一种全高站台门制式地铁车站轨顶风道协同站台排烟系统的制作方法

本实用新型属于地铁车站消防领域，具体涉及一种全高站台门制式地铁车站轨顶排热系统协同站台火灾排烟系统。

背景技术：

目前，国内全高站台门(屏蔽门)制式地铁车站广泛采用的站台排烟方案是开启车站两端公共区的排烟风机、隧道风机和排热风机。车站公共区排烟风机通过站台公共区的排烟管道进行排烟，排热风机和隧道风机则通过开启屏蔽门端门或首尾的一组滑动门，将站台烟气通过车站轨行区协同排出，以满足《地铁设计规范》(gb50157-2013)“站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有能够有效阻止烟气向上蔓延的气流，且向下气流不应小于1.5m/s的风速”要求。

由于排热风机和隧道风机要协同站台排烟，因此必须开启屏蔽门端门或首尾的一组滑动门以确保站台公共区烟气能通过轨行区顺利排出至室外。开启屏蔽门增加了站台疏散时人员跌落入轨行区的风险，需安排专门的工作人员在开启屏蔽门处协助管理，以防止人员因烟气阻挡视线跌落入轨行区，这增加了火灾时的人工操作量，延误了工作人员在火灾时的逃生时间。

技术实现要素：

针对现有技术以上缺陷或改进需求中的至少一种，本实用新型提供了一种全高站台门制式地铁车站轨顶排热系统协同站台火灾排烟系统，在车站站台发生火灾时，开启站台公共区大系统的排烟系统；同时开启车站两端的各1台排热风机和各1台隧道风机，通过开启轨顶风道侧面的多个(每侧4～8个)电动排烟阀协同站台公共区排烟，在不开启屏蔽门的情况下，满足《地铁设计规范》(gb50157-2013)的相关要求，提高了乘客或工作人员的疏散安全性，增加了工作人员的逃生时间；同时借助在轨顶风道侧面设置电动排烟阀，避免了在站台公共区端部设置专用协同排烟系统，减少了对车站站台公共区及设备区管线空间的占用，降低了工程造价。

为实现上述目的，按照本实用新型的一个方面，提供了一种全高站台门制式地铁车站轨顶排热系统协同站台火灾排烟系统，其中：

包括站台的车站轨行区、隧道风机、排热风机、大系统排烟风机、轨底排热风道、轨顶排热风道、轨顶风道侧面电动排烟阀；

车站轨行区的两端分别设置有两台隧道风机，车站轨行区的两端还分别设置有与隧道风机相连的活塞风阀，在两台隧道风机所在机房的隔墙间设置有联通风阀；

车站轨行区的两端分别设置有一台排热风机，车站轨行区上部设置有轨顶排热风道及相应的轨顶排热风道启闭电动风阀；

车站轨行区侧面设置有轨底排热风道及相应的轨底排热风道启闭电动风阀，排热风机通过轨顶风道底部插板阀及轨底排热风道侧面的轨底排热风口对车站轨行区进行排风；

排热风机通过轨顶风道侧面电动排烟阀与站台公共区连通；大系统排烟风机通过站台排烟管上的排烟口与站台的公共区连通。

优选地，还包括活塞兼机械风亭、排风亭；

所述隧道风机接至室外的活塞兼机械风亭。

优选地，还包括排风亭；

所述排热风机、大系统排烟风机接至室外的排风亭。

优选地，所述隧道风机的进、出口端及排热风机的进、出口端设有消声器。

优选地，所述隧道风机、排热风机和大系统排烟风机均设置有相应的联锁风阀。

优选地，每条轨顶风道侧面电动排烟阀设置数量为多个。

优选地，轨顶风道侧面电动排烟阀设置间距按距离站台公共区任一点平面距离不超过30m考虑。

优选地，两条轨顶风道侧面电动排烟阀设置位置相同。

上述优选技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

总体而言，通过本实用新型所构思的以上技术方案与现有技术相比，具有以下有益效果：

1、本实用新型的全高站台门制式地铁车站轨顶排热系统协同站台火灾排烟系统，在车站站台发生火灾时，开启站台公共区大系统的排烟系统；同时开启车站两端的各1台排热风机和各1台隧道风机，通过开启轨顶风道侧面的多个(每侧4～8个)电动排烟阀协同站台公共区排烟，在不开启屏蔽门的情况下，满足《地铁设计规范》(gb50157-2013)的相关要求，提高了乘客或工作人员的疏散安全性，增加了工作人员的逃生时间；同时借助在轨顶风道侧面设置电动排烟阀，避免了在站台公共区端部设置专用协同排烟系统，减少了对车站站台公共区及设备区管线空间的占用，降低了工程造价。

2、本实用新型的全高站台门制式地铁车站轨顶排热系统协同站台火灾排烟系统，站台火灾工况下，排热风机通过轨顶风道侧面的电动排烟阀协同排出站台公共区火灾产生的烟气，提高了站台公共区的排烟效率，增大了楼梯口处向下的风速，防止烟气向上一层蔓延，同时为站台人员的疏散提供了安全保证。

3、本实用新型的全高站台门制式地铁车站轨顶排热系统协同站台火灾排烟系统，具有排烟效果好、联动开启、动作简单、易于实施等显著优点。

4、本实用新型的全高站台门制式地铁车站轨顶排热系统协同站台火灾排烟系统，便于在地铁车站中进行推广、借鉴和应用，可大力提高站台排烟系统的可靠性，具有良好的社会效益和经济效益。

附图说明

图1是本实用新型实施例的全高站台门制式地铁车站轨顶排热系统协同站台火灾排烟系统的结构示意图；

图2是协同排烟系统轨顶风道、侧面电动排烟阀及底部插板阀平面详图。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。此外，下面所描述的本实用新型各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。下面结合具体实施方式对本实用新型进一步详细说明。

作为本实用新型的一种较佳实施方式，如图1-2所示，本实用新型提供一种全高站台门制式地铁车站轨顶排热系统协同站台火灾排烟系统，主要包括设置在站台1侧面的车站轨行区2、站厅两端的隧道风机3、排热风机4、大系统排烟风机5及接至室外的活塞兼机械风亭10、排风亭11，以及轨底排热风道14、轨顶排热风道17、轨顶风道侧面电动排烟阀20等。

车站轨行区2的两端分别设置有两台隧道风机3(一用一备)，车站轨行区2的两端还分别设置有与隧道风机3相连的活塞风阀7，在两台隧道风机3所在机房的隔墙间设置有联通风阀8，通过联通风阀8及活塞风阀7的启闭隧道风机3可实现对车站轨行区2进行同时排风。

车站轨行区2的两端分别设置有一台排热风机4，车站轨行区2上部设置有轨顶排热风道17及相应的轨顶排热风道启闭电动风阀18，车站轨行区2侧面设置有轨底排热风道14及相应的轨底排热风道启闭电动风阀15，排热风机4通过轨顶排热风道17底部的轨顶风道底部插板阀19及轨底排热风道14侧面的轨底排热风口16对车站轨行区2进行排风。

排热风机4通过轨顶排热风道17侧面设置的轨顶风道侧面电动排烟阀20与站台1公共区连通；大系统排烟风机5通过站台排烟管12上的排烟口13与站台1的公共区连通。

隧道风机3的进、出口端及排热风机4的进、出口端设有消声器6，隧道风机3、排热风机4和大系统排烟风机5均设置有相应的联锁风阀9。

当车站站台1公共区发生火灾时，本地铁车站轨顶排热系统协同站台火灾排烟系统通过开启车站站厅层两端各一台隧道风机3(左右线错开开启)，通过对活塞风阀7及联通风阀8的启闭，实现对车站轨行区2的排风，迫使轨行区2形成负压。同时开启大系统排烟风机5通过站台排烟管12上的排烟口13对站台1公共区进行排烟。同时开启车站两端的排热风机4，并关闭轨底排热风道14的轨底排热风道启闭电动风阀15，通过调节轨顶排热风道17底部的轨顶风道底部插板阀19的开度大小，调节排热风机4通过轨顶排热风道17侧面的轨顶风道侧面电动排烟阀20排除站台1公共区排烟量的大小，协同站台1进行排烟。

因利用隧道风机协同轨行区形成负压，抵消排热风机通过轨顶排热风道底部排热风口对车站轨行区的抽吸作用，迫使站台公共区更多的烟气从轨顶排热风道侧面的电动排烟阀吸入，达到协同站台排烟的目的，使车站站厅到站台楼扶梯口处的风速满足《地铁设计规范》(gb50157-2013)的相关要求，且通过轨顶排热风道排烟不需开启屏蔽门，提高了乘客或工作人员的疏散安全性，保证了工作人员的逃生时间；同时借助在轨顶风道侧面设置电动排烟阀，避免了在站台公共区端部设置专用协同排烟系统，减少了对车站站台公共区及设备区管线空间的占用，降低了工程造价。

本实用新型的全高站台门制式地铁车站轨顶排热系统协同站台火灾排烟系统，站台火灾工况下，排热风机通过轨顶风道侧面的电动排烟阀协同排出站台公共区火灾产生的烟气，提高了站台公共区的排烟效率，增大了楼梯口处向下的风速，防止烟气向上一层蔓延，同时为站台人员的疏散提供了安全保证。

本实用新型的全高站台门制式地铁车站轨顶排热系统协同站台火灾排烟系统，具有排烟效果好、联动开启、动作简单、易于实施等显著优点。

本实用新型的全高站台门制式地铁车站轨顶排热系统协同站台火灾排烟系统，便于在地铁车站中进行推广、借鉴和应用，可大力提高站台排烟系统的可靠性，具有良好的社会效益和经济效益。

本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。