的第二供应口，以及在出口侧具有被提供用于排放所述冷却剂的第二排放口， 其中， -为形成冷却剂回路，所述排放口(5a)至少通过模块式组装件(I)可连接至所述供应口(4a)，所述组装件(I)邻近所述至少一个汽缸盖(2)的短端侧被布置，并且包括泵(1)，其用于输送所述冷却剂；第一供应连接点(4a’)被分配给所述第一供应口(4a);第二供应连接点(4b’)被分配给所述第二供应口 ；第一排放连接点(5a’)被分配给所述第一排放口(5a);和第二排放连接点(5b’)被分配给所述第二排放口，并且所述第一排放连接点(5a’)至少可连接至所述第二供应连接点(4b’)。
2.权利要求1所述的液冷式内燃发动机，其中所述组装件(I)被紧固至所述至少一个汽缸盖⑵。
3.权利要求1所述的液冷式内燃发动机，其中所述组装件(I)包括外壳结构(7)。
4.权利要求2所述的液冷式内燃发动机，其中所述组装件(I)包括外壳结构(7)。
5.权利要求1所述的液冷式内燃发动机，其中所述第一排放口(5a)在所述至少一个汽缸盖⑵中形成。
6.权利要求1所述的液冷式内燃发动机，其中所述第一排放连接点(5a’)直接连接至所述第一排放口(5a)。
7.权利要求1所述的液冷式内燃发动机，其中所述第二供应口和/或所述第二排放口在所述至少一个汽缸盖(2)中形成。
8.权利要求1所述的液冷式内燃发动机，其中所述第二供应连接点(4b’)直接连接至所述第二供应口。
9.权利要求1所述的液冷式内燃发动机，其中所述第二排放连接点(5b’)直接连接至所述第二排放口。
10.权利要求1所述的液冷式内燃发动机，其中所述第一排放连接点(5a，)、所述第二排放连接点(5b’)和/或所述第二供应连接点(4b’)被配置为圆柱形连接件，并且与所述组装件(I)的外壳结构(7)成整体。
11.权利要求3至10中任一项所述的液冷式内燃发动机，其中所述冷却剂泵(9)被布置在所述组装件(I)背向所述汽缸盖(2)的那侧，并且所述冷却剂泵紧固至所述组装件(I)的外壳结构(X)。
12.权利要求11所述的液冷式内燃发动机，其中所述冷却剂泵(9)配备有牵引机构驱动器(11)，所述牵引机构驱动器(11)充当驱动器，并且被布置在所述组装件(I)朝向所述汽缸盖⑵的那侧。
13.权利要求1所述的液冷式内燃发动机，其中所述组装件(I)包括真空泵(10)。
14.权利要求13所述的液冷式内燃发动机，其中所述组装件(I)的外壳结构(7)至少连带地形成所述真空泵(10)的外壳(1a) O
15.权利要求13或14所述的液冷式内燃发动机，其中安装在所述汽缸盖(2)中的凸轮轴充当所述真空泵(10)的驱动器。
16.权利要求15所述的液冷式内燃发动机，其中牵引机构驱动器(11)包括驱动输入轮(11a)，所述驱动输入轮(Ila)由所述真空泵(10)驱动，并且经由牵引机构(Ilc)耦接至驱动输出轮(11b)，所述驱动输出轮(Ilb)被布置在所述冷却剂泵(9)的轴(9b)上。
17.权利要求3所述的液冷式内燃发动机，其中所述外壳结构(7)包括额外的罐形外壳部分(7c)。
18.权利要求3所述的液冷式内燃发动机，其中所述外壳结构(7)具有至少一个用于接收至少一个比例阀(8a)的第一凹座(7a)。
19.权利要求3所述的液冷式内燃发动机，其中所述外壳结构(7)具有至少一个用于接收至少一个恒温阀(8b)的第二凹座(7b)。
【文档编号】F01P5/10GK204200337SQ201420337033
【公开日】2015年3月11日 申请日期:2014年6月23日 优先权日:2013年7月3日
【发明者】B·斯坦尼尔, J·梅林, S·奎林, F·胡斯 申请人:福特环球技术公司