对置活塞、对置气缸式内燃发动机的主动拉杆和从动拉杆的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明总体上涉及内燃发动机以及用于把活塞连在曲轴上的连杆。
【背景技术】
[0002]众所周知，在多缸发动机中使用主动-从动推杆，其中，主动推杆把第一活塞连接在曲轴的轴颈或曲柄销上，从动推杆连接在第二活塞与从动推杆之间。
【发明内容】
[0003]公开了一种轻质活塞系统，其具有头部和在圆柱形裙部的第一端处附接在头部上的大致圆柱形裙部以及连接到裙部的第二端的桥结构。该桥结构包括:中央支撑结构、从该中央支撑结构沿着第一径向向外伸出的第一突起以及从中央支撑结构沿着第二径向向外伸出的第二突起。第一方向和第二方向大致在直径上相反。
【附图说明】
[0004]图1是现有技术发动机的正视图，示出主动推杆和从动推杆；
[0005]图2表示对置活塞、对置气缸式发动机，其中，对置气缸是共线的；
[0006]图3是根据本发明实施例的主动拉杆和从动拉杆的示图；
[0007]图4是图3的主动拉杆和从动拉杆的示图，其中，主动拉杆以局部截面示出；
[0008]图5是主动拉杆和从动拉杆、活塞和活塞桥的组装的示图；
[0009]图6是主动拉杆和从动拉杆的实施例的活塞运动的图表；
[0010]图7是根据本发明实施例的主动拉杆，其中，主动-从动开孔是偏置的；
[0011]图8解释一种实施例，用具有两个螺距的螺栓把主动拉杆的盖紧固到主动拉杆的杆部分上；
[0012]图9是一种实施例的示图，销可以固定在主动-从动开孔中；和
[0013]图10和11是流程图，说明组装过程。
【具体实施方式】
[0014]正如本领域普通技术人员将理解的，参照任一图解释和描述的实施例的各个特征可以与其它一个或多个图中示出的特征组合以形成未明确示出或描述的替代实施例。所示特征的组合提供了用于典型应用的代表性实施例。然而，为了特定应用或实施可以期望按照本发明教导的特征的不同组合和改型。本领域普通技术人员可以辨认类似的应用或实施，而不管明确描述或示出与否。
[0015]如上所述，已知的是使用主动-从动推杆配置把多个活塞连接在曲轴的单个曲柄销上。在这样的发动机中，推杆要么几乎仅仅受压缩，或者，在四冲程发动机情形中，受压缩和受拉伸。然而，压缩力充当推杆的关键的设计约束条件。然而，有这样的发动机配置，在工作期间，连杆几乎仅仅受拉伸。一种这样的发动机是对置活塞、对置气缸式(OPOC)发动机10，如图2中等轴示出的。
[0016]第一内活塞2052和第一外活塞2054沿着第一气缸壁(为了图不未不出)内的x轴线往复。第二内活塞2052'和第二外活塞2054'沿着第二气缸壁(也未示出)内的x轴线往复。第一气缸和第二气缸的中心轴线(与布置在其中的活塞的中心轴线重合)是共线的。这些中心轴线基本上平行于曲轴的旋转轴线，该旋转轴线在图2中用z表示。外活塞2054和205V分别通过拉杆2070和207(V连接到曲轴2060。在这个二冲程发动机中，外活塞2054和2054'被拉向曲轴2060进行压缩冲程，并且在膨胀冲程期间活塞(被燃烧气体驱动)从曲轴2060向外推。因此拉杆2070和207(V在这两个冲程期间都是受拉伸。如所示，拉杆2070和2070'比连接在内活塞2052和2052'与曲轴2060之间的推杆薄且是它们长度的两倍。因为是受拉伸，这些薄的长拉杆是可行的。拉杆2070和2070'分别通过桥2062和2062'连接到活塞2054和2054'。
[0017]受:拉连杆(拉杆)的主动-从动布置在图3中不出。主动拉杆50包括杆部分52和盖部分54。曲柄销开孔56限定在主动拉杆50中。主动拉杆50在曲柄销开孔56处连接到曲轴(未示出)的曲柄销。在一种实施例中，杆部分52和盖部分54是整体地形成的并且通过液氮冷却和破裂而分离，在另一实施例中通过机械分离，或者通过任何合适的工艺进行分离。主动拉杆50还具有活塞桥开孔58以连接外活塞(未示出)上的桥(也未示出)。主动拉杆50还具有主动-从动开孔，销72放入该开孔中。销72贯穿从动拉杆70中的主动-从动开孔(不可见)。通过销72处的连接，从动拉杆70间接地连接到曲轴的曲柄销(未示出)，曲柄销开孔56附在曲柄销上。
[0018]在图4中，示出了主动拉杆50，其中示盖54由螺栓60固定，只看到其中一个螺栓。主动拉杆50包括杆部分52和盖部分54，杆部分具有活塞桥开孔58。曲柄销开孔56限定在杆部分52和盖部分54中。盖部分54具有向外伸出的两个指状物76。指状物76限定主动-从动开孔62，销能够装入该开孔中。
[0019]如先前论述的，主动-从动布置的缺点是，连接到主动拉杆上的活塞的行程不同于连接到从动拉杆上的活塞的行程。然而，由于拉杆比现有推杆应用更长的性质，连接到主动拉杆上和从动拉杆上的活塞之间动作的差异是适中的。在图3、4和5所示的实施例中，曲柄销开孔56和其中安装销72的主动-从动开孔的中心基本上沿着主动拉杆50的中心线。在这种情况下，两个活塞的运动之间的差异是基本上对称的，最大差异出现在接近每个行程中点。
[0020]在图5中，示出主动拉杆50经由活塞桥82连接到活塞80。在另一端,从动拉杆70经由活塞桥82连接到活塞80。曲轴的轴颈(或曲柄销)(未示出)连接到主动杆50，从动杆70在曲柄销开孔56处连接到曲轴。主动拉杆50经由放在主动-从动开孔中的销72与从动拉杆70连接。
[0021]如上所述，两个活塞之间的行程存在差异，因为一个是用主动拉杆连接到曲轴，另一个是用从动拉杆。这个差异，如图6中作为曲柄转角度数的函数所绘制的，表示为a%，即，行程差异除以行程。图6中的数据是用于具有合适的杆、曲拐等的开发型发动机并且具有图4所示的主动-从动开孔，即直列的。最大差异正好低于2%差异，主要差异出现在行程中点期间，即远离上止点和下止点。气口开启持续时间尤其出现在这两个活塞之间的活塞位置差异小于1%的时候。因此、如果两个气缸之间的气口正时是一致的以适应生产效率，扫气及其它性能参数的差异几乎可以忽略。
[0022]如果需要，能够调整这两个活塞偏置的时刻，如图7所示，其中，主动拉杆250具有偏离拉杆250的通过活塞桥开孔258和曲柄销开孔256的轴线的主动-从动开孔274。主动-从动开孔274偏离主动拉杆250的中心线278 —个角度Θ。
[0023]主动-从动开孔中的销能够是全浮式的或者固定到主动拉杆或从动拉杆上。全浮式的实施例在图8中以截面图示出。销72可以通过两个簧环保持就位。簧环74示为安装在销72的背后。簧环75示为拆下。簧环75卡合到形成在