专利名称：内燃机的连接装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及内燃机的连接(linkage)装置，尤其涉及这样一种连杆装置通过该连杆装置用来控制V型发动机上的涡流控制阀的一对驱动轴由驱动器所产生的往复运动所旋转。
日本专利的临时公开No.6-173695公开了直列式四缸内燃机的进气系统，该装置布置有控制气缸内的空气流如涡流和空气混流的涡流控制阀。这些涡流控制阀连接到常用的、由驱动器直接旋转的驱动轴上。发动机控制元件把由发动机工作条件如负荷、发动机旋转速度、和发动机温度所决定的驱动信号输出到驱动器上，从而控制涡流控制阀的开度。如果这种进气系统用在V型发动机上，那么需要准备两个驱动轴，从而各自控制V型发动机两排上的涡流控制阀。为了控制这两个驱动轴，因此需要提供两个驱动器或者提供一个用来直接控制一个驱动轴的驱动器和一个用来控制另一个利用驱动器的驱动力的驱动轴的连接装置。
但是，在这种布置中，驱动器突出地安装在驱动轴的端部上。这种带有这种传统装置的发动机系统需要较大的空间，因此发动机系统的总长度或总高度变大了。此外，在驱动轴由各自的驱动器来直接驱动的情况下，每个驱动轴固定地连接到每个驱动器上，因此不会在它们之间产生间隙。因此，如果发动机在纵向方向上产生温差，那么驱动轴发生扭曲，因此涡流控制阀的开度变得不同了。这种开度的不同引起发动机的燃烧室之间的涡流差量并降低了燃烧。因此，降低了发动机的性能。此外，在两个驱动轴中的一个驱动轴直接由驱动器来驱动而另一个驱动轴由由驱动器通过连接装置来驱动的情况下，使这两个驱动轴的旋转同步是很困难的。也就是说，与驱动轴直接由驱动器来驱动相比，通过连接装置来驱动的另一个驱动轴的工作由于连接装置所引起的间隙而延迟。因此，一排上的涡流控制阀的开度变得不同于另一排上的涡流控制阀的开度。阀开度之间的这种差量引起发动机燃烧室内的涡流差量和降低燃烧。
本发明的目的是提供一种连接装置，该装置使两个旋转由一个驱动源来旋转，同时改善了结构和缩小尺寸。
本发明的另一个目的是提供一种改进了的连接(连杆)装置，如果应用在内燃机上，该装置起作抑制涡流控制阀开度差量的作用。
本发明的连接装置用于内燃机并包括往复件和具有第一和第二支撑部分的连接件。连接件的第一支撑部分可旋转地连接到往复件上。支撑件可旋转地支撑连接件，因此第一和第二支撑部分可绕着支撑件旋转。第一和第二延伸件可旋转地连接到连接件的第二支撑部分上。第二延伸件从第二支撑部分向着第一延伸件的延伸方向的相反方向而延伸。第一和第二杆件各自可旋转地连接到第一和第二延伸件上。第一和第二旋转轴各自固定到第一和第二杆件上。当往复杆进行往复运动时，第一和第二旋转轴同步旋转。
在附图中，相同的标号在所有的附图中表示相同的零件和元件，在附图中
图1是采用了本发明的第一实施例的连接装置的V型内燃机的后视图；图2是连接装置和发动机的进气通道的展开图；图3A是本发明的的第一实施例的连接装置的局部顶视图；图3B是图3A的连接装置的侧视图；图4A到4C是表示连接装置所控制的涡流控制阀的不同开度条件下的侧视图；图5是进入完全关闭状态下的连接装置侧视图；图6是表示根据涡流控制阀的开度在进气通道内的进气空气的主流的侧视图；图7是表示本发明的的连接装置的第二实施例的侧视图；及图8A到8C是表示第二实施例的连接装置所控制的涡流控制阀的不同开度条件下的侧视图。
参照附图1-6，表示了本发明的、安装在V型六缸内燃机100上的连接装置20的第一实施例。
如图1所示，本发明的连接装置20安装在包括进气收集器2在内的进气系统1上。进气收集器2具有连接到节流室(未示出)上的进口安装部分2A。进气收集器2的出口连接到右边的进气通道3A-3F和左边的进气通道3G-3L上。而右边的进气通道3A-3F和左边的进气通道3G-3L各自连接到发动机100的右排100R和左排100L上。
如图2所示，六对进气通道3A和3B、3C和3D、3E和3F、3G和3H、3I和3J及3K和3L各自连接到发动机100的六缸#1、#2、#3、#4、#5和#6上。属于蝶阀的右涡流控制阀4A、4B和4C各自安装在右进气通道3B、3D和3F上。同样地，属于蝶阀的左涡流控制阀4A、4D和4F各自安装在左进气通道3G、3I和3K的每对中的一个上。右涡流控制阀4A、4B和4C通过螺钉固定地连接到右驱动轴5A上。同样地，左涡流控制阀4D、4E和4F通过螺钉固定地连接到左驱动轴5B上。
如图3A和3B所示，属于真空压力控制型的驱动器6连接到杆7上，而杆7根据施加到驱动器6上的真空压力的变化而进行往复运动。通过把中心杆8的第一支撑部分8A插入到杆7的连接孔7A上，从而把杆7可旋转地连接到中心杆8上。中心杆8的可转动部分(转动孔)8B可旋转地支撑到从发动机主体100B(进气系统的一部分)上伸出来的中心轴100A上。中心杆8的第二支撑部分8C可旋转地连接到右连杆9和左连杆11上。中心杆8是所谓的曲柄，该曲柄在中心轴100A上旋转，因此第一和第二支撑部分8A和8C绕着插入到中心杆8的转动孔8B内的中心轴100A进行旋转。中心杆8这样形成，以致于连接转动孔8B和第一支撑部分8A的线与连接转动孔8B和第二支撑部分8C的线形成90°的角度。此外，右连杆9和右杆10之间的连接位置一般定位在右驱动轴5A的中心的最上部的区域内。同样地，左连杆11和左杆12之间的连接位置一般定位在左驱动轴5B的中心的最上部的区域内。因此，当连接装置20操作涡流控制阀3A-3F时，这些连接位置一般进行水平运动(旋转)。
在第一实施例中，右连杆9与本发明的第一延伸件相一致，而左连杆11与本发明的第二延伸件相一致。
右连杆9可旋转地连接到右杆10上，而右杆10固定地连接到穿过右进气通道3A、3B、3C、3D、3E和3F的右驱动轴5A上。左连杆11可旋转地连接到左杆12上，而左杆12固定地连接到穿过左进气通道3G、3H、3I、3J、3K和3L的左驱动轴5B上。更具体地说，右杆10的支撑部分10A可旋转地插入到右连杆9的第一连接孔9A内，并且左杆12的支撑部分12A可旋转地插入到左连杆11的第一连接孔11A内。右连杆9和驱动轴5A之间的连接具有预定间隙，而该间隙是借助相对于支撑部分10A较松地形成右连杆9的第一连接孔9A来形成。同样地，左连杆11和驱动轴5B之间的连接具有预定间隙，而该间隙是借助相对于左杆12的支撑部分12A较松地形成左连杆11的第一连接孔11A来形成。此外，右连杆9和中心杆8之间的连接具有预定间隙，而该间隙是借助相对于第二支撑部分8C较松地形成右连杆9的第二连接孔9B来形成。同样地，左连杆11和中心杆8之间的连接具有预定间隙，而该间隙是借助相对于第二支撑部分8C较松地形成左连杆11的第二连接孔11B来形成。自然，这种间隙只形成于中心杆8与右和左连杆9和11之间或者形成于驱动轴5A和5B与右和左连杆9和11之间。
参照附图4A-4C，在下文中描述连接装置20的工作方式和因此而产生的优点。
如图4A-4C所示，当包括负荷情况、发动机旋转速度、发动机的水温和发动机燃烧条件在内的发动机工作条件从完全关闭状态时进行变化，其时每个气缸的两个进气通道中的一个借助于涡流控制阀而完全关闭，施加到驱动器6的膜片室6a上的负压根据来自控制元件(未示出)的驱动信号进行变化。根据发动机的运转条件来改变驱动信号。根据负压的变化，连接到膜片室6A的膜片上的杆7从图4C的情况下向上移动到图4B的情况和图4A的情况。
如在每个图4A到4C的前侧看去的一样，根据杆7的向上运动，中心杆8绕着支撑轴8D顺时针方向旋转。如图4B所示，连接到中心杆8上的右连杆9在左手侧处根据中心杆8的顺时针方向的旋转而运动。因此，由右杆10所旋转的右连杆9使驱动轴5A沿着逆时针方向旋转。
另一方面，如图4B所示，同样地，连接到中心杆8上的左连杆11在左手侧根据中心杆8的顺时针方向上的旋转而运动。因此，由左连杆11所旋转的左杆12使驱动轴5B沿着反时针方向旋转。随着右和左驱动轴5A和5B的这些反时针方向的旋转，右排100R的、设在进气通道3B、3D和3F上的涡流控制阀4A、4B和4C与左排100L的、设在进气通道3G、3I和3K上的涡流控制阀4D、4E和4F沿着相同方向旋转，并从图4C所示的完全打开状态进入到图4B所示的中间打开状态。
当杆7进一步向上运动并到达图4A所示的最上部位置时，中心杆8还在沿顺时针方向从中间打开状态旋转到图4A所示的完全打开状态，因此把第二支撑部分8C移动到最左的位置上。通过第二支撑部分8C而连接到中心杆8上的右连杆9移动到图4A所示的最左位置上。因此，右驱动轴5A可沿着反时针方向进行旋转并进入最大的旋转状态。另一方面，通过第二支撑部分8C而连接到中心杆8上的左连杆11移动到图4A所示的最左位置上。因此，左驱动轴5A可沿着反时针方向进行旋转并进入最大的旋转状态。随着右和左驱动轴5A和5B的这些反时针方向的进一步旋转，右边的涡流控制阀4A、4B和4C与左边的涡流控制阀4D、4E和4F沿着相同方向旋转，并进入到图4A所示的完全打开状态。
通过把涡流控制阀4A-4F设置在完全打开状态上，从而通过两个进气通道3A和3B、3C和3D、3E和3F、3I和3J、3K和3L，把进气空气提供到每个气缸#1、#2、#3、#4、#5、#6中。因此，进气空气的流速减少了，来自一个进气通道3A(3C、3E、3G、3I、3L)的进气空气流与来自另一个进气通道3B(3D、3F、3H、3J、3L)的进气空气流在燃烧室内相撞，从而在每个燃烧室内抑制了涡流的形成。在高速范围内，这种涡流抑制控制能实现每个燃烧室内的燃烧最佳化。
这就是说，通过根据发动机100上的发动机工作条件和燃烧条件来控制涡流控制阀4A-4F的开度，可以根据发动机100上的发动机工作条件和燃烧条件来实现涡流的最佳控制。这就改善了发动机100的每个气缸#1、#2、#3、#4、#5、#6的燃烧室内的燃烧。
由于本发明的第一个实施例布置成这样通过连接装置20由一个驱动器6来驱动右和左驱动轴5A和5B这两者，把驱动器6设置在驱动轴5A和5B之间的部分上，因此把驱动器6和连接装置20布置在进气通道3A-3L和发动机主体之间的预定空间内是可能的。这就使得涡流控制系统的的尺寸减小了。
此外，由于本发明的第一实施例布置成把第二支撑部分8C设置在驱动器6和中心杆8的转动孔8B之间，因此连接装置20的垂直尺寸大小减小了。相应地，设计涡流控制系统的自由度大大地提高了，因此改善涡流控制系统的重量和费用是可能的。
此外，由于本发明的第一实施例布置成通过中心杆8来旋转驱动轴5A和5B，因此通过改变中心杆8的杆系数，容易改变涡流控制阀的运动(旋转)量，同时提高了空间的应用，而该系数是支撑部分7A和转动部分8B之间的距离与转动部分8B和第二支撑部分8C之间的距离之间的比值。因此，简化涡流控制系统的结构和减少涡流控制系统的体积是可能的。
此外，随着这样布置第一实施例的连接装置20，借助于连接装置20所产生的间隙，连接装置20布置来吸收由发动机100的右排和左排100R和100L之间的温差所引起的右和左驱动轴5A和5B的扭力，因此尽管排或者缸之间的温差倾向于由每个表面的散热性能或者由于通过冷却介质的不相等冷却所引起，但是可以防止温差所引起的驱动性能(drivability)的降低。这就是说，本发明的连接装置20布置成这样，以致右和左连杆9和11以各自的间隙而各自可旋转地连接到驱动轴5A和5B上。这些带有间隙的连接起着消除零件之间如驱动轴和连杆之间的多余应力的作用。例如，即使在同一排上的气缸之间产生温差，驱动轴5A、5B的扭力可以通过连接装置20的这种布置来避免。
当在进气通道之间如3A和3B之间产生温差从而提高了它们之间的角度时，为了消除了施加到驱动轴上的应力，因此不能构成直接驱动驱动轴的这种传统布置。因此，在这种传统布置中，强制性应力施加到驱动轴上和类似零件上，因此产生了驱动轴的磨损或者断裂。
此外，如果涡流控制系统这样布置，以致两个驱动轴中的一个直接由驱动器来驱动，而另一个如常规一样通过连接装置来驱动，那么同步地操纵两个驱动轴是困难的。这就是说，由于驱动轴的间隙的不同而引起另一个通过连接装置来驱动的驱动轴相对于由驱动器直接驱动的驱动轴而言产生了时间延迟，因此产生了各个驱动轴的旋转角度的不同。这使得各排上的涡流控制阀的开度之间产生了不同。相应地，每个气缸内的涡流和燃烧产生波动并减少。
相反，根据本发明，采用了连接装置20的涡流控制系统抑制了这种差量和降低。这就是说，本发明的第一实施例布置成这样总的来说能够等效地把杆7的往复运动通过中心杆8、右和左连杆9和11及右和左杆10和12而转化为右和左驱动轴5A和5B的旋转。这就防止了右和左驱动轴5A和5B在它们之间产生运转偏差，从而防止了右涡流控制阀4A、4B和4C及左涡流控制阀4D、4E和4F的开度之间的不同。因此，采用了本发明的连接装置20的涡流控制系统消除了右和左涡流控制阀4A、4B、4C和4D、4E、4F之间的开度不同。因此，本发明的第一实施例抑制了发动机运转性能(drivability)的降低。
此外，如图5所示，本发明的连接装置20布置成这样，以致第二支撑部分8C、支撑部分10A、支撑部分12A、右和左驱动轴5A和5B不同时位于一条直线上如图5的线Z上。因此，防止杆产生10和12及连杆9和11的磨损和支撑部分8C、10A和12A处的磨耗是可能的。
这就是说，如果支撑部分8C、10A和12A及右和左驱动轴5A和5B在涡流控制阀4A到4F处于完全打开的状态下布置成位于直线上，那么连接装置不能正常工作。更具体地说，在这种处于完全打开状态下的设置，在中心杆8沿着反时针方向旋转从而关闭涡流控制阀4A到4F时，右连杆9被锁住以致不能在第二支撑部分8C和支撑部分10A之间进行旋转。
相反，根据连接装置20的布置，适当地把旋转运动施加到右和左驱动轴5A和5B上并同时防止杆和连杆的磨损及支撑部分的磨耗是可能的。获得上述优点与右和左连杆9和11之间的尺寸不同无关。
此外，本发明的连接装置20运用到包括图6所示的进气通道3A到3L在内的进气系统上是最好的。也就是说，当连接到发动机100的右排100R上的右进气通道3A到3F具有如图6所示的弯曲部分时，右进气通道3A到3F内的进气空气的主流如图6中的白箭头所示沿着进气通道3A到3F内的外弯曲部分流动。左进气通道3G到3L内的进气空气的主流如图6中的白箭头所示也沿着左进气通道3G到3L内的外弯曲部分流动。如图6所示，在布置有涡流控制阀4A到4F的每个进气通道3B、3D、3F、3G、3I和3K内的进气空气的主流到达每个进气通道的左侧部分。涡流控制阀4A到4F通过沿反时针方向旋转它们来打开，并布置成这样以致每个涡流控制阀4A到4F的左侧部分与它们中的各个的右侧部分相比位于下游侧。也就是说，当涡流控制阀4A到4F打开时，进气通道3B、3D、3F、3G、3I和3K的进气空气的主流通过涡流控制阀4A到4F平滑地到达各个缸#1、#2、#3、#4、#5、#6中。
因此，应用到图6所示的进气通道上的连接装置20起着把进气空气平滑地流到发动机100的右和左排100R和100L中的作用，同时抑制进气通道的压力损失。因此，包括涡流在内的进气空气流是稳定的，并且在每个气缸内的燃烧也是稳定的。
参照图7到8C，示出了本发明的、V型六缸内燃机的涡流控制阀系统的连接装置30的第二实施例。
基本上，除了连接装置20用图7所示的连接装置30来取代之外第二实施例的结构与图1和2所示的第一实施例的相同。更具体地说，第二实施例的连接装置30包括不同于第一实施例的连接装置20的右和左连杆9和11与右和左杆10和12的右和左连杆31和32与右和左杆33和34。第二实施例的其它元件和零件与第一实施例的这些元件和零件相同。因此，它们用与第一实施例相同的标号来表示，它们的解释在这里基本上省去了。
如图7所示，通过驱动器6来进行往复运动的杆7同第一实施例一样连接到中心杆8上。以中心杆8的转动孔8B可旋转地与发动机主体的支撑轴l00A接合的方式，把中心杆8可旋转地支撑到发动机主体上。
此外，中心杆8可旋转地与右连杆31连接。右连杆31形成L形并从第二支撑部分8C延伸到右杆33的支撑部分33A上。右连杆31具有可旋转地连接到右杆支撑部分33A上的第一连接孔31A和可旋转地连接到第二支撑部分8C上的第二连接孔31B。因此，当右连杆31移到图中的左手侧时，驱动轴5A沿着图7上的顺时针方向旋转。左连杆32从第二支撑部分8C延伸到右杆34的支撑部分34A上。左连杆32具有可旋转地连接到左杆支撑部分34A上的第一连接孔32A和可旋转地连接到第二支撑部分8C上的第二连接孔32B。因此，当右连杆31移到图中的左手侧时，驱动轴5A沿着图7上的反时针方向旋转。
右连杆31与本发明的第一延伸件相致，而左连杆32与本发明的第二延伸件相一致。
右连杆31可旋转地连接到右杆33上，而右杆33固定地连接到设置在右排100R上的右驱动轴5A上。左连杆32可旋转地连接到左杆34上，而左杆34固定地连接到设置在左排100L上的左驱动轴5B上。更具体地说，右杆33的支撑部分33A可旋转地插入到右连杆31的第一连接孔31A内，而左杆34的支撑部分34A可旋转地插入到左连杆32的第一连接孔32A内。右连杆31和驱动轴5A之间的连接具有预定间隙，该间隙通过相对于右杆33的支撑部分33A较松地形成右连杆31的第一连接孔31A来产生。同样地，左连杆32和驱动轴5B之间的连接具有预定间隙，该间隙通过相对于左杆34的支撑部分34A较松地形成左连杆32的第一连接孔32A来产生。此外，右连杆31和中心杆8之间的连接具有预定间隙，该间隙通过相对于第二支撑部分8C较松地形成右连杆31的第二连接孔31B来产生。同样地，左连杆32和中心杆8之间的连接具有预定间隙，该间隙通过相对于第二支撑部分8C较松地形成左连杆32的第二连接孔32B来产生。自然，这种间隙只在中心杆8与右和左连杆31和32之间形成或者在驱动轴5A和5B与右和左连杆31和32之间形成。
参照附图8A到8C，在下文中描述第二实施例的连接装置30的工作方式和因此而得到的优点。
也就是说，如图8A到8C所示，当包括负荷、发动机旋转速度、发动机的水温和发动机燃烧的条件在内的发动机工作条件从完全关闭状态时进行变化，其时每个气缸的两个进气通道中的一个完全关闭，施加到驱动器6的膜片室6a上的负压根据来自控制元件的驱动信号进行变化。根据发动机的运转条件来改变驱动信号。连接到驱动器6的膜片室的膜片上的杆7从图8C的情况下向上移动到图8B的情况。
如在图8A到8C的前侧看去的一样，根据杆7的向上运动，中心杆8绕着支撑轴8D顺时针方向旋转。如图8B所示，连接到中心杆8上的右连杆31在左手侧处根据中心杆8的顺时针方向的旋转而运动。因此，右杆33通过第一支撑部分31A使驱动轴5A沿着逆时针方向旋转。
另一方面，如图8B所示，同样地，连接到中心杆8上的左连杆32在左手侧根据中心杆8的顺时针方向上的旋转而运动。因此，左杆34通过第一支撑部分32A使驱动轴5B沿着反时针方向旋转。随着驱动轴5A的顺时针方向旋转和驱动轴5B的反时针方向的旋转，右排100R的、设在进气通道3B、3D和3F上的涡流控制阀4A、4B和4C与左排100L的、设在进气通道3G、3I和3K上的涡流控制阀4D、4E和4F沿着相反的方向旋转，并进入到图8B所示的中间打开状态。
当杆7进一步向上运动并运动到最上部位置时，中心杆8还在沿顺时针方向从中间打开状态旋转到图8A所示的完全打开状态，因此把第二支撑部分8C移动到最左的位置上。通过第二支撑部分8C而连接到中心杆8上的右连杆31移动到图8A所示的最左位置上。因此，右驱动轴5A可沿着顺时针方向旋转到最大的旋转状态。另一方面，通过第二支撑部分8C而连接到中心杆8上的左连杆32移动到图8A所示的最左位置上。因此，左驱动轴5B可沿着反时针方向旋转至最大的旋转状态。随着右和左驱动轴5A和5B的进一步旋转，右涡流控制阀4A、4B和4C与左涡流控制阀4D、4E和4F沿着相反方向旋转，并进入到图8A所示的完全打开状态。
通过把涡流控制阀4A-4F设置在完全打开状态上，从而通过两个进气通道3A和3B、3C和3D、3E和3F、3I和3J、3K和3L，把进气空气提供到每个气缸#1、#2、#3、#4、#5、#6中。因此，进气空气的流速减少了，来自一个进气通道3A(3C、3E、3G、3I、3L)的进气空气流与来自另一个进气通道3B(3D、3F、3H、3J、3L)的另一个进气空气流在燃烧室内相撞，从而在每个燃烧室内抑制了涡流的形成。在高速范围内，这种涡流抑制控制能实现每个燃烧室内的燃烧最佳化。
这就是说，通过根据发动机100上的发动机工作条件和燃烧条件来控制涡流控制阀4A-4F的开度，可以根据发动机100上的发动机工作条件和燃烧条件来实现涡流的最佳控制。这就改善了发动机100的每个气缸#1、#2、#3、#4、#5、#6的燃烧室内的燃烧。
由于本发明的第二个实施例布置成这样与第一个实施例一样，借助于一个驱动器6通过连接装置30来驱动右和左驱动轴5A和5B这两者，把驱动器6设置在驱动轴5A和5B之间的部分上，因此把驱动器6和连接装置30布置在进气通道3A-3L和发动机主体之间的预定部分内是可能的。这就使得涡流控制系统的的尺寸减小了。
此外，由于本发明的第二实施例布置成把第二支撑部分8C布置在驱动器6和中心杆8的转动孔8B之间，因此连接装置30的垂直尺寸大小减小了。相应地，设计涡流控制系统的自由度大大地提高了，因此改善涡流控制系统的重量和费用是可能的。
此外，由于本发明的第二实施例布置成通过中心杆8来旋转驱动轴5A和5B，因此通过改变中心杆8的杆系数，容易改变涡流控制阀的运动(旋转)量，同时提高了空间的应用，而该系数是支撑部分7A和转动孔8B之间的距离与转动孔8B和第二支撑部分8C之间的距离之间的比值。因此，简化涡流控制系统的结构和减少涡流控制系统的体积是可能的。
此外，随着这样布置第二实施例的连接装置30，借助于连接装置30所产生的间隙，连接装置30布置来吸收由发动机100的右排和左排100R和100L之间的温差所引起的右和左驱动轴5A和5B的扭力，因此尽管排或者缸之间的温差倾向于由每个表面上的散热性能或者由于通过冷却介质的不相等冷却所引起，但是可以防止温差所引起的驱动性能的降低。这就是说，本发明的连接装置30布置成这样，以致右和左连杆31和32以各自的间隙通过右和左杆33和34而各自可旋转地连接到驱动轴5A和5B上。这些带有间隙的连接起着消除零件之间如驱动轴和连杆之间的多余应力的作用。例如，即使在同一排上的气缸之间产生温差，驱动轴5A、5B的扭力可以通过连接装置30的这种布置来避免。
当在进气通道之间如3A和3B之间产生温差从而提高了它们之间的角度时，为了消除了施加到驱动轴上的应力，因此不能构成直接驱动驱动轴的这种传统布置，强制性应力施加到驱动轴上和类似零件上，因此产生了驱动轴的磨损或者断裂。相反，根据本发明，采用了连接装置30的涡流控制系统抑制了这种差量和降低。
此外，如图7所示，本发明的连接装置30布置成这样，以致第二支撑部分8C、支撑部分33A、支撑部分34A、右和左驱动轴5A和5B不是同时定位在直线上。因此，连接装置30通过右和左的连杆31和32与右和左杆33和34可靠地把旋转运动传递到右和左驱动轴上，并防止杆33和34及连杆31和32的磨损及支撑部分8C、32A和34A的磨耗的产生。
应当明白所得到的上述优点与右和左连杆31和32的长度无关。
此外，应当明白为了可靠而快速地把右和左驱动轴5A和5B从预定的旋转位置处旋转到原始位置上，因此把用来施加回复力的回复弹簧安装到驱动轴5A和5B上。
尽管示出和描述了应用到V型六缸的内燃机上的本发明的优选实施例，但是应当明白本发明不局限于到这种型号的发动机，而是可应用到其它种发动机上如水平对置式发动机或者其它的多排式(multi-bank)发动机。
所示出和描述的本发明的优选实施例是这样的以致连接装置20和30应用到涡流控制阀的控制系统上的同时，应当明白本发明的连接装置20和30可应用到这样的系统上两个旋转轴通过一个往复式驱动器如节流阀控制系统或者EGR阀控制系统来旋转。
权利要求
1.一种内燃机的连接装置，它包括往复件；具有第一和第二支撑部分的连接件，该第一支撑部分可旋转地连接到所述的往复件上；支撑件，该支撑件可旋转地支撑所述的连接件，因此第一和第二支撑部分可绕着所述的支撑件摆动(swing)；第一和第二延伸件，该第一和第二延伸件可旋转地连接到所述连接件的第二支撑部分上，所述的第二延伸件从第二支撑部分向着所述的第一延伸件的延伸方向的相反方向而延伸；第一和第二杆件，该第一和第二杆件各自可旋转地连接到所述第一和第二延伸件上；及第一和第二旋转轴，该第一和第二旋转轴各自固定到所述第一和第二杆件上，在所述往复杆进行往复运动时所述第一和第二旋转轴同步旋转。
2.如权利要求1所述的连接装置，其特征在于采用了连接装置的发动机是具有第一和第二排的V型发动机。
3.如权利要求2所述的连接装置，还包括固定到所述第一旋转轴上的第一涡流控制阀和固定到所述第二旋转轴上的第二涡流控制阀。
4.如权利要求2所述的连接装置，还包括第一进气通道和第二进气通道，所述第一涡流控制阀设置在第一进气通道内，所述第二涡流控制阀设置在第二进气通道内。
5.如权利要求1所述的连接装置，其特征在于所述连接件的第二支撑部分位于所述支撑件和用来使所述往复件进行往复运动的驱动源之间。
6.如权利要求1所述的连接装置，其特征在于所述第一延伸件以预定的间隙可旋转地连接到所述第一杆上，所述第二延伸件以预定的间隙可旋转地连接到所述第二杆上。
7.如权利要求1所述的连接装置，其特征在于所述第一和第二延伸件以预定的间隙可旋转地连接到所述连接件上。
8.如权利要求1所述的连接装置，其特征在于根据所述往复件的往复运动，所述第一和第二旋转轴沿着相同方向旋转。
9.如权利要求1所述的连接装置，其特征在于根据所述往复件的往复运动，所述第一和第二旋转轴沿着相反方向旋转。
10.如权利要求1所述的连接装置，其特征在于所述第一延伸件和所述第一杆之间的第一连接位置、所述第二延伸件和所述第二杆之间的第二连接位置和第二支撑部分布置成不是对准在一条直线上。
11.如权利要求1所述的连接装置，其特征在于所述连接件是曲柄(bell rank)。
12.如权利要求1所述的连接装置，其特征在于所述的连接件布置成这样连接第一支撑部分和支撑到所述支撑件上的部分的线与连接第二支撑部分和支撑到所述支撑件上的部分的线形成大约90°的角度。
13.如权利要求1所述的连接装置，其特征在于所述第一连杆和所述第一杆之间的连接位置一般定位在相对于所述第一旋转轴中心的最上部区域上，所述第二连杆和所述第二杆之间的连接位置一般定位在相对于第二旋转轴中心的最上部区域上。
14.如权利要求1所述的连接装置，其特征在于当所述第一和第二旋转轴旋转时，这些连接位置一般水平摆动。
15.一种V型内燃机的连接装置，它包括往复杆；具有第一和第二支撑部分及支点(fulcrum)部分的中心杆，该第一支撑部分可旋转地与所述的往复杆连接，支点部分可旋转地支撑到发动机部分上，因此第一和第二支撑部分绕着支点部分摆动；具有输出和输入部分的第一连杆，该第一连杆的输入部分可旋转地连接到所述中心杆的第二支撑部分上；具有输出和输入部分的第二连杆，该第二连杆的输入部分可旋转地连接到所述中心杆的第二支撑部分上；第一驱动轴，该第一驱动轴可旋转地设置在连接到V型发动机的第一排上的第一进气通道上；第二驱动轴，该第二驱动轴可旋转地设置在连接到V型发动机的第二排上的第二进气通道上；固定到所述第一驱动轴上的第一杆，所述第一杆具有可旋转地连接到第一连杆的输出部分上的连接部分，根据所述往复杆的往复运动该第一杆连接在所述第一驱动轴上进行摆动，因此使所述驱动轴旋转；及固定到所述第二驱动轴上的第二杆，所述第二杆具有可旋转地连接到第二连杆的输出部分上的连接部分，根据所述往复杆的往复运动所述第一杆在所述第二驱动轴上进行摆动，因此使所述第二驱动轴旋转。
16.一种多排型(multi-bank)内燃机的连接装置，它包括往复杆；中心杆，该中心杆以预定间隙连接到所述往复杆上并把所述往复杆的往复运动转化为摆动运动；第一和第二连杆，该第一和第二连杆以预定的间隙连接到所述中心杆上；可旋转地安装在发动机上的第一和第二旋转轴；固定到所述第一旋转轴上并连接到所述第一连杆上的第一杆，根据所述中心杆通过所述第一连杆来提供的摆动运动，所述第一杆在所述第一旋转轴上摆动；及固定到所述第二旋转轴上并连接到所述第二连杆上的第二杆，根据所述中心杆通过所述第二连杆来提供的摆动运动，所述第二杆在所述第一旋转轴上摆动。
全文摘要
V型内燃机的连接装置使一对驱动轴(5a,b)旋转,从而改变涡流控制阀的开度。该连接装置通过杆(7)接受来自驱动器的往复运动。连接到杆(7)上的中心杆(8)把往复运动变成旋转运动并把旋转运动传递到右和左连杆(9,11)上。右和左连杆(9,11)通过右和左杆(10,12)而各自连接到驱动轴上。右和左连杆(9,11)与右和左杆(10,12)把摆动转变成旋转运动并把旋转运动传递到驱动轴(5a,b)上。
文档编号F02M35/10GK1257566SQ98805429
公开日2000年6月21日 申请日期1998年5月15日 优先权日1997年5月26日
发明者佐佐木润哉, 三石俊一 申请人:日产自动车株式会社