发动机节温器座及节温器组件的制作方法

本实用新型涉及发动机冷却技术领域，并且更具体地，涉及一种发动机节温器座及节温器组件。

背景技术：

冷却系统是发动机的重要组成部分，它通过冷却介质的循环将发动机受热零部件的热量及时传导出去，保证发动机零部件在允许温度条件下正常工作。为了适应发动机不同的运转工况，发动机冷却介质的循环路径包括大循环和小循环两种形式，而对大循环与小循环两种路径转换的控制是通过节温器来实现的。

节温器是重要的汽车零配件之一，它是根据冷却水温度的高低来自动调节进入散热器的水量，改变水的循环范围，进而调节冷却系统的散热能力，保证汽车发动机可以在合适的温度范围内工作。节温器必须要保持良好的技术状态，否则就会影响发动机的正常工作，例如节温器的主阀门开启过迟，就会引起发动机的过热现象；主阀门开启的过早，则会使得发动机预热时间延长，使得发动机温度过低工作。总之，节温器的主要作用就是使得发动机不至于过冷而处于工作状态。

在实际应用中，节温器是装配在节温器座上的，目前，节温器座为垂直形式，即进水口和出水口为垂直设置，这样在冷却水循环过程中会增加节温器座进出水口压力损失，导致消耗水泵功率。

技术实现要素：

针对上述现有技术中的问题，本申请提出了一种发动机节温器座及节温器组件，能够减小冷却液在节温器座的冷却液通道中的压力损失，减小水泵功率的消耗。

一方面，本实用新型提供了一种发动机节温器座，包括节温器座本体，在节温器座本体内设置冷却液通道，冷却液通道包括相互连通的流入通道以及流出通道，流入通道的通道入口与流出通道的通道出口相对设置在冷却液通道的两端。通过该方面，能够减小冷却液在节温器座的冷却液通道的压力损失，减小水泵功率的消耗。

根据该方面的一种可能的实现方式，流入通道的延伸方向和流出通道的延伸方向相互平行。通过该实现方式，能够进一步减小冷却液在冷却液通道中的压力损失，从而进一步降低水泵的功率消耗。

根据该方面的一种可能的实现方式，流入通道和流出通道通过中间通道连通，流入通道与中间通道之间的夹角和流出通道与中间通道之间的夹角均为θ，该夹角0°＜θ＜180°。

根据该方面的一种可能的实现方式，该通道入口包括第一安装孔。

根据该方面的一种可能的实现方式，该通道出口包括第二安装孔。

另一方面，本实用新型提供了一种节温器组件，包括设于变速器与缸盖之间的节温器，还包括如上述方面及其可能的实现方式所述的节温器座。

根据该方面的一种可能的实现方式，该节温器座的通道入口与缸盖连接，通道出口与节温器连接。

根据该方面的一种可能的实现方式，该节温器座的通道入口与节温器连接，通道出口与缸盖连接。

由于该节温器组件包括了上述的节温器座，使得该组件也具有上述节温器座所具有的优点。

上述技术特征可以各种适合的方式组合或由等效的技术特征来替代，只要能够达到本实用新型的目的。

附图说明

在下文中将基于实施例并参考附图来对本实用新型进行更详细的描述。其中：

图1显示了现有技术中的节温器座的立体图。

图2显示了根据本发明实施例的节温器座的主视图。

图3显示了根据本发明实施例的节温器座的沿着图2中A-A线的剖面图。

在附图中，相同的部件使用相同的附图标记。附图并未按照实际的比例。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型作进一步说明。

图1为现有技术中的节温器座的立体图。如图1所示，该节温器座10包括节温器座本体11，该节温器座本体11中设置有冷却液通道12，该冷却液通道12包括流入通道13和流出通道14，流入通道13的通道入口15通常为水平设置，流出通道14的通道出口16与流入通道13的通道入口15成一定的夹角设置(优选为90°)，节温器通常设置于冷却液通道12的上部空间。由于冷却液在发动机内循环的时候，是由水泵强制推动冷却液在循环通道中流动，在现有技术的节温器的构造下，冷却液从通道入口到通道出口会经历上升的过程，这会引起冷却液在冷却液通道12中的压力损失，导致水泵的功率消耗增大。

图2和图3为分别为根据本发明实施例的节温器座的主视图和沿着A-A线的剖面图。如图2和图3所示，该节温器座100包括节温器座本体110，该节温器座本体110内设置有冷却液通道120，冷却液通道120包括流入通道121和流出通道122，图中冷却液的流入用实线箭头表示，冷却液的流出用虚线箭头表示，流入通道121的通道入口123和流出通道122的通道出口124相对设置在冷却液通道120的两端。

根据本实用新型的节温器座100，由于减弱甚至避免了冷却液在冷却液通道内经历上升的过程，从流入通道流入的冷却液和从流出通道流出的冷却液方向平行，能够减小冷却液在冷却液通道中的压力损失，减小了水泵的功率消耗。

优选地，流入通道121的延伸方向和流出通道122的延伸方向相互平行，这能够进一步降低水泵的功率消耗。

优选地，流入通道121和流出通道122构造成流入通道121的冷却液平面和流出通道122的冷却液平面重合，这能够将冷却液在冷却液通道内的压力损失减小到最小，进一步降低水泵的功率消耗。

流入通道和流出通道可以直接连通，也可以通过中间通道连通，该中间通道与流入通道和流出通道之间的夹角均为θ，且该0°＜θ＜180°。

优选地，在通道入口123上设置有第一安装孔(图中未示出)，用于将该通道入口123通过穿设紧固件连接到发动机缸盖或节温器。

优选地，在通道出口124上设置有第二安装孔(图中未示出)，用于将该通道出口124通过穿设紧固件连接到节温器或发动机缸盖。

优选地，该紧固件为螺钉。

应理解，通道入口123与通道出口124应连接到不同的部件上，即例如通道入口123连接到节温器上时，通道出口124连接到发动机缸盖上，反之亦然。

本实用新型还提供了一种节温器组件，其中，节温器设置于变速器和发动机缸盖之间，节温器通过本实用新型的节温器座100与缸盖连接。

可选地，在该节温器组件的实施例中，通道入口123通过第一安装孔连接到节温器上，通道出口124通过第二安装孔连接到发动机缸盖。当发动机本体内冷却液温度达到节温器开启温度时，节温器主阀门打开，一定量低温冷却液流经节温器，经过发动机加热，进入大循环散热器中，散热器另一端内的低温冷却液进入节温器，发动机温度下降，节温器探测到发动机温度的降低，将主阀门关闭，这样完成第一次开启和关闭。在节温器的这种控制过程中，只有很少一部分低温冷却液进入机体，冷却液温度控制比较迅速，波动较小。这种节温器组件除了能够减小冷却液在节温器座的冷却液通道中的压力损失，降低水泵的功率消耗以外，更有利于对发动机冷却液的精确控制，每次进入机体内的低温冷却液的流量相对来说比较少，可以降低发动机机体内冷热冲击的程度。

可选地，在该节温器组件的另一实施例中，通道出口124通过第二安装孔连接到节温器上，通道入口123通过第一安装孔连接到发动机缸盖上。当冷却液温度较低时，节温器大循环关闭，冷却液经过小循环流进水泵入口，发动机迅速暖机。当冷却液温度达到节温器主阀门开启温度时，主阀门开启，高温冷却液流入散热器，散热器中的低温冷却液经由水泵直接泵入机体内部，低温冷却液再次对发动机冷却。这种节温器组件除了能够减小冷却液在节温器座的冷却液通道中的压力损失，降低水泵的功率消耗以外，还可以对冷却液温度感应敏感，从而迅速调节。

因此，根据本实用新型的发动机节温器座及节温器组件，能够减小冷却液在节温器座的冷却液通道中的压力损失，降低水泵的功力消耗。

虽然在本文中参照了特定的实施方式来描述本实用新型，但是应该理解的是，这些实施例仅仅是本实用新型的原理和应用的示例。因此应该理解的是，可以对示例性的实施例进行许多修改，并且可以设计出其他的布置，只要不偏离所附权利要求所限定的本实用新型的精神和范围。应该理解的是，可以通过不同于原始权利要求所描述的方式来结合不同的从属权利要求和本文中所述的特征。还可以理解的是，结合单独实施例所描述的特征可以使用在其他所述实施例中。