专利名称：自动变速器的管线压力控制装置和管线压力控制方法
技术领域：
本发明涉及用于自动变速器的管线压力控制装置和管线压力控制方法。更具体地，本发明涉及用于当锁止离合器的打滑控制正在执行时控制管线压力的装置和方法。
背景技术：
通常，自动变速器包括变矩器和齿轮传动机构。通过选择性地操作多个例如离合器和制动器这样的摩擦配合元件，在齿轮传动机构中切换动力传输路径，以自动地选择预定传动比。这种自动变速器中设有液压回路，以控制向/从用于摩擦配合元件的致动器供应/排出液压。更具体地，液压回路中设有调节阀和各种其它例如手动阀和换档阀这样的阀门。调节阀将从发动机驱动的油泵排出的液压调节到预定管线压力。
在这种自动变速器中，从调节阀排出的额外的液压油作为润滑油供应至齿轮传动机构的滑动部分。日本专利申请公报JP-A-5-118417号说明了一种避免润滑油缺乏的控制单元。控制单元接收来自检测节气门开度的节气门开度传感器的信号、来自判定节气门是否完全关闭的怠速开关(idle switch)的信号以及来自检测液压油温度的油温传感器的信号。从而，控制单元使用设于液压回路中的负载(duty)电磁阀控制管线压力。如果当液压油温度较高时预定条件得到满足，则控制单元降低管线压力。
日本专利申请公报JP-A-5-118417号中的图6显示，正在进行换档时和没在进行换档时自动变速器的管线压力设为不同的值。当在释放加速器踏板的时候进行降档时，需要通过用于摩擦配合元件的液压来增大齿轮传动机构的输入轴的转速。因此，管线压力需要设为高压以进行换档。如果管线压力设为高压，则燃料效率降低。因而，判定是否正在进行换档。当没在进行换档时，与当正在进行换档时相比，管线压力设为低压。这在怠速期间可提高燃料效率。
公知技术中，当控制直接将变矩器的输入侧连接到其输出侧的锁止离合器时，执行反馈控制(打滑控制)，以根据输入侧泵的转速(对应于发动机转速)和涡轮的转速(对应于自动变速器的输入轴的转速)之差，将用于锁止离合器的接合力调节到预定值。从而，适当地控制变矩器的锁止离合器的打滑状态，以防止振动和噪音，并提高燃料效率。亦即，在车辆减速期间，当燃料供应被切断以提高燃料效率时，执行用于锁止离合器的打滑控制。当正在执行减速打滑控制的时候进行换档时，管线压力由于上述原因而增大。液压回路配置为使用管线压力作为原始压力执行用于锁止离合器的打滑控制。因此，当正在执行打滑的时候管线压力突然增大时，锁止离合器被接合，并产生换档冲击。
然而，日本专利申请公报JP-A-5-118417号没有说明用于执行锁止离合器的打滑控制的管线压力。
发明内容
本发明提供一种自动变速器的管线压力控制装置和管线压力控制方法，用于抑制当锁止离合器的打滑控制正在执行的时候所述自动变速器进行换档时的换档冲击。
本发明的第一方面涉及用于包括锁止离合器的自动变速器的管线压力控制装置。所述管线压力控制装置包括第一判定装置、第二判定装置以及设定装置。第一判定装置判定所述自动变速器是否正在换档。第二判定装置判定当通过释放加速器踏板使车辆减速时所述锁止离合器的打滑控制是否正在执行。如果所述第一判定装置判定所述自动变速器正在换档则将管线压力设为高于第二值的第一值。如果所述第一判定装置判定所述自动变速器没在换档，并且所述第二判定装置判定当通过释放所述加速器踏板使车辆减速时所述打滑控制没在执行，则所述设定装置将所述管线压力设为所述第二值。如果所述第一判定装置判定所述自动变速器没在换档，并且所述第二判定装置判定当通过释放所述加速器踏板使车辆减速时所述打滑控制正在执行，则所述设定装置将所述管线压力设为高于所述第二值的一个值。
按照所述第一方面，当所述自动变速器正在换档时，所述管线压力增大。当正在执行打滑控制的时候所述管线压力增大时，所述锁止离合器接合，从而产生很大的冲击。因此，当所述自动变速器没在换档并且所述打滑控制正在执行时，所述管线压力设为高于所述低压(第二值)的适于提高燃料效率的所述值。从而，当所述锁止离合器的打滑控制正在执行的时候所述自动变速器进行换档时，能够抑制所述管线压力发生大的改变，并能够避免由于所述管线压力发生突然的大的改变而引起的所述锁止离合器的接合。因此，换档冲击能够受到抑制。因而，能够提供用于所述自动变速器的所述管线压力控制装置，所述装置抑制当所述锁止离合器的所述打滑控制正在执行的时候所述自动变速器进行换档时的换档冲击。
按照本发明的第二方面的所述管线压力控制装置中，所述设定装置除了如第一方面的配置之外还包括这样的装置，其用于如果所述第一判定装置判定所述自动变速器没在换档，并且所述第二判定装置判定当通过释放所述加速器踏板使车辆减速时所述打滑控制正在执行，则将所述管线压力设为高于所述第二值而低于所述第一值的一个值。
按照本发明的第二方面，如果所述第一判定装置判定所述自动变速器没在换档，并且所述第二判定装置判定当通过释放所述加速器踏板使车辆减速时所述打滑控制正在执行，则所述管线压力设为低于所述第一值的所述值。因此，能够抑制燃料效率的降低，并抑制换档冲击。
本发明的第三方面涉及用于包括锁止离合器的自动变速器的管线压力控制方法。所述管线压力控制方法包括的步骤有判定所述自动变速器是否正在换档；判定当通过释放加速器踏板使车辆减速时所述锁止离合器的打滑控制是否正在执行；如果判定所述自动变速器正在换档则将管线压力设为高于第二值的第一值；如果判定所述自动变速器没在换档，并且判定当通过释放所述加速器踏板使车辆减速时所述打滑控制没在执行，则将所述管线压力设为所述第二值；以及，如果判定所述自动变速器没在换档，并且判定当通过释放所述加速器踏板使车辆减速时所述打滑控制正在执行，则将所述管线压力设为高于所述第二值的一个值。
参考附图，从以下优选实施例的说明中将明确本发明的上述以及其它目的、特征和优点，其中相同的标号用于代表相同的元件，图中图1是显示由按照本发明的实施例的控制装置ECU控制的动力传动系的示意图；图2是显示自动变速器的齿轮系的示意图；图3是显示自动变速器的操作表的示图；图4是显示自动变速器中的液压控制回路的示图；图5是显示自动变速器中的部分液压控制回路的示图；图6是显示主管线压力和调节器压力之间关系的示图；图7A是显示当主管线压力改变时，接合侧油腔中的液压和非接合侧油腔中的液压之差随时间变化的示图；图7B是显示来自线性电磁阀的信号压力随时间变化的示图；图8是显示由按照本发明的实施例的控制装置ECU执行的程序的控制结构的流程图；以及图9是显示当输出指令以进行降档时的定时图。
具体实施例方式
此后，将参照
本发明的实施例。以下说明中，相同的部件用相同的参考标号表示，并具有相同的名称和相同的功能。因此，将不重复对其的详细说明。
将参照图1说明装有按照本发明实施例的控制装置的车辆。该车辆为前置发动机前驱动车辆。按照实施例的控制装置也可装在前置发动机前驱动车辆以外的车辆上。
该车辆包括发动机1000、自动变速器2000、构成自动变速器2000的一部分的行星齿轮单元3000、构成自动变速器2000的一部分的液压回路4000；差速齿轮5000；驱动轴6000；前轮7000；以及ECU(电子控制单元)8000。
发动机1000为内燃机，它燃烧气缸的燃烧室中由喷射器(未示出)喷射的空气和燃料的混合物。通过燃烧空气-燃料混合物，使活塞在气缸中向下运动，并使得曲柄轴发生转动。
自动变速器2000包括包含锁止离合器的变矩器3200。自动变速器2000的变矩器3200连接到发动机1000上。当选择了希望的传动比时，自动变速器2000将曲柄轴的转速改变为希望的转速。锁止离合器可完全分离或完全接合。可选地，锁止离合器可置于打滑状态。
自动变速器2000的输出齿轮与差速齿轮5000相啮合。差速齿轮5000通过花键配合或类似配合连接到驱动轴6000上。通过驱动轴6000将动力传输到左、右前轮7000。
ECU 8000通过电气配线或类似导线连接车速传感器8002、换档杆8004的位置开关8006、加速器踏板8008的加速器操作量传感器8010、刹车踏板8012的行程传感器8014、电子节气门8016的节气门开度传感器8018、发动机转速传感器8020、输入轴转速传感器8022和输出轴转速传感器8024。
车速传感器8002基于驱动轴6000的转速检测车速，并将表示检测结果的信号传输到ECU 8000。位置开关8006检测换档杆8004的位置，并将表示检测结果的信号传输到ECU 8000。自动变速器2000的传动比根据换档杆8004的位置自动地选择。可以选择手动换档模式。手动换档模式中，根据驾驶员进行的操作选择任何传动比。
加速器开度传感器8010检测加速器踏板8008的操作量，并将表示检测结果的信号传输到ECU 8000。行程传感器8014检测刹车踏板8012的操作量，并将表示检测结果的信号输出到ECU 8000。
节气门开度传感器8018检测通过致动器调节的电子节气门8016的开度。然后，节气门开度传感器8018将表示检测结果的信号输出到ECU 8000。电子节气门8016调节带入发动机1000的空气量(亦即发动机1000的输出)。
发动机转速传感器8020检测发动机1000的输出轴(亦即曲柄轴)的转速，并将表示检测结果的信号输出到ECU 8000。输入轴转速传感器8022检测自动变速器2000的输入轴转速NI，并将表示检测结果的信号输出到ECU 8000。输出轴转速传感器8024检测自动变速器2000的输出轴转速NOUT，并将表示检测结果的信号输出到ECU 8000。自动变速器2000的输入轴转速NI就是将在后面说明的变矩器3200的涡轮转速NI。
ECU 8000基于从车速传感器8002、位置开关8006、加速器踏板操作量传感器8010、行程传感器8014、节气门开度传感器8018、发动机转速传感器8020、输入轴转速传感器8022和输出轴转速传感器8024等传感器等输出的信号以及存储在ROM(只读存储器)中的程序和映射对各种设备进行控制，使得车辆以希望的状态行驶。
该实施例中，当换档杆8004处于D(驱动)位置时，ECU 8000控制自动变速器2000根据单独制定的换档图从第一到第六传动比中自动选择任意一个。当第一到第六齿速中的任意一个被选择时，自动变速器2000将驱动力传输到前轮7000。
将说明如图2所示的行星齿轮单元3000。行星齿轮单元3000与包括连接到曲柄轴上的输入轴3100的变矩器3200相连。行星齿轮单元3000包括作为行星齿轮机构的第一齿轮组3300；作为另一行星齿轮机构的第二齿轮组3400；输出齿轮3500；固定在齿轮箱3600上的B1制动器3610；B2制动器3620；B3制动器3630；C1离合器3640和C2离合器3650；以及单向离合器F3660。
第一齿轮组3300为单个小齿轮式行星齿轮机构，包括恒星齿轮S(UD)3310、小齿轮3320、环形齿轮R(UD)3330和托架C(UD)3340。
恒星齿轮S(UD)3310连接变矩器3200的输出轴3210。小齿轮3320由托架C(UD)3340以可转动方式支撑。小齿轮3320与恒星齿轮S(UD)3310以及环形齿轮R(UD)3330相啮合。
环形齿轮R(UD)3330通过B3制动器3630固定到齿轮箱3600上。托架C(UD)3340通过B1制动器3610固定到齿轮箱3600上。
第二齿轮组3400为Ravigneaux式行星齿轮机构，包括恒星齿轮S(D)3410、短的小齿轮3420、托架C(1)3422、长的小齿轮3430、托架C(2)3432、恒星齿轮S(S)和环形齿轮R(1)(R(2))3450。
恒星齿轮S(D)3410连接到托架C(UD)3340。短的小齿轮3420由托架C(1)3422以可转动方式支撑并与恒星齿轮S(D)3410和长的小齿轮3430相啮合。托架C(1)3422连接到输出齿轮3500。
长的小齿轮3430由托架C(2)3432以可转动方式支撑，并与短的小齿轮3420、恒星齿轮S(S)3440以及环形齿轮R(1)(R(2))3450相啮合。托架C(2)3432连接到输出齿轮3500。
恒星齿轮S(S)3440通过C1离合器3640连接到变矩器3200的输出轴3210。环形齿轮R(1)(R(2))3450通过B2制动器3620固定到齿轮箱3600上并通过C2离合器3650连接到变矩器3200的输出轴3210。环形齿轮R(1)(R(2))3450连接到单向离合器F 3660。当第一传动比被选择时，环形齿轮R(1)(R(2))3450是不可转动的。
单向离合器F 3660设置为平行于B2制动器3620。亦即，单向离合器F 3660的外圈固定到齿轮箱3600上，而内圈通过转轴连接到环形齿轮R(1)(R(2))3450。
图3是显示离合器和制动器的各种传动比和操作状态之间关系的操作表。通过根据操作表中所示的各种组合操作制动器和离合器，可选择第一到第六前进档传动比和倒档传动比中的任意一个。
图4显示构成液压控制设备4000的一部分的液压控制回路8050。液压控制回路8050涉及控制用于离合器和制动器的致动器以及锁止离合器9038的操作的电磁阀SL1～SL4和SLU。
图4中，电磁阀SL1、SL2和SL4通过调节从液压供应设备8046输出的D-范围压力(亦即前进范围压力或前进液压)PD产生液压，并将液压分别供应至用于C1离合器3640、C2离合器3650和B1制动器3610的液压致动器(液压缸)。电磁阀SL3通过调节从液压供应设备8046输出的管线压力PL1(有时会称为“主管线压力”)产生液压，并将液压供应至用于B3制动器3630的液压致动器。
从液压供应设备8046输出的D-范围压力PD或逆压PR通过B2制动器控制回路8090供应至B2制动器3620。线性电磁阀SLU使用从液压供应设备8046输出的调节器压力PM作为原始压力输出控制压力PSLU。控制压力PSLU通过切换回路8100供应至B2制动器控制回路8090。液压开关8048设于B2制动器控制回路8090的输入侧。当通过切换回路8100供应至B2制动器控制回路8090的控制压力PSLU等于或大于在其上产生用于B2制动器3620的接合扭矩的预定压力时，液压开关8048向ECU 8000输出预定信号，例如“开”(ON)信号SWON。
液压供应设备8046包括主调节阀8082、次调节阀8084、线性电磁阀SLT、调节器阀门8086和手动阀8088。主调节阀8082使用通过油泵8052产生的液压作为原始压力调节管线压力PL1。油泵8052是通过发动机1000转动的机械泵。次调节阀8084使用从主调节阀8082排出的液压作为原始压力调节管线压力PL2(有时会称为“次管线压力PL2”或者“次压力PL2”)。线性电磁阀SLT将信号压力PSLT供应至主调节阀8082和次调节阀8084，以根据发动机1000的负荷等来调节管线压力PL1和PL2。调节器阀门8086使用管线压力PL1作为原始压力调节调节器压力PM。手动阀8088按机械方式操作，并根据通过线缆或连杆机械连接到手动阀8088上的换档杆8004的操作来切换油路。从而，当换档杆8004处于位置D时，手动阀8088使用输入手动阀8088的管线压力PL1作为原始压力输出D-范围压力PD。当换档杆8004处于位置R时，手动阀8088使用管线压力PL1作为原始压力输出逆压PR。因此，液压供应设备8046供应管线压力PL1、管线压力PL2、D-范围压力PD和逆压PR。
电磁阀SL1～SL4和线性电磁阀SLU基本上具有相同的构造。每个电磁阀SL1～SL4和线性电磁阀SLU都独立地给予激励或去除激励。从而，用于每个液压致动器的液压都受到独立的调节。结果，用于每个C1离合器3640、C2离合器3650、B1制动器3610、B2制动器3620和B3制动器3630的接合压力都受到控制。
线性电磁阀SLU是一个阀门，其通过用于切换油路的切换回路8100选择性地控制用于B2制动器3620的接合压力以及锁止离合器9038的最大扭矩。当应用发动机制动时(特别是当车辆正以低速运动的时候应用发动机制动时)，锁止离合器9038被分离，以防止发动机熄火。因此，用于B2制动器3620的接合压力和锁止离合器9038的最大扭矩不需要同时受到控制。从而，用一个电磁阀控制用于B2制动器3620的接合压力以及锁止离合器9038的最大扭矩。B2制动器3620是一种只有当应用发动机制动时才被接合的液压摩擦配合元件，如图3所示。
示意5显示B2制动器控制回路8090和切换回路8100，并说明用于B2制动器3620的接合压力的控制以及锁止离合器9038的最大扭矩的控制。线性电磁阀SLU通过切换回路8100选择性地控制用于B2制动器的接合压力以及锁止离合器9038的最大扭矩。
图5中，B2制动器控制回路8090包括次制动器控制阀9092和梭阀9094。根据控制压力PSLU，次制动器控制阀9092使用D-范围压力PD作为原始压力输出用于B2制动器3620的接合压力PB2。当来自次制动器控制阀9092的接合压力PB2或者逆压PR供应至梭阀9094时，梭阀9094输出所供应的压力。当控制压力PSLU供应至B2制动器控制回路8090时，B2制动器控制回路8090将接合压力PB2输出到B2制动器3620。当逆压PR供应至B2制动器控制回路8090时，B2制动器控制回路8090将逆压PR输出到B2制动器3620。
已经公知，锁止离合器9038是一种液压摩擦离合器，其根据压差ΔP(＝PON-POFF)(亦即，接合侧油腔9018中通过接合油路9102供应的液压PON与分离侧油腔9020中通过分离油路9106供应的液压POFF之差)摩擦地与前盖9110接合。变矩器3200可在三种操作条件下操作，这三种操作条件称为锁止“关”(OFF)条件、打滑条件和锁止“开”条件。当变矩器3200在锁止“关”条件下操作时，压差ΔP为负值，锁止离合器9038分离。当变矩器3200在打滑条件下操作时，压差ΔP等于或大于零，锁止离合器9038半接合。当变矩器3200在锁止“开”条件下操作时，压差ΔP最大，锁止离合器9038完全接合。如果当锁止离合器9038处于打滑状态时压差ΔP为零，则锁止离合器9038分担的扭矩为零。在这种情况下，变矩器3200在与锁止“关”条件等价的操作条件下操作。
切换回路8100包括锁止继动阀9112和锁止控制阀9114。锁止继动阀9112在分离状态和接合状态(亦即，包括部分分离状态的打滑状态或者完全接合状态)之间切换锁止离合器9038的状态。当锁止继动阀9112将锁止离合器9038置于接合状态时，锁止控制阀9114通过调节压差ΔP，在从包括部分分离状态的打滑状态到完全接合状态的范围内改变锁止离合器9038的状态。
锁止继动阀9112包括滑阀元件9116、弹簧9118、油腔9120和油腔9122。弹簧9118设于滑阀元件9116的一轴端侧面上。弹簧9118将指向分离(OFF)侧位置的推力施加到滑阀元件9116上。油腔9120接收逆压PR，以将滑阀元件9116推向OFF侧位置。油腔9122设于滑阀元件9116的另一轴端侧面上。油腔9122接收控制压力PSL，以将滑阀元件9116推向接合(ON)侧位置。ON-OFF电磁阀SL使用调节器压力PM作为原始压力输出控制压力PSL。ON-OFF电磁阀SL由ECU 8000给予激励或去除激励。ON-OFF电磁阀SL充当控制压力产生阀，其产生控制压力以在接合状态和分离状态之间切换锁止离合器9038的状态。
锁止控制阀9114包括滑阀元件9124、弹簧9126、油腔9128和油腔9130。弹簧9126将指向SLIP侧位置的推力F9126施加到滑阀元件9124上。油腔9128接收变矩器3200的接合侧油腔9018中的液压PON，以将滑阀元件9124推向SLIP侧位置。油腔9130接收变矩器3200的分离侧油腔9020中的液压POFF，以将滑阀元件9124推向完全接合(ON)侧位置。此后，供应至锁止控制阀9114的用于打滑控制的控制压力PSLU有时会称为“打滑控制信号压力Plin”。
如此配置的切换回路8100允许/切断向接合侧油腔9018和分离侧油腔9020的液压油压力的供应，由此改变锁止离合器9038的操作状态。可选地，切换回路8100将液压油压力供应至B2制动器3620，由此控制用于B2制动器3620的接合压力。
首先，将说明锁止离合器9038被分离并且控制压力PSLU能够供应至B2制动器3620的情况。当控制压力PSL没有供应至油腔9122，并且弹簧9118的推力将滑阀元件9116推向锁止继动阀9112中的分离(OFF)侧位置时，供应至输入端口9134的管线压力PL2通过分离油路9106从分离侧端口9136供应至分离侧油腔9020。液压油通过接合油路9102从接合侧油腔9018排放到接合侧端口9138，并且液压油从排放端口9140排放到油冷却器和冷却器旁路。从而，锁止离合器9038被分离。
当滑阀元件9116移动到锁止继动阀9112中的分离侧位置时，供应至输出端口9142的控制压力PSLU能够从制动器侧端口9144供应至B2制动器控制回路8090。此时，线性电磁阀SLU通过B2制动器控制回路8090输出用于B2制动器3620的接合压力。而且，液压开关8048将“开”信号SWON输出到ECU 8000。
下一步，将说明锁止离合器9038置于包括部分分离状态的打滑状态或者处于完全接合的状态并且控制压力PSLU不能供应至B2制动器3620的情况。当控制压力PSL供应至油腔9122，并且滑阀元件9116被推向锁止继动阀9112中的接合(ON)侧位置时，供应至输入端口9134的管线压力PL2通过接合通道9102从接合侧端口9138供应至接合侧油腔9018。供应至接合侧油腔9018的管线压力PL2成为液压PON。同时，通过分离油路9106、分离侧端口9136以及旁路端口9146，在分离侧油腔9020和锁止控制阀9114之间设置通路。然后，锁止控制阀9114调节分离侧油腔9020中的液压POFF，亦即调节压差ΔP，从而在从包括部分分离状态的打滑状态到完全接合状态的范围内改变锁止离合器9038的操作状态。
更具体地，当滑阀元件9116被推向锁止继动阀9112中的接合侧位置时，亦即当锁止离合器9038的状态切换到接合状态时，将滑阀元件9124推向完全接合(ON)侧位置的控制压力PSLU可能没供应至油腔9132，并且弹簧9126的推力F9126可将滑阀元件9124推向锁止控制阀9114中的SLIP侧位置。在这种情况下，供应至输入端口9150的管线压力PL2通过旁路端口9146、分离侧端口9136以及分离油路9106从控制端口9148供应至分离侧油腔9020。在这种情种情形下，控制压力PSLU控制压差ΔP，从而控制锁止离合器9038的打滑状态(包括部分分离状态)。
当滑阀元件9116被推向锁止继动阀9112中的接合位置时，将滑阀元件9124推向完全接合(ON)侧位置的控制压力PSLU可供应至锁止控制阀9114中的油腔9132。在这种情况下，管线压力PL2不从输入端口9150供应至分离侧油腔9020，并且液压油从分离侧油腔9020中排出。从而，压差ΔP变成最大值，并且锁止离合器9038完全接合。
该实施例中，当释放加速器踏板的时候正在进行换档时，主管线压力PL1设为高压。当没在进行换档时，主管线压力PL1设为低压以提高燃料效率。如果当通过释放加速器踏板使车辆减速时预定条件得到满足，则执行打滑控制，以将锁止离合器9038置于打滑状态。
当执行打滑控制时，ON-OFF电磁阀SL将滑阀元件9116移动到锁止继动阀9112中的接合侧位置，并且线性电磁阀SLU输出打滑控制信号Plin，以将锁止离合器9038置于预定的打滑状态。
在打滑控制正在进行的时候当主管线压力PL1急剧增大时，锁止离合器9038可能被接合。亦即，当来自线性电磁阀SLT的信号压力PSLT被改变以增大主管线压力PL1时，次管线压力PL2也增大，并且接合侧油腔9018中的液压PON增大。线性电磁阀SLU使用调节器压力PM作为原始压力。使用主管线压力PL1作为原始压力调节调节器压力PM。从而，当主管线压力PL1增大时，调节器压力PM增大，并且打滑控制信号Plin也增大。
图6显示主管线压力PL1和由调节器阀门8086调节的调节器压力PM之间的关系。调节器阀门8086使用主管线压力PL1作为原始压力将调节器压力PM调节到恒定压力(设定压力)。然而，当主管线压力PL1低于设定压力时，调节器阀门8086不能将调节器压力PM调节到恒定压力。亦即，当主管线压力PL1低于设定压力时(亦即，当主管线压力PL1低于压力PL1(1)时)，在主管线压力PL1增大时调节器压力PM增大。从而，当没在进行换档时如果主管线压力PL1设为低压PL1(0)，当正在进行换档时主管线压力PL1设为等于或高于PL1(1)的高压，当换档开始时调节器压力PM从压力PM(0)向设定压力增大。
图7A显示压差ΔP随时间的变化，所述压差为当主管线压力PL1从PL1(0)改变时，接合侧油腔9018中的液压PON与分离侧油腔9020中的液压POFF之差。在时间点t(0)之前，没在进行换档，并且在主管线压力PL1设为压力PL1(0)时执行打滑控制。换档在时间点t(0)开始。在时间点t(0)之后，打滑控制继续执行。
当换档开始，并且来自线性电磁阀SLT的信号压力PSLT在如图7B所示的时间点t(0)被改变以增大主管线压力PL1时，次管线压力PL2也增大，并且接合侧油腔9018中的液压PON增大。随着接合侧油腔9018中的液压PON增大，分离侧油腔9020中的液压POFF也增大。然而，液压PON早于液压POFF达到目标值。从而，由于油压上升速度的差异造成压差ΔP增大。
而且，随着调节器压力PM从压力PM(0)向设定压力增大，打滑控制信号压力Plin也增大。从而，当打滑控制信号压力Plin增大时，锁止控制阀9114执行控制以增大压差ΔP(亦即，接合侧油腔9018中的液压PON与分离侧油腔9020中的液压POFF之差)。结果，压差ΔP进一步增大。通过反馈控制改变打滑控制信号压力Plin，使得锁止离合器9038实际上置于预定打滑状态。然而，在执行反馈控制的时间和改变打滑控制信号压力Plin的时间之间存在时滞。从而，在时滞之后，压差ΔP(亦即，接合侧油腔9018中的液压PON与分离侧油腔9020中的液压POFF之差)减小。
因此，在每个液压维持在某个值之前的过渡期间，压差ΔP(亦即，接合侧油腔9018中的液压PON与分离侧油腔9020中的液压POFF之差)增大。从而，在这种情况下，当锁止离合器9038的打滑控制正在执行时，锁止离合器9038接合。因而，在释放加速器踏板而没在进行换档时，作为该实施例的控制装置的ECU 8000将管线压力PL1设为低压，以提高燃料效率。而且，在锁止离合器9038的打滑控制正在执行而管线压力PL1增大时，ECU 8000避免锁止离合器9038的接合。
下面参照图8说明由作为按照实施例的控制装置的ECU 8000执行的程序的控制结构。当释放加速器踏板时执行下述程序。
步骤100中，ECU 8000基于ECU 8000是否将指令信号输出到换档电磁阀判定是否正在进行换档。如果正在进行换档(步骤S100中的“是”)，则程序进行到步骤S500。如果没在进行换档(步骤S100中的“否”)，则程序进行到步骤S200。
步骤S200中，ECU 8000判定是否正在执行减速打滑控制以在车辆减速(亦即，加速器踏板被释放)时将锁止离合器9038置于打滑状态。如果判定减速打滑控制正在执行(步骤S200中的“是”)，则程序进行到步骤S400。如果判定减速打滑控制没在执行(步骤S200中的“否”)，则程序进行到步骤S300。
步骤S300中，ECU 8000将指令信号输出到线性电磁阀SLT(更具体地，用于线性电磁阀SLT的电驱动回路)，使得管线压力等于适于提高燃料效率的管线压力(1)(亦即图6中的压力PL1(0))。
步骤S400中，ECU 8000将指令信号输出到线性电磁阀SLT(更具体地，用于线性电磁阀SLT的电驱动回路)，使得管线压力等于管线压力(2)，管线压力(2)低于适于正在进行换档时的管线压力(3)。
步骤S500中，ECU 8000将指令信号输出到线性电磁阀SLT(更具体地，用于线性电磁阀SLT的电驱动回路)，使得管线压力等于适于正在进行换档时的管线压力(3)。
步骤S300中的管线压力(1)最低。步骤S400中的管线压力(2)低于步骤S500中的管线压力(3)。
当减速打滑控制正在执行时，基于上述结构和流程，作为该实施例的控制装置的ECU 8000避免锁止离合器的接合。将参照图9说明ECU 8000避免锁止离合器接合的操作。
例如，当驾驶者不压下加速器踏板并且车辆正滑行时，执行变矩器3200的锁止离合器9038的打滑控制。当车速由于行驶阻力或类似阻力而降低时，执行降档以提高发动机转速并增大燃料供应被切断的时间。图9中，降档在时间点t(1)开始，而在时间点t(3)结束。
现有技术中，当换档在时间点t(1)开始时，管线压力从适于提高燃料效率的管线压力(1)增大到适于正在进行换档时的管线压力(3)。当换档在时间点t(3)结束时，管线压力返回到如图9中虚线所示的低管线压力(1)。从而，锁止离合器9038被接合，并在时间点t(2)产生大的换档冲击。
按照本发明，即使当换档没在进行(步骤S100中的“否”)时，如果减速打滑控制正在执行(步骤S200中的“是”)，则管线压力增大到管线压力(2)(S400)，管线压力(2)低于适于正在进行换档时的管线压力(3)。从而，当锁止离合器9038的打滑控制正在执行时，在换档开始时的时间点t(1)管线压力已经增大到管线压力(2)。从而，管线压力在时间点t(1)不会发生大的变化。因此，锁止离合器9038不被接合。结果，不会产生大的换档冲击。
只要在打滑控制正在执行的时候开始换档时锁止离合器不被接合，就可优选地将管线压力(2)设为最低的可能值，以提高燃料效率。然而，管线压力(2)可等于管线压力(3)。在这种情况下，当换档开始时，管线压力不变。这可靠地避免了锁止离合器9038的接合。由于如图6所示的调节器压力PM的增大，锁止离合器9038可能被接合。然而，如果管线压力(2)等于或高于图6中的压力PL(1)，则调节器压力PM不增大。这就避免了锁止离合器9038的接合。
如上，在锁止离合器的打滑控制正在执行的时候进行换档时，管线压力的改变受到抑制。这就避免了由于管线压力的突然改变而引起的锁止离合器的接合。结果，能够减小由于当打滑控制正在执行时锁止离合器的接合而产生换档冲击的可能性。
因此，已在本说明书中披露的本发明的实施例在所有方面都要认为是说明性的，而不是限制性的。本发明的技术范围通过权利要求定义，从而，与权利要求等同的含义和范围内的所有更改都将包含在本发明的技术范围中。
权利要求
1.一种用于包括锁止离合器(9038)的自动变速器(2000)的管线压力控制装置，其特征在于，包括第一判定装置，用于判定所述自动变速器(2000)是否正在换档；第二判定装置，用于判定当通过释放加速器踏板(8008)使车辆减速时所述锁止离合器(9038)的打滑控制是否正在执行；以及设定装置，用于如果所述第一判定装置判定所述自动变速器(2000)正在换档则将管线压力设为高于第二值的第一值，其中，如果所述第一判定装置判定所述自动变速器(2000)没在换档，并且所述第二判定装置判定当通过释放所述加速器踏板(8008)使车辆减速时所述打滑控制没在执行，则所述设定装置将所述管线压力设为所述第二值，如果所述第一判定装置判定所述自动变速器(2000)没在换档，并且所述第二判定装置判定当通过释放所述加速器踏板(8008)使车辆减速时所述打滑控制正在执行，则所述设定装置将所述管线压力设为高于所述第二值的一个值。
2.如权利要求1所述的用于所述自动变速器(2000)的所述管线压力控制装置，其中，所述设定装置包括这样的装置，其用于如果所述第一判定装置判定所述自动变速器(2000)没在换档，并且所述第二判定装置判定当通过释放所述加速器踏板(8008)使车辆减速时所述打滑控制正在执行，则将所述管线压力设为高于所述第二值而低于所述第一值的一个值。
3.如权利要求1或2所述的用于所述自动变速器(2000)的所述管线压力控制装置，其中，所述设定装置将所述第一值设为适于所述自动变速器(2000)正在换档时的一个值，并且所述设定装置将所述第二值设为适于提高燃料效率的一个值。
4.如权利要求1或2所述的用于所述自动变速器(2000)的所述管线压力控制装置，其中，如果所述第一判定装置判定所述自动变速器(2000)没在换档，并且所述第二判定装置判定当通过释放所述加速器踏板(8008)使车辆减速时所述打滑控制正在执行，则所述设定装置将所述管线压力设为等于或低于适于所述自动变速器(2000)正在换档时的所述值。
5.如权利要求1或2所述的用于所述自动变速器(2000)的所述管线压力控制装置，其中，如果所述第一判定装置判定所述自动变速器(2000)没在换档，并且所述第二判定装置判定当通过释放所述加速器踏板(8008)使车辆减速时所述打滑控制正在执行，则所述设定装置将所述管线压力设为所述第一值。
6.如权利要求1或2所述的用于所述自动变速器(2000)的所述管线压力控制装置，其中，如果所述第一判定装置判定所述自动变速器(2000)没在换档，并且所述第二判定装置判定当通过释放所述加速器踏板(8008)使车辆减速时所述打滑控制正在执行，则所述设定装置将所述管线压力设为这样一个值当所述自动变速器在所述打滑控制正在执行的时候开始换档时，所述锁止离合器(9038)不在该值下接合。
7.一种用于包括锁止离合器(9038)的自动变速器(2000)的管线压力控制方法，其特征在于，包括步骤判定所述自动变速器(2000)是否正在换档；判定当通过释放加速器踏板(8008)使车辆减速时所述锁止离合器(9038)的打滑控制是否正在执行；如果判定所述自动变速器(2000)正在换档则将管线压力设为高于第二值的第一值；如果判定所述自动变速器(2000)没在换档，并且判定当通过释放所述加速器踏板(8008)使车辆减速时所述打滑控制没在执行，则将所述管线压力设为所述第二值；以及，如果判定所述自动变速器(2000)没在换档，并且判定当通过释放所述加速器踏板(8008)使车辆减速时所述打滑控制正在执行，则将所述管线压力设为高于所述第二值的一个值。
8.如权利要求7所述的用于所述自动变速器(2000)的所述管线压力控制方法，其中，如果判定所述自动变速器(2000)没在换档，并且判定当通过释放所述加速器踏板(8008)使车辆减速时所述打滑控制正在执行，则所述管线压力设为高于所述第二值而低于所述第一值的一个值。
9.如权利要求7或8所述的用于所述自动变速器(2000)的所述管线压力控制方法，其中，所述第一值设为适于所述自动变速器(2000)正在换档时的一个值，所述第二值设为适于提高燃料效率的一个值。
10.如权利要求7或8所述的用于所述自动变速器(2000)的所述管线压力控制方法，其中，如果判定所述自动变速器(2000)没在换档，并且判定当通过释放所述加速器踏板(8008)使车辆减速时所述打滑控制正在执行，则所述管线压力设为等于或低于适于所述自动变速器(2000)正在换档时的所述值。
11.如权利要求7或8所述的用于所述自动变速器(2000)的所述管线压力控制方法，其中，如果判定所述自动变速器(2000)没在换档，并且判定当通过释放所述加速器踏板(8008)使车辆减速时所述打滑控制正在执行，则所述管线压力设为所述第一值。
12.如权利要求7或8所述的用于所述自动变速器(2000)的所述管线压力控制方法，其中，如果判定所述自动变速器(2000)没在换档，并且判定当通过释放所述加速器踏板(8008)使车辆减速时所述打滑控制正在执行，所述管线压力设为这样一个值当所述自动变速器在所述打滑控制正在执行的时候开始换档时，所述锁止离合器(9038)不在该值下接合。
全文摘要
ECU(8000)执行的程序包括步骤(S300)，如果判定自动变速器(2000)没在换档，并且判定锁止离合器(9038)的减速打滑控制没在执行，则将管线压力设为适于提高燃料效率的管线压力(1)；步骤(S400)，如果判定所述自动变速器(2000)没在换档，并且判定所述减速打滑控制正在执行，则将所述管线压力设为等于或低于所述自动变速器(2000)正在换档时适宜的管线压力(3)的管线压力(2)；步骤(500)，如果判定所述自动变速器(2000)正在换档，则将所述管线压力设为所述管线压力(3)。所述管线压力(1)低于所述管线压力(2)。所述管线压力(2)等于或低于所述管线压力(3)。
文档编号F16H61/14GK1987160SQ20061016176
公开日2007年6月27日 申请日期2006年12月19日 优先权日2005年12月21日
发明者河村达哉, 杉村敏夫, 石田诚士 申请人:丰田自动车株式会社