容的简明起见，在下文中，以下讨论将仅涉及第一液压回路50a。
[0053]第一液压回路50a配备有主液压管路A (在下文中也称为主液压路径)，Μ/C压力通过该主液压管路A传递至用于左后轮RL的轮缸14以及用于右后轮RR的轮缸15以形成轮缸压力(在下文中也将被称为W/C压力)，该轮缸压力产生制动力。
[0054]主缸液压管路A具有布置在其中的差压控制阀16，该差压控制阀16能够在以下两种模式中的任一种模式下操作:打开模式和压差模式。在常规制动模式一一其中，需要根据由驾驶者对制动踏板11进行下压的量来产生制动力，即，进入动作控制模式一一下，差压控制阀16的阀位置被放置在打开模式。差压控制阀16配备有螺管线圈。当螺管线圈被通电时，差压控制阀16的阀位置被移动并且被放置在压差模式下。具体地，当供给至螺管线圈的电流增大时，其将差压控制阀16设定至压差模式。
[0055]当进入压差模式时，差压控制阀16用于控制制动流体的流量，以将轮缸14和15中的W/C压力升高至高于Μ/C压力。当轮缸14和15中的W/C压力变得比Μ/C压力高出由差压控制阀16产生的设定压差时，这允许制动流体从轮缸14和15流动至主缸13。通常，轮缸14和15中的W/C压力被保持为不会升高比Μ/C压力高出多于设定压差。
[0056]主液压管路A配备有两个分支管路:即液压管路A1和液压管路A2，该液压管路A1和该液压管路A2在差压控制阀16的下游分别地延伸至轮缸14和15。液压管路A1配备有第一增压阀17，用以使供给至轮缸14的制动流体的压力增大。同样地，液压管路A2配备有第二增压阀18，用以使供给至轮缸15的制动流体的压力增大。
[0057]第一增压阀17和第二增压阀18中的每一者实施为两位常开阀，该两位常开阀由制动ECU 70打开或关闭以对制动液压压力(即，应用至轮缸14或15的制动流体的压力)的增大进行控制。具体地，当安装在第一增压阀17中的螺管线圈被断电时，第一增压阀17被打开。可替代地，螺管线圈被通电，则第一增压阀17被关闭。对于第二增压阀18而言也是如此。
[0058]致动器50还包括液压管路B，该液压管路B作为减压路径而在增压阀17和轮缸14的接合处与压力控制储液器20之间以及在增压阀18和轮缸15的接合处与压力控制储液器20之间延伸。液压管路B在其中安装有第一减压阀21和第二减压阀22，该第一减压阀21和该第二减压阀22各自实施为两位常闭螺线管阀，用以对制动液压压力(即，应用至轮缸14或15的制动流体的压力)的减小进行控制。
[0059]致动器50还包括液压管路C，该液压管路C作为再循环路径而在压力控制储液器20与液压管路A之间延伸。液压管路C配备有自吸式齿轮栗19，该自吸式齿轮栗19由电动马达60驱动以从压力控制储液器20吸入制动流体并将其给送至主缸13或轮缸14和15。通过控制马达继电器(未示出)的通电来驱动电动马达60。
[0060]致动器50还包括液压管路D，该液压管路D作为液压子管路而在压力控制储液器20与主缸13之间延伸。在动作控制模式下，齿轮栗19用于通过液压管路D从主缸13吸入制动流体并通过液压管路A将该制动流体输出至轮缸14和轮缸15中的所需求的一个轮缸以增大车轮中的目标车轮的W/C压力。
[0061]如已经描述的，第二液压回路50b在结构方面与第一液压回路50a基本相同。具体地，第二液压回路50b配备有差压控制阀36、第三增压阀37、第四增压阀38、第三减压阀41、第四减压阀42、压力控制储液器40以及齿轮栗39。差压控制阀36对应于差压控制阀16。第三增压阀37和第四增压阀38对应于第一增压阀17和第二增压阀18。第三减压阀41和第四减压阀42对应于第一减压阀21和第二减压阀22。压力控制储液器40对应于压力控制储液器20。齿轮栗39对应于齿轮栗19。第二液压回路50b还包括对应于液压管路A、B、C和D的液压管路E、F、G和H。如上所述用作前液压回路的第二液压回路50b具有用以将制动流体供给至轮缸35和34的液压容量，其中，第二液压回路50b的用以将制动流体供给至轮缸35和34的液压容量比第一液压回路50a的用以将制动流体供给至轮缸14和15的液压容量大，使得用于前轮的制动力在幅值方面将大于后轮的制动力。
[0062]制动EOT 70用作用于制动装置1的控制器并且通过实施为由CPU、ROM、RAM、1/0装置等构成的常规微型计算机。制动ECU 70执行由存储在ROM中的程序指令的多种操作，以在动作控制模式一一比如防抱死制动控制模式或电子稳定性控制模式一一下对车辆的动作进行控制。具体地，制动ECU 70对由传感器(未示出)的输出所指示的物理量进行计算，并且利用所计算的物理量来判断是否应当执行动作控制模式。当需要执行动作控制模式时，制动ECU 70对用于车轮中的目标车轮的受控变量——即，待在轮缸14、15、35或34中的对应一个轮缸中产生的目标W/C压力——进行计算，并且之后对阀16至18、21、22、36至38、41和42的操作以及驱动齿轮栗19和39的马达60的操作进行控制以实现目标W/C压力。
[0063]当例如在牵引控制模式或电子稳定性控制模式下主缸13不产生压力时，制动ECU70启动齿轮栗19和39并将第一差压控制阀16和第二差压控制阀36放置在压差模式下，由此在差压控制阀16和36下游供给制动流体，即通过液压管路D和Η供给至轮缸14、15、34和35。制动EOT 70之后选择性地控制第一至第四增压阀17、18、37和38或第一至第四减压阀21、22、41和42的操作以使轮缸14、15、34和35中的目标轮缸中的W/C压力增大或减小至与目标值一致。
[0064]当进入防抱死制动控制模式即防抱死制动系统(ABS)被激活时，制动ECU 70使应用至轮缸14、15,34和35的制动流体的压力增大或减小以避免车轮FR、FL、RL和RR的滑动。具体地，制动EOT 70选择性地控制第一至第四增压阀17、18,37和38或第一至第四减压阀21、22、41和42的操作以使轮缸14、15、34和35中的目标轮缸中的W/C压力增大或减小至与目标值一致。
[0065]下面将参照图2和图3描述齿轮栗设备的结构，即安装在制动装置1中的齿轮栗19和39的结构。图2是示出齿轮栗设备的栗本体100的局部截面视图，该齿轮栗设备的栗本体100紧固至致动器50的外壳101，用以对制动流体的压力进行控制。附图中的竖向方向为车辆的竖向方向。
[0066]如上所述，汽车制动系统配备有两个液压系统:第一液压回路50a和第二液压回路50b，并且因此具有由用于第一液压回路50a的齿轮栗19和用于第二液压回路50b的齿轮栗39构成的栗本体100。
[0067]安装在栗本体100中的齿轮栗19和39通过马达60的驱动轴(即输出轴)54的旋转而被驱动。驱动轴54由第一轴承51和第二轴承52保持。在下文中也将被称作栗壳并且用作栗本体100的外壳层或外壳的壳体由铝缸71和铝塞72构成。第一轴承51设置在缸71中。第二轴承52设置在塞72中。
[0068]缸71和塞72同轴地放置。缸71使端部压配合在塞72中以形成栗本体100的壳层或壳体。栗本体100由缸71、塞72、齿轮栗19、齿轮栗39以及密封机构构成，这将在稍后进行描述。
[0069]栗本体100以如上所述的方式组装，并且从附图中的右侧配装至在致动器50的铝制外壳101中形成的大致筒形安装腔室101a中。安装腔室101a具有在其内端壁中形成的内螺纹101b。具有外螺纹的环形螺纹件102紧固成与内螺纹101b啮合以将栗本体100牢固地保持在外壳101中。螺纹件102用于保持栗本体100不与外壳101分离。外壳101在下文中也将被称为壳体。
[0070]栗本体100配装进入外壳101的安装腔室101a中所沿的方向在下文中也被称为插入方向。栗100 (即，马达60的驱动轴54)的轴向方向、周向方向以及径向方向在下文中将总体上称为栗轴向方向、栗周向方向以及栗径向方向。
[0071]外壳101还具有在安装腔室101a的底部的中央部分中形成的筒形中心腔室101c，该筒形中心腔室101c与马达60的驱动轴54对准。换言之，中心腔室101c定位成与驱动轴54同轴。中心腔室101c在下文中也将称为第二腔室。第二腔室101c在直径方面比驱动轴54大。驱动轴54具有布置在第二腔室101c内侧的头部，并且被放置成与外壳101不接触。
[0072]缸71和塞72具有在其中形成的中心孔71a和72a，驱动轴54被插入该中心孔71a和72a中。驱动轴54通过在缸71的中心孔71a和塞72的中心孔72a中安装的第一轴承51和第二轴承52而被保持成是可旋转的。第一轴承51和第二轴承52可以具有任何结构，但在此实施方式中实施为球轴承。
[0073]具体地，第一轴承51由不具有内座圈而配备有外座圈51a和滚针51b的滚针轴承构成。驱动轴54在第一轴承51的孔中配装成被可旋转地保持。缸71具有位于中心孔71a的前部中一一即以插入方向的前方形成在中心孔71a内一一的轴承腔室。轴承腔室具有相对较大的直径。第一轴承51压配在轴承腔室中。
[0074]第二轴承52由内座圈52a、外座圈52b以及滚子(S卩，球)52c构成。外座圈52b压配在塞72的中心孔72a中以将第二轴承52牢固地保持在塞72内侧。驱动轴54也在内座圈52a中配装成能够旋转。
[0075]齿轮栗19和39设置在第一轴承51的相反两侧上。具体地，齿轮栗19沿插入方向设置在第一轴承51的前面。齿轮栗39布置在第一轴承51与第二轴承52之间。
[0076]齿轮栗19安装在转子腔室100a内，该转子腔室100a由在缸71的前端(S卩，当在图中观察时的左端)中形成的筒形扩孔限定。齿轮栗19实施为内齿轮次摆线栗，该内齿轮次摆线栗由马达60的延伸至转子腔室100a中的驱动轴54来驱动。
[0077]具体地，齿轮栗19配备有由外部转子19a和内部转子19b构成的旋转组件。驱动轴54配装在内部转子19b的中心孔中。键54b配装在形成在驱动轴54中的孔54a中并且用于将驱动轴54的扭矩传递至内部转子19b。
[0078]外部转子19a具有在其内周缘上形成的内齿。内部转子19b具有在其外周缘上形成的外齿。外部转子19a的内齿与内部转子19b的外齿啮合使得能够在其之间形成多个间隙或封闭的腔体19c。腔体19c在其体积方面随着驱动轴54的旋转而变化，由此吸入或排放制动流体。
[0079]齿轮栗39如同齿轮栗19那样布置在转子腔室100b中，该转子腔室100b由在缸71的后端(即，当在图中观察时的右端)中形成的筒形扩孔限定。齿轮栗39也由穿过转子腔室100b的驱动轴54来驱动。齿轮栗39实施为内齿轮栗并且如同齿轮栗19那样包括由外部转子39a和内部转子39b构成的旋转组件。外部转子39a具有在其内周缘上形成的内齿。内部转子39b具有在其外周缘上形成的外齿。外部转子39a的内齿与内部转子39b的外齿啮合使得能够在其之间形成多个间隙或封闭的腔体39c。腔体39c的体积随着驱动轴54的旋转而变化，由此吸入或排放制动流体。齿轮栗39定位成围绕驱动轴54的轴线以180°的角位置离开齿轮栗19。换言之，腔体39c的布局与齿轮栗19的腔体19c的布局在直径方向上相反，即关于驱动轴54的轴线对称。这抵消了制动流体彼此作用的高压，其中，所述高压在齿轮栗19和39的出口处产生并且不利地施加在驱动轴54上。
[0080]齿轮栗19和39在结构方面基本上彼此相同，但在栗轴向方向上具有彼此不同的厚度。具体地，安装在第二液压回路50b(即，前液压回路)中的齿轮栗39在厚度方面比安装在第一液压回路50a(即，后液压回路)中的齿轮栗19大。更具体地，齿轮栗39的转子39a和39b在其厚度方面在栗轴向方向上比齿轮栗19的转子19a和19b大。这致使齿轮栗39在制动流体的吸入或排放率方面比齿轮栗19大，因而能够使得与输送至后液压回路的制