驱动轴的不平衡修正装置的制作方法

专利名称：驱动轴的不平衡修正装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种对在自动双轮车中进行向后轮的驱动传递的驱动轴的不平衡进 行修正的装置，能够确保该轴的不平衡修正量大，减低行驶时的呼啸声、空气阻力、噪音的 发生，并且防止平衡配重的焊接固定产生的焊接热量对防振用橡胶材料产生不良影响。
背景技术：
在自动双轮车(即摩托车)的自引擎向后轮的驱动传递的形式中，一般存在着通 过链条进行传递的形式、以及通过轴进行传递的形式。在通过轴进行传递的形式中，是将引 擎的输出轴的旋转传递给轴，再将轴的旋转传递给后轮。该轴通常由内轴和外轴构成，而且 还具备万向联轴器(联轴节)等部件。并且，在前述外轴与内轴之间安装着防振用的弹性 部件。
关于这种轴，作为现有技术存在着专利文献1及专利文献2。以下对专利文献1及 2的内容进行的说明中，附图标记均带括号进行说明。专利文献1所公开的虽然不是自动双 轮车，但公开的是卡车用的、将来自变速器的旋转转矩传递给后桥的驱动轴。另外，在专利 文献1的下面的说明中，将其附图标记用括号括起来。该专利文献1公开了一种将第1平 衡件(3 及第2平衡件(36)焊接在管子04)及轭架套管的外周面上从而对不平衡 进行修正的方法。
专利文献1中，第1平衡件(3 及第2平衡件(36)是矩形形状的钢板，轭架套管 (23)是铸件制成，管子04)是铁制的。而且，第1平衡件(35)及第2平衡件(36)是如图 3所示由弯板(37)及突起部(38)形成。而且该突起部(38)是焊接的。如专利文献1所记 载的，这种驱动轴主要具有“旋转转矩的传递”、“位置变动的吸收”、“旋转振动的遮断”这三 个功能。
专利文献1 实开平5-94555
专利文献2 实开昭55-61637
在专利文献1中，驱动轴由多个零件构成，而该构成零件存在着单体零件精度的 离散性以及后面工序中的组装的离散等，因而在直接原样组装的状态下，几乎在所有场合， 均会发生重量分布不均勻的状态亦即不平衡。因此，为了使高速旋转的驱动轴充分满足前 述三个功能(“旋转转矩的传递”、“位置变动的吸收”、“旋转振动的遮断”)，对该驱动轴的 不平衡进行修正是重要的。然而，专利文献1中虽然焊接了第1平衡件(3 及第2平衡件 (36)，但其大量的焊接热量会自平衡件传递到驱动轴上。
在驱动轴的内部，为了实现前述三个功能之中的“旋转振动的遮断”，配置有例如 由橡胶等制成的减振件等。因此，存在着焊接热量导致驱动轴的构成零件发生热应变、橡胶 等硬化导致减振件等的功能降低的可能性。此外，在为了对驱动轴的不平衡进行修正而将 平衡件焊接固定的场合，还存在着其焊接热量导致驱动轴的构成零件发生热应变、驱动轴 产生新的不平衡的可能性。为了消除上述种种不良情况，有必要使能够焊接平衡件的部位 为尽可能远离减振件等的、轴向的端部方位的很有限的范围，并且为了减少焊接热量尽可能减少焊接量。
为此，专利文献1也是在轭架套管的端部以很小的面积仅焊接突起部(38)。 但是，如前所述，能够焊接平衡件的部位为轴向的端部方位的有限的范围，因而若如专利文 献1的图3所示，将平衡件做成简单的四边形形状，则存在着这样的问题，即，无法使平衡件 大到一定大小以上，无法确保不平衡的修正量更大。也就是说，若平衡件过大，则平衡件的 焊接点将进入到安装了减振件的区域的、不能够进行焊接的范围内，减振件会因焊接热量 而老化。
再有，专利文献1中，平衡件(3 上形成有沿着弯板(37)的长度方向排成一列的 两个突起部(38)。而且，使平衡件(3 的长度方向与驱动轴本体0 的轴向一致后焊接 电极分别与驱动轴本体0 及平衡件(3 接触，将突起部(38)焊接到驱动轴本体02) 上[参照图9(A)、(B)]。进行这种焊接时，从驱动轴本体02)的轴向的正面看过去，平衡 件(3 是靠一列的突起部(38)进行接触的，因而平衡件(3 处于无法得到宽度方向上的 稳定性的状态。
因此，要将平衡件(3 在宽度方向上准确地固定在驱动轴本体0 上是困难的， 有些情况下，平衡件(3 倾倒着固定的情形也经常发生。例如，图9 (C)示出这样一种情形 在进行凸焊焊接时，平衡件(3 在其宽度方向上以倾倒(倾斜)角度θ的状态固定在驱 动轴本体0 上。当以这种状态固定了平衡件(3 的驱动轴本体0 进行旋转时，会产 生下面的问题。
首先，假设驱动轴本体02)从轴向的正面看过去向顺时针方向旋转。相对于此， 轴的圆周方向上的空气流在与驱动轴本体0 的旋转方向相反的方向上产生。从驱动轴 本体02)的轴向的正面一侧看过去，在平衡件(35)的弯板(37)相对于通过直径中心的 垂直线向右侧倾倒的场合，空气流从平衡件(35)的弯板(37)上通过，作用有将弯板(37) 的宽度方向左侧的正面向驱动轴本体0 —侧进行推压的载荷(+)F[参照图9(D)、图 9(E)]。
而在与之相反的、从驱动轴本体02)的轴向的正面一侧看过去，平衡件(35)的弯 板(37)相对于通过直径中心的垂直线向左侧倾倒的场合，空气流进入弯板(37)的宽度方 向右侧的背面，与弯板(37)的背面一侧相碰撞地进行流动而产生空气涡流，这将变成风压 阻力，作用有将平衡件(35)从驱动轴本体02)上剥离的载荷(_)F[参照图9(F)、图9(G)]。
而且，由于前述平衡件(3 上沿着其长度方向形成有一列突起部(38)，突起部 (38)的排列方向顺沿于驱动轴本体02)的轴向，因此，从驱动轴本体02)的轴向的正面看 过去无论是向左右的哪一个方向倾倒，均施加有上述载荷(+)F或(_)F，平衡件(3 成为弯 板(37)的宽度方向的两侧处于自由状态，很容易因弯板(37)的振动而发生振颤[参照图 9(E)、图 9(G)]。
其次，专利文献2公开了这样一种发明，S卩，在驱动轴的环状盘C3)上，通过折弯而 成一体形成向外方突出的突出线(3c)，平衡用配重(4)固定在该突出线(3c)上。通过切实 将平衡配重(4)配置在径向的外方，能够使不平衡修正量更大。但是，一般来说，驱动轴是 相对于车辆的行进方向大致平行地前后方向配置的，而且驱动轴高速旋转。
因此，风压将直接撞击到平衡用配重⑷上，因而存在着产生呼啸声、平衡用配重 (4)变成空气阻力的可能性。此外，还存在着这样的情况单单在突出线(3c)的前端固定平衡用配重，会使前端一侧较重，因而从突出线(3c)的根端处平衡用配重(4)呈跷跷板 状摆动，成为噪音发生源。这是随着驱动轴高速旋转风压以随机的大小及方向直接撞击而 发生的现象。再有，由于驱动轴的转速随机增减，因而平衡用配重的摆动也是随机的。发明内容
本发明要实现的目的(技术问题)是在自动双轮车中向后轮进行驱动传递的轴的 不平衡修正上能够确保该轴的不平衡修正量大，减低行驶时的呼啸声、空气阻力、噪音的发 生，并且防止平衡配重的焊接固定所产生的焊接热量对防振用橡胶材料产生不良影响。
为此，发明人为解决上述问题锐意反复进行研究的结果，以本发明的技术方案1 解决了上述问题，技术方案1为一种驱动轴的不平衡修正装置，其特征是，由驱动轴和平衡 配重构成，该驱动轴通过在金属制造的外轴与内轴之间沿轴向安装多个由弹性部件构成的 环状的减振件而形成，该平衡配重为沿宽度方向呈圆弧状形成且平面形状大约为方形形状 的主配重板部及辅助配重板部沿着长度方向连续地一体形成、且在前述主配重板部的背面 一侧的凹状弧形面上，从4处拐角部突出地形成有突起片；使该平衡配重的长度方向与前 述外轴的轴向一致，在该外轴的轴向端部部位上前述减振件的非安装区域配置前述主配重 板部，并且，前述平衡配重仅前述突起片与前述外轴的外周侧面抵接并进行焊接。
以本发明的技术方案2解决了上述问题，技术方案2是在技术方案1所记载的驱 动轴的不平衡修正装置中，前述辅助配重板部与前述主配重板部相比，宽度方向的尺寸小。 以本发明的技术方案3解决了上述问题，技术方案3是在技术方案1或2所记载的驱动轴 的不平衡修正装置中，前述辅助配重板部形成为随着从前述主配重板部的端部远离而其壁 厚逐渐变薄。
以本发明的技术方案4解决了上述问题，技术方案4是在技术方案1至3中任一 项所记载的驱动轴的不平衡修正装置中，前述主配重板部的背面一侧的曲率半径大于前述 外轴的半径，在前述平衡配重配置在前述外轴的外周侧面上的状态下，前述主配重板部的 背面一侧的曲率半径的中心与前述外轴的半径的中心一致。以本发明技术方案5解决了上 述问题，技术方案5是在技术方案1至4中任一项所记载的驱动轴的不平衡修正装置中，前 述突起片的与前述外轴的外周侧面进行抵接的抵接面的形状为三角形形状。
在本发明的技术方案1中，由于其构成为在平衡配重上的配重板部的背面一侧的 凹状弧形面上，从4处拐角部突出地形成有突起片，因此，平衡配重的主配重板部相对于驱 动轴的外轴的外周侧面成4点接触状态，平衡配重相对于驱动轴能够以极为稳定的状态设 置，特别是进行凸焊焊接时，由于具有前述稳定性，因而平衡配重通过凸焊焊接而在驱动轴 上的固定能够极为准确地进行。
在驱动轴的轴向上，能够焊接平衡配重的部位为未安装弹性部件的轴向的端部方 位的有限的范围，但通过使平衡配重的主配重板部的宽度达到使其内敛于未安装前述弹性 部件的区域内的程度，使得形成于主配重板部的4处拐角部的突起片位于非安装区域。因 此，即便是在驱动轴的外轴上进行突起片的凸焊焊接，焊接热量也难以传递到弹性部件上， 不会产生任何不良影响。
再有，通过平衡配重的辅助配重板部，能够充分确保平衡配重的重量，而且，前述 辅助配重板部是与主配重板部连续且一体地形成的部位，是与前述外轴完全不接触的部分，因此，与外轴之间不实施凸焊焊接，因而即便是辅助配重板部与减振件安装区域重合， 也能够在焊接热量完全传递不到的情况下进行不平衡的修正。而且，通过在平衡配重中预 先将前述辅助配重板部这一部分按各种适当尺寸备齐，便能够在更广的范围内进行不平衡 的修正。
再有，使轴的轴向、与平衡配重的主配重板部与辅助配重板部相连续的方向(排 列方向)一致地进行安装，而且辅助配重板部被设定成始终内敛于轴向内，因而能够减轻 驱动轴旋转动作时的风压阻力。同样地，在驱动轴安装在自动双轮车中的状态下，从正面一 侧看过去，承受风压的只是平衡配重的主配重板部及辅助配重板部的板厚部分，因此，能够 将由平衡配重形成的空气阻力的量抑制在最小限度，因而能够使得自动双轮车行进方向上 的呼啸声几乎不产生。
在本发明的技术方案2中，辅助配重板部比起前述主配重板部，宽度方向的尺寸 小，因而能够减低驱动轴旋转方向上的、平衡配重的辅助配重板部的风压阻力。特别是，驱 动轴旋转时，除了板厚部分之外，辅助配重板部相对于主配重板部在宽度方向上不外突，因 而即使从驱动轴的轴向的正面一侧看过去，前述辅助配重板部只承受其板厚部分的空气阻 力。因此，能够使驱动轴的轴向的正面一侧的风压导致辅助配重板部振动而发生振颤的现 象难以发生。
在发明的技术方案3中，随着从前述主配重板部的端部远离，辅助配重板部的壁 厚逐渐变薄，因而空气流向平衡配重的表面一侧与背面一侧分流，风的流动圆滑地合流。由 此，能够进一步减少呼啸声。此外，在辅助配重板部的端部，暂时分流的空气流圆滑地合流， 由此，能够进一步减少空气阻力，因而能够减少自动双轮车行驶能量的损失。
再有，由于辅助配重板部从主配重板部起向前端部逐渐变薄，因而辅助配重板部 与外轴的外周侧面之间的间隙向着前述辅助配重板部的前端逐渐变大，因此，进行凸焊焊 接时，辅助配重板部与外轴更加难以接触，能够确实做到只对主配重板部的突起片进行凸 焊焊接。
在本发明的技术方案4中，平衡配重的主配重板部的背面一侧、与、驱动轴的外轴 的外周侧面之间的间隙在任何位置上均相同(或均勻)。因此，在驱动轴高速旋转时，能够 使轴的圆周方向的空气流在平衡配重的主配重板部的背面一侧、与外轴的外周侧面之间有 规则地大约呈层流状流动，难以形成紊流，难以产生空气阻力。
此外，前述平衡配重在通过压力加工进行制造的工序中，主配重板部的4处拐角 部发生塑性变形而向背面一侧突出，因而也能够同时形成前述突起片，提高制造效率。在本 发明的技术方案5中，前述突起片的与前述外轴的外周侧面进行抵接的抵接面的形状为三 角形形状，因而能够使与驱动轴的外轴的外周侧面进行抵接时的贴合性良好。


图KA)是本发明中的驱动轴安装在自动双轮车上的状态的俯视简略图，图I(B) 是将外轴与内轴的局部剖开后的状态的俯视图，图1(c)是将外轴与内轴剖开的俯视图。
图2(A)是平衡配重的俯视图，图2(B)是平衡配重的主视图，图2(C)是平衡配重 的后视图，图2(D)是图2(B)的fe-Xa向剖视图，图2 (E)是图2㈧的)(b-Xb向剖视图，图 2(F)是平衡配重的透视图，图2 (G)是从平衡配重的背面一侧看过去的透视图，图2 (H)是图2(G)的(甲)部放大图。
图3(A)是将平衡配重凸焊焊接在驱动轴的外轴上的状态的纵向剖视主视图，图 3(B)是图3(A)的主要部位放大图，图3(C)是将平衡配重凸焊焊接在驱动轴的外轴上的状 态的主要部位纵向剖视侧视图，图3(D)是对外轴与平衡配重的突起片二者的抵接状态进 行展示的俯视图。
图4(A)是对外轴与平衡配重的安装状态进行展示的主要部位放大剖视图，图 4(B)是图4(A)的H向剖视图，图4(C)是使凸焊焊接的电极与平衡配重接触时的主要 部位放大剖视图。
图5(A)是对安装了平衡配重的驱动轴进行旋转动作时的旋转方向与空气流的流 动方向进行展示的主视图，图5 (B)是图5 (A)的主要部位放大图，图5 (C)是图5 (B)的Xd-Xd 向剖视图。
图6(A)是将平衡配重的辅助配重板部的尺寸增大后的俯视图，图6(B)是将平衡 配重的辅助配重板部的尺寸减小后的俯视图。
图7(A)是突起片的抵接面的形状大约做成方形形状的类型的后视图，图7(B)是 图7(A)的(乙)部放大图，图7(C)是突起片的抵接面的形状大约做成椭圆形形状的类型 的后视图，图7(D)是图7(C)的(丙)部放大图。
图8(A)是将主配重板部与辅助配重板部的宽度方向尺寸做成相同的类型的后视 图，图8(B)辅助配重板部的壁厚均勻的类型的平衡配重的纵向剖视侧视图、突起片的抵接 面的形状大约做成三角形形状的类型的后视图。
图9㈧是现有技术的纵向剖视主视图，图9(B)是现有技术的主要部位纵向剖视 侧视图，图9(C)是对现有技术中平衡件成倾倒状态凸焊焊接的状态进行展示的主要部位 放大主视图，图9(D)是平衡件向右侧倾倒的状态的纵向剖视主视图，图9(E)是图9(D)的 (丁)部放大图，图9(F)是平衡件向左侧倾倒的状态的纵向剖视主视图，图9(G)是图9 (F) 的(戊)部放大图。
附图标记说明
A....驱动轴 1...夕卜轴 la....外周侧面
2....内轴 3...减振件 B....平衡配重 5...主配重板部
5b.. ·背面一侧51...突起片6...辅助配3i板部
R5....曲率半径具体实施方式
本发明的驱动轴A如图KA)所示，是在自动双轮车中用于将自引擎传递来的动力 经由变速器及离合器传递给后轮的构件。驱动轴A配置在引擎与后轮之间，并配置成自动 双轮车的行进方向与驱动轴A的轴向一致。或者驱动轴A的轴向与自动双轮车的前后方向 一致。换言之，将驱动轴A配置成其轴向顺沿于自动双轮车的行进方向。如图1(B)、图I(C) 所示，驱动轴A主要由外轴1、内轴2、减振件3及万向节4构成。
前述外轴1、内轴2是金属制造的，具体地说是铁材料。外轴1呈中空状形成，前述 内轴2被容纳在前述外轴1内。内轴2由容纳轴部21与输出轴部22构成，容纳轴部21容 纳在前述外轴1的内部。输出轴部22是露出于外部的轴。该输出轴部22实际上形成为在轴向上比外轴1要长[参照图1 (A)]。
在前述外轴1的内周侧面lb、与内轴2的被容纳轴部21的外周侧面21a之间安装 有减振件3，如图I(C)所示。该减振件3以轻压入及粘接的组合方式安装在内轴2的容纳 轴部21的外周侧面21a、与外轴1的内周侧面Ib之间的间隙中。减振件3是大约呈扁平圆 筒状的环状(或圆环状)形成的弹性部件，具体地说，使用的是圆筒形状的橡胶制造的橡胶制品。
前述减振件3的外周一侧与外轴1的内周侧面Ib紧密接触，减振件3的内周一侧 与内轴2的容纳轴部21的外周侧面21a紧密接触。内轴2的容纳轴部21将来自减振件3 的旋转转矩传递给输出轴部22。减振件3具有将驱动轴A所产生的旋转振动遮断的功能， 而将旋转转矩本身全部传递。即，减振件3与被容纳在外轴1的内周一侧的内轴2的容纳 轴部21 —起以相同转速同步旋转。
以上述构造，利用减振件3使外轴1与内轴2牢固地连结固定，而且减振件3吸收 自外轴1向内轴2传递旋转时所产生的振动而起到减轻振动的作用。本发明中，减振件3 沿着外轴1与内轴2的轴向配置有5排[参照图1(C)]。在前述外轴1的轴的端部安装有 万向节4[参照图1(B)、图1(C)]。万向节4安装在驱动轴A的轴向的正面一侧端部上，接 受来自引擎的旋转[参照图1(A)]。万向节4具有即使未在驱动轴A的轴向上成一直线也 能够传递旋转转矩的功能。
下面，就平衡配重B进行说明。平衡配重B发挥着对驱动轴A的不平衡进行修正、 确保其进行振动极小的良好的旋转动作的作用[参照图1 (B)]。平衡配重B在驱动轴A上 最多在两处安装，但在仅安装在一处进行不平衡修正便能够消除不平衡的场合，平衡配重B 的安装也可以仅在一处进行。
平衡配重B是由板状钢材通过压力加工形成其形状的。如图2 (A)、图2 (C)、图 2 (D)、图2 (F)等所示，平衡配重B由主配重板部5和辅助配重板部6构成。主配重板部5 与辅助配重板部6如图2(A)、图2(C)所示地以成一列的状态连续地一体形成。将该主配 重板部5与辅助配重板部6成为一列的方向作为平衡配重B的长度方向[参照图2(B)、图 2(C)]。
而前述平衡配重B的宽度方向是与前述长度方向垂直的方向[参照图2(B)、图 2 (C)]。主配重板部5为由长方形或正方形等大约为方形形状的板材呈圆弧形弯曲而形成 的形状。主配重板部5上存在有正面一侧fe和背面一侧恥，前述正面一侧fe为凸面，前述 背面一侧恥为凹面[参照图2 (B)、图2 (D)]。在大约为方形形状的主配重板部5的背面一 侧恥的4个拐角部5c、5c、...上分别形成有突起片51、51、...[参照图2 (B)、图2 (C)、图 2 0 ]。
如图2 (C)所示，前述拐角部5c是形成拐角的部分，成为方形形状主配重板部5的 4部位的角。即，平衡配重B是靠4个突起片51、51、...经凸焊焊接进行固定的。并且，由 于突起片51、51位于主配重板部5的宽度方向的两端部位，因而平衡配重B能够相对于外 轴1以4点接触的状态、在前述外轴1的外周侧面Ia上以稳定的状态进行设置，无论在长 度方向(外轴1的轴向)还是宽度方向(外轴1的轴的圆周方向)上均能够以极为稳定的 状态固定(参照图3)。
前述突起片51的突出方向是朝向主配重板部5的背面一侧恥的曲率半径R5的中心P5的方向[参照图2 (B)]。但是，前述突起片51的突出方向也可以在主配重板部5的 宽度方向上自其两端的拐角部5c、5c起以平行状态形成突起片51。前述突起片51是与驱 动轴A的外轴1的外周侧面Ia进行抵接的部位，突起片51的与外轴1的外周侧面Ia进行 抵接的抵接面51a的形状大约为三角形形状[参照图2 (C)、图2 (D)、图2 (H)等]。
此外，抵接面51a有时也呈长方形或正方形等大约方形形状[参照图7 (A)、(B)]、 或者形成为圆形或椭圆形状[参照图7(C)、图7(D)]。平衡配重B是如前所述通过压力加 工形成的，但有时在进行该压力形成的加工工序中，也利用在呈圆弧状形成的主配重板部5 的宽度方向两端部位上形成的毛刺状的塑性变形部分进行精加工从而做成突起片51。特别 是，若在平衡配重B的主配重板部5的通过压力加工进行的加工工序中，直接利用所产生的 毛刺来形成突起片51，则能够使前述抵接面51a的形状大约为三角形形状。
主配重板部5的弯曲而成的圆弧状的曲率半径R5是中心位置与驱动轴A的外轴1 的径向上的直径中心位置Pl相同的同心圆。即，主配重板部5的曲率半径R5的半径中心 P5与前述外轴1的直径中心Pl的位置一致[参照图3(B)]。在主配重板部5的背面一侧 5b上所形成的4个突起片51、51、...与驱动轴A的外轴1的外周侧面相抵接的状态下，主 配重板部5的背面一侧恥与外轴1的外周侧面Ia之间的间隙的间隔t无论在任何位置上 均相同。
主配重板部5的曲率半径R5稍大于驱动轴A的外轴1的半径。例如，若设主配重 板部5的背面一侧恥与前述外轴1的外周侧面Ia 二者的间隔为0. 2毫米，则R5 = R1+0. 2。 即，平衡配重B与驱动轴A的外周一侧的中空轴之间形成有狭窄间隙的间隔t。
通过如前所述，使得主配重板部5的弯曲而形成的圆弧状的曲率半径R5是中心位 置与驱动轴A的外轴1的径向上的直径中心位置Pl相同的同心圆，平衡配重B的主配重板 部5的背面一侧5b、与驱动轴A的外轴1的外周侧面Ia之间的间隙t无论在任何位置均相 同(或均勻)。因此，当驱动轴A在轴的圆周方向上高速旋转时，虽然在轴的圆周方向上空 气流的方向与驱动轴A的旋转方向相反[参照图5 (A)]，但该空气流能够从平衡配重B的主 配重板部5的背面一侧5b、与外轴1的外周侧面Ia之间的间隙中规则地大约呈层流状流 动，从前述间隙中流过的空气与从平衡配重B的表面流过的空气再次合流时也能够圆滑地 合流，能够使空气阻力很难产生[参照图5 (B)]。
如图2 (A)、图2 (C)、图2 (D)所示，辅助配重板部6是与前述主配重板部5成一体 连续形成的，前述辅助配重板部6的宽度方向尺寸W6小于前述主配重板部5的宽度方向尺 寸W5 [参照图2 (A)]。此外，还存在着主配重板部5的宽度方向尺寸W5、与前述辅助配重板 部6的宽度方向尺寸W6为同一尺寸的场合[参照图8 (A)]。辅助配重板部6呈长方形或正 方形等方形形状形成，基本上在宽度方向上呈圆弧形弯曲而形成。并且，与前述主配重板部 5同样，辅助配重板部6也存在有正面一侧6a与背面一侧6b。
如图2 (D)、图3 (C)、图4 (B)等所示，前述辅助配重板部6形成为从与前述主配重 板部5相连的根部起沿着轴向至端部其厚度逐渐变薄。但是，辅助配重板部6的正面一侧 6a与主配重板部5的正面一侧fe为同一平面，辅助配重板部6的背面一侧6b为倾斜面。 具体地说，与主配重板部5相连的根部的板厚为2. 9mm，而轴向的前端部的板厚变薄为2mm。 此外，辅助配重板部6的壁厚无论在任何位置均为均勻的厚度[参照图8(B)]。
由于辅助配重板部6形成为随着从前述主配重板部5的端部远离而其厚度逐渐变薄，因而空气流向平衡配重的正面一侧fe、6a与背面一侧^、6b分流，空气流将圆滑地合 流。由此，能够进一步减少呼啸声[参照图5(C)]。再有，因辅助配重板部6从主配重板部 5上起向着前端部逐渐变薄，因而辅助配重板部6与外轴1的外周侧面Ia之间的间隙越往 前述辅助配重板部6的前端越大，因此，进行凸焊焊接时，辅助配重板部6与外轴1的外周 侧面Ia更加难以接触，只有主配重板部5的突起片51能够切实进行凸焊焊接。
平衡配重B根据前述辅助配重板部6的尺寸的大小可以制备重量不同的各种平衡 配重。即，准备辅助配重板部6为各种尺寸的多个不同的平衡配重B，从中选择进行驱动轴 A的不平衡修正所需要的平衡配重B加以使用。
例如，相对于具有基准重量的平衡配重B，存在着将辅助配重板部6的长度方向的 长度仅加长Δ L而成的、比基准的平衡配重B重的平衡配重B [参照图6 (A)]，或者，将辅助 配重板部6在长度方向上仅缩短Δ L而成的、比基准的平衡配重B轻的平衡配重B [参照图 6 (B)J0而且，通过从这些具有各种重量的平衡配重B进行适当选择，能够使驱动轴A的不 平衡修正更为精密地进行。
为了对驱动轴A的不平衡进行修正，进行平衡配重B的固定时，在构成驱动轴A的 外轴1的外周侧面Ia上，使平衡配重B的长度方向相对于前述外轴1的轴向大致一致[参 照图1 (B)、图3 (C)、图3 (D)]。而且，在该外轴1的轴向的端部部位上的前述减振件3的非 安装区域K配置前述主配重板部5。
该非安装区域K是外轴1的轴向端部上的、其内部未安装前述减振件3的外轴1 的外周侧面Ia上的区域[参照图1 (C)、图3 (C)、图3 (D)]。此外，将平衡配重B的辅助配 重板部6设定成相对于前述主配重板部5位于外轴1的轴向的中央一侧[参照图1(B)、图 3(C)、图3(D)]。S卩，平衡配重B的主配重板部5在固定在前述外轴1上的状态下始终靠轴 向的外方一侧。
前述平衡配重B与外轴1的外周侧面Ia之间，仅有4个突起片51、51、...进行抵 接，前述外轴1的外周侧面la、与、平衡配重B的主配重板部5的背面一侧恥及辅助配重板 部6的背面一侧6b是相分离而处于非接触状态[参照图3 (C)、图3 (D)]的。但是，前述辅 助配重板部6存在有与前述非安装区域K在位置上重叠的重叠区域Ka。如前所述，该重叠 区域Ka与外轴1的外周侧面Ia上的非安装区域K之间是非接触的。
相对于驱动轴A的外轴1，平衡配重B有4个突起片51、51、...与之抵接，该突起 片51、51、...与外轴1的外周侧面Ia 二者的抵接点被焊接而被固定。作为焊接手段，使用 凸焊焊接。本发明中的平衡配重B尤其适宜凸焊焊接，由于平衡配重B的主配重板部5上 所形成的4个突起片51、51、...呈方形形状分布，因而相对于构成驱动轴A的外轴1的外 周侧面Ia成4点接触[参照图3 (D)]，在使凸焊焊接的电极7与前述平衡配重B和前述外 轴1的外周侧面Ia接触时，能够在平衡配重B不会向宽度方向及长度方向晃动的情况下， 以稳定的状态进行凸焊焊接(参照图4)。
在平衡配重B固定在驱动轴A上的状态下，看起来好像薄的圆弧形板与外轴1的 外周侧面Ia大约发生了面接触，但实际上外轴1的外周侧面la、与主配重板部5的背面一 侧恥及辅助配重板部6的背面一侧6b之间有着很小的间隙t [参照图3 (B)]。作为平衡配 重B在驱动轴A上的焊接范围，成为外轴1内不存在减振件3的非安装区域K。
驱动轴A的不平衡量的测定，在驱动轴A组装完毕，能够对各构成零件的零件精度的离散性、组装精度的离散性合计(综合)起来考虑的状态下进行。并且，边使驱动轴以某 一一定转速(Pm)旋转边对不平衡量(g · Cm) (Si单位制时为N · m)进行测定，依据测定结 果，从各种重量的平衡配重B中进行选择并进行焊接。由此，能够使驱动轴总体的不平衡量 小，减少旋转时的振颤。
权利要求
1.一种驱动轴的不平衡修正装置，其特征是，由驱动轴和平衡配重构成，该驱动轴通过 在金属制造的外轴与内轴之间沿轴向安装多个由弹性部件构成的环状的减振件而形成，该 平衡配重为沿宽度方向呈圆弧状形成且平面形状大约为方形形状的主配重板部及辅助配 重板部沿着长度方向连续地一体形成、且在前述主配重板部的背面一侧的凹状弧形面上， 从4处拐角部突出地形成有突起片；使该平衡配重的长度方向与前述外轴的轴向一致，在 该外轴的轴向端部部位上前述减振件的非安装区域配置前述主配重板部，并且，前述平衡 配重仅前述突起片与前述外轴的外周侧面抵接并进行焊接。
2.如权利要求1所记载的驱动轴的不平衡修正装置，其特征是，前述辅助配重板部与 前述主配重板部相比，宽度方向的尺寸小。
3.如权利要求1或2所记载的驱动轴的不平衡修正装置，其特征是，前述辅助配重板部 形成为随着从前述主配重板部的端部远离而其壁厚逐渐变薄。
4.如权利要求1至3中任一项所记载的驱动轴的不平衡修正装置，其特征是，前述主配 重板部的背面一侧的曲率半径大于前述外轴的半径，在前述平衡配重配置在前述外轴的外 周侧面上的状态下，前述主配重板部的背面一侧的曲率半径的中心与前述外轴的半径的中 心一致。
5.如权利要求1至4中任一项所记载的驱动轴的不平衡修正装置，其特征是，前述突起 片的与前述外轴的外周侧面进行抵接的抵接面的形状为三角形形状。
全文摘要
一种对驱动轴的不平衡进行修正的装置能够确保其修正量大，减轻噪音等的产生，能够防止因平衡配重的焊接固定而产生的焊接热量对防振用橡胶材料产生不良影响。由安装有减振件(3)的驱动轴(A)、以及平衡配重(B)构成，该平衡配重(B)为主配重板部(5)及辅助配重板部(6)沿着长度方向连续地一体形成，且在主配重板部(5)的背面一侧(5b)的凹状弧形面上，从4处的拐角部(5c)突出地形成有突起片(51)。使平衡配重(B)的长度方向与外轴(1)的轴向一致，在外轴1的轴向的端部部位上减振件(3)的非安装区域(K)上配置主配重板部(5)，平衡配重(B)仅突起片(51)与外轴(1)的外周侧面(1a)抵接且进行焊接。
文档编号F16F15/32GK102032317SQ201010298268
公开日2011年4月27日 申请日期2010年9月27日 优先权日2009年9月29日
发明者渡边学, 饭塚秀辅 申请人:株式会社山田制作所