组回路的开关动作，使该缸的N个点火线圈先后依次开始点火；
[0054]N路点火线圈控制信号，均分别由T0、T1、T2、T3、T4依先后顺序组成，其中 T3、T4持续循环次数大于等于I ;
[0055]Τ1>Τ3 ；
[0056]T0+Tl+T2+(T3+T4)*h〈T ;
[0057]第i路点火线圈控制信号的T0，比第1-Ι路点火线圈控制信号的TO长T5。
[0058]其中，T为点火周期，h为正整数，TO为等待时间，Tl为首次充电时间，T2为首次放电时间，T3为后续充电时间，T4为后续放电时间，T5迟延时间。
[0059]较佳的，N为2或3。
[0060]实施例二的发动机点火系统，发动机控制单元ECU向信号发生装置发某缸的点火触发信号，信号发生装置发送第I路点火线圈控制信号到该缸的第I个点火线圈的初级线圈绕组回路的开关的控制端，使该缸的第I个点火线圈进入点火周期，控制该缸的第I个点火线圈的初级线圈绕组回路的开关动作，在经过等待时间TO后，开关闭合首次充电时间Tl，进行充电，然后开关断开首次放电时间T2，第I个点火线圈产生高压到火花塞高压点火端，击穿混合气，之后，然后重复开关闭合后续充电时间T3、开关断开后续放电时间T4多次，重复放电过程。
[0061]该缸的第I个点火线圈进行首次充电经过迟延时间T5后，信号发生装置发送的第2路点火线圈控制信号使第2个点火线圈开始首次充电；该缸的第2个点火线圈进行首次充电经过迟延时间T5后，信号发生装置发送的第3路点火线圈控制信号使第3个点火线圈开始首次充电，当存在N个线圈时，以此类推。第2个点火线圈的整个充放电过程与第I个点火线圈一样，仅是整个过程比第2个点火线圈延后了迟延时间T5 ;第3个点火线圈的整个充放电过程与第2个点火线圈一样，仅是整个过程比第2个点火线圈延后了迟延时间T5，当存在N个线圈时，以此类推。
[0062]实施例三
[0063]基于实施例二的发动机点火系统，第I路点火线圈控制信号的等待时间TO应尽量短，优选为0，以及时响应点火触发信号。
[0064]较佳的，所述点火线圈控制信号，1.8ms ^ Tl ^ 4ms，T2 = T1/4，T3 = T1/8，T4 =Τ2，0.1ms ^ Τ5 ^ 0.5ms。
[0065]实施例四
[0066]基于实施例二的发动机点火系统，所述N个点火线圈，次级线圈绕组回路并联后，一端接一二极管的负端，另一端接地；
[0067]所述二极管，正端接火花塞高压点火端。
[0068]较佳的，所述开关，采用IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor,绝缘栅双极型晶体管)或 MOSFET (Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor, MOSFET,金氧半场效晶体管)。
[0069]点火时间间隔可根据发动机控制单元ECU判断的工况作进一步调整，以实现更加灵活的点火控制方式。
[0070]以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明保护的范围之内。
【主权项】
1.一种发动机点火系统，包括发动机控制单元、信号发生装置、点火线圈；其特征在于，发动机同一缸内装N个点火线圈，N为大于等于2的整数； 所述N个点火线圈，初级线圈绕组回路并联接在车载电源同地之间，次级线圈绕组回路并联接在该缸的火花塞高压点火端同地之间； 所述发动机控制单元，在发动机该缸的每个点火周期开始时刻，向信号发生装置发该缸的点火触发信号； 所述信号发生装置，当接收到发动机控制单元发来的该缸的点火触发信号，输出第I路到第N路共N路点火线圈控制信号，分别控制该缸的第I个到第N个共N个点火线圈先后依次开始进行点火并持续，第i路点火线圈控制信号用于控制第i个点火线圈进行点火，i为小于等于N的正整数。
2.根据权利要求1所述的发动机点火系统，其特征在于， 所述N个点火线圈的初级线圈绕组回路中均分别接有开关； 所述信号发生装置，当接收到发动机控制单元发来的该缸的点火触发信号，输出N路点火线圈控制信号，分别控制该缸的N个点火线圈的初级线圈绕组回路的开关动作，使该缸的N个点火线圈先后依次开始点火； N路点火线圈控制信号，均分别由T0、Tl、T2、T3、T4依先后顺序组成，其中T3、T4持续循环次数大于等于I ;T1>T3 ；T0+Tl+T2+(T3+T4)*h〈T ； 第i路点火线圈控制信号的T0，比第1-Ι路点火线圈控制信号的TO长T5 ; 其中T为点火周期，h为正整数，TO为等待时间，Tl为首次充电时间，T2为首次放电时间，T3为后续充电时间，T4为后续放电时间，T5迟延时间。
3.根据权利要求2所述的发动机点火系统，其特征在于， 第I路点火线圈控制信号的TO为O。
4.根据权利要求2所述的发动机点火系统，其特征在于，1.8ms ^ Tl ^ 4ms，T2 = Tl/4，T3 = Tl/8，T4 = Τ2，0.Ims 彡 Τ5 彡 0.5ms。
5.根据权利要求2所述的发动机点火系统，其特征在于， 所述N个点火线圈，次级线圈绕组回路并联后，一端接一二极管的负端，另一端接地； 所述二极管，正端接火花塞高压点火端。
6.根据权利要求2所述的发动机点火系统，其特征在于， 所述开关，采用IGBT或MOSFET。
7.根据权利要求2所述的发动机点火系统，其特征在于， N为2或3。
8.一种发动机点火方法，其特征在于，在发动机同一缸内装N个点火线圈，N为大于等于2的整数； 所述N个点火线圈，初级线圈绕组回路并联接在车载电源同地之间，次级线圈绕组回路并联接在该缸的火花塞高压点火端同地之间； 设置一发动机控制单元，在发动机该缸的每个点火周期开始时刻，发该缸的点火触发信号； 设置一信号发生装置，当接收到发动机控制单元发来的该缸的点火触发信号，输出第I路到第N路共N路点火线圈控制信号，分别控制该缸的第I个到第N个共N个点火线圈先后依次开始进行点火并持续，第i路点火线圈控制信号用于控制第i个点火线圈进行点火，i为小于等于N的正整数。
9.根据权利要求8所述的发动机点火方法，其特征在于， 所述N个点火线圈的初级线圈绕组回路中均分别接有开关； 所述信号发生装置，当接收到发动机控制单元发来的该缸的点火触发信号，输出N路点火线圈控制信号，分别控制该缸的N个点火线圈的初级线圈绕组回路的开关动作，使该缸的N个点火线圈先后依次开始点火； N路点火线圈控制信号，均分别由T0、Tl、T2、T3、T4依先后顺序组成，其中T3、T4持续循环次数大于等于I ;T1>T3 ；T0+Tl+T2+(T3+T4)*h〈T ； 第i路点火线圈控制信号的T0，比第1-Ι路点火线圈控制信号的TO长T5 ; 其中T为点火周期，h为正整数，TO为等待时间，Tl为首次充电时间，T2为首次放电时间，T3为后续充电时间，T4为后续放电时间，T5迟延时间。
10.根据权利要求9所述的发动机点火方法，其特征在于， 第I路点火线圈控制信号的TO为O。
11.根据权利要求9所述的发动机点火方法，其特征在于，1.8ms ^ Tl ^ 4ms，T2 = Tl/4, T3 = Tl/8, T4 = Τ2，0.Ims 彡 Τ5 彡 0.5ms。
12.根据权利要求9所述的发动机点火方法，其特征在于， 所述N个点火线圈，次级线圈绕组回路并联后，一端接一二极管的负端，另一端接地； 所述二极管，正端接火花塞高压点火端。
13.根据权利要求9所述的发动机点火方法，其特征在于， 所述开关，采用IGBT或MOSFET。
14.根据权利要求9所述的发动机点火方法，其特征在于， N为2或3。
【专利摘要】本发明公开了一种发动机点火系统，发动机同一缸内装多个点火线圈；各个点火线圈，初级线圈绕组回路并联接在车载电源同地之间，次级线圈绕组回路并联接在该缸的火花塞高压点火端同地之间；信号发生装置当接收到发动机控制单元发来的该缸的点火触发信号，输出多路点火线圈控制信号，分别控制该缸的多个点火线圈先后依次开始进行点火。本发明还公开了一种发动机点火方法。本发明的发动机点火系统及方法，能降低失火概率，同时又能使缸体内的混合气燃烧更加充分，提高点火效率，加强发动机的动力输出。
【IPC分类】F02P5-145, F02P3-04
【公开号】CN104564479
【申请号】CN201410841738
【发明人】茅一春, 孙晓庆, 周梦, 何宏宇
【申请人】联合汽车电子有限公司
【公开日】2015年4月29日
【申请日】2014年12月29日