减震装置以及起步装置的制造方法

本发明涉及减震装置以及具有该减震装置的起步装置，该减震装置包括输入构件、输出构件、在输入构件和输出构件之间传递扭矩的第一弹性体、以位于第一弹性体的内侧的方式配置且在输入构件与输出构件之间传递扭矩的第二弹性体。

背景技术：
以往，作为这种减震装置，已知具有如下装置：该装置具有动态减震器，该动态减震器具有与构成减震装置的某个旋转构件连接的第三弹性体和与该第三弹性体连接的质量体(例如，参照专利文献1)。在该减震装置中，构成动态减震器的第三弹性体配置于在输入构件与输出构件之间传递扭矩的第一以及第二弹性体的在径向上的外侧或内侧，或者配置于在径向上的第一弹性体和第二弹性体之间。现有技术文献专利文献专利文献1：国际公开第2011/076168号

技术实现要素：
然而，当如上述以往的减震装置那样，将构成动态减震器的第三弹性体配置在与在输入构件与输出构件之间传递扭矩的第一以及第二弹性体不同的径向位置时，导致减震装置的外径会增加，从而难以使装置整体紧凑化。因此，本发明的主要目的在于，抑制具有动态减震器的减震装置的外径的增加，进而使装置整体紧凑化。本发明的减震装置以及起步装置为了达到上述主要目的，采取下面的手段。本发明的减震装置包括输入构件、输出构件、在所述输入构件和所述输出构件之间传递扭矩的第一弹性体、以位于该第一弹性体的内侧的方式配置且在所述输入构件和所述输出构件之间传递扭矩的第二弹性体，其特征在于，所述第二弹性体具有比所述第一弹性体更高的刚性，该减震装置具有动态减震器，该动态减震器具有与构成所述减震装置的任一个旋转构件连接的第三弹性体和与该第三弹性体连接的质量体，所述第三弹性体配置为，在所述减震装置的轴向以及径向上都和所述第二弹性体相重叠。该减震装置具有动态减震器，该动态减震器具有与任一个旋转构件连接的第三弹性体和与该第三弹性体连接的质量体。并且，构成动态减震器的第三弹性体配置为，在减震装置的轴向以及径向上都和第二弹性体相重叠，该第二弹性体具有比第一弹性体更高的刚性，并且以位于该第一弹性体的内侧的方式配置且在输入构件与输出构件之间传递扭矩。由此，与将构成动态减震器的第三弹性体配置在第一弹性体和第二弹性体的径向的外侧或内侧，或者径向的第一弹性体与第二弹性体之间的情况相比，能够抑制减震装置的外径的增加，从而能够使装置整体紧凑化。并且，在该减震装置中，能够不使第一弹性体的刚性增加来配置第三弹性体，即能够一边保持特别影响衰减性能的第一弹性体的低刚性一边配置第二以及第三弹性体。即，若使第一弹性体的刚性更低，则即使将内侧的第二弹性体的轴长(周长)变短，也能够使减震装置整体低刚性化，从而能够良好地确保衰减性能，因此，能够充分地确保构成动态减震器的第三弹性体的配置空间，从而能够使用与应该衰减的振动相应的恰当的第三弹性体，即能够使动态减震器的衰减性能最优化。其结果，在该减震装置中，能够使装置整体的衰减性能的确保和小型化并存。另外，所述减震装置还可以具有离心摆式减震装置，该离心摆式减震装置具有与构成所述减震装置的任一个旋转构件一体旋转的支撑构件和自由摆动地与该支撑构件连接的多个振子质量体，所述第一弹性体和所述第二弹性体可以在所述轴向上错开配置，所述离心摆式减震装置的所述多个振子质量体可以以包围所述第二以及第三弹性体的方式，配置在该第二以及第三弹性体的外侧。由此，能够使包括离心摆式减震装置的减震装置的整体紧凑化(特别抑制轴长的增加)，并且能够分别由第一以及第二弹性体、包括第三弹性体的动态减震器以及离心摆式减震装置衰减(吸收)振动。并且，也可以从所述第二弹性体向所述输出构件传递扭矩，所述输出构件也可以作为所述离心摆式减震装置的所述支撑构件被共用。由此，能够使包括动态减震器以及离心摆式减震装置的减震装置整体紧凑化。另外，所述减震装置也可以包括经由所述第一弹性体与所述输入构件连接并且经由所述第二弹性体与所述输出构件连接的中间构件，所述动态减震器的所述第三弹性体也可以与所述中间构件连接。由此，通过动态减震器与离心摆式减震装置，能够良好地衰减(吸收)在第一以及第二弹性体之间易于振动的中间构件的振动和减震装置整体的振动。并且，所述动态减震器的所述第三弹性体也可以与所述输出构件连接。即使在该结构中，通过动态减震器与离心摆式减震装置也能够良好地衰减(吸收)减震装置整体的振动。另外，所述减震装置的轴心与所述第二弹性体的轴心的距离和所述减震装置的轴心与所述第三弹性体的轴心的距离也可以相等。由此，能够更良好地抑制减震装置的外径的增加。并且，所述第二弹性体的轴心与所述第三弹性体的轴心也可以包含于与所述减震装置的轴心垂直的同一平面内。由此，由于也能够抑制减震装置的轴长的增加，所以能够使装置整体进一步紧凑化。另外，所述动态减震器也可以包括连接构件，该连接构件具有固定于所述质量体的固定部和以分别与对应的所述第三弹性体的端部相抵接的方式从所述固定部延伸的多个弹性体抵接部，包括所述第三弹性体的轴心且与所述减震装置的轴心垂直的平面也可以包含于所述弹性体抵接部的在所述减震装置的轴向上的厚度的范围内。这样，若包括第三弹性体的轴心且与减震装置的轴心垂直的平面包含于弹性体抵接部的在减震装置的轴向上的厚度的范围内，则能够使第三弹性体沿着轴心更加恰当地伸缩，从而能够使动态减震器的振动的衰减性进一步提高。本发明的起步装置具有上述任一减震装置、泵轮、与该泵轮一起构成流体传动装置的涡轮、锁止离合器，其特征在于，所述动态减震器的所述质量体包括所述涡轮。由此，在该起步装置中，由于能够将涡轮作为动态减震器的质量体使用，所以不需要另外单独设置动态减震器的质量体，从而能够良好地抑制装置整体的大型化。附图说明图1是表示包括本发明的一个实施方式的减震装置10的起步装置1的局部剖视图。图2是表示减震装置10的主要部分的俯视图。图3是表示起步装置1的概略结构图。图4是表示包括变形方式的减震装置10B的起步装置1B的概略结构图。具体实施方式接着，一边参照附图一边对用于实施本发明的方式进行说明。图1是表示包括本发明的一个实施方式的减震装置10的起步装置1的局部剖视图，图2是表示减震装置10的主要部分的俯视图。这些图所示的起步装置1是安装在具有作为原动机的发动机(内燃机)的车辆上的装置，该起步装置1除了减震装置10还包括以下构件等：作为输入构件的前盖3，与发动机的曲轴相连接；泵轮(输入侧流体传动构件)4，固定在前盖3上；涡轮(输出侧流体传动构件)5，能够与泵轮4同轴旋转；作为输出构件的减震器毂(输出构件)7，与减震装置10连接，并且固定在自动变速器(AT)或无级变速器(CVT)即变速器的输入轴IS(参照图3)上；锁止离合器8，其为油压式单板离合器；离心摆式减震装置20以及动态减震器30，分别与减震装置10连接。泵轮4具有紧密固定在前盖3上的泵轮壳40和配设在泵轮壳40的内表面的多个泵轮叶片41。涡轮5具有涡轮壳50和配置在涡轮壳50的内表面的多个涡轮叶片51。涡轮壳50经由多个铆钉固定在涡轮毂52上。涡轮毂52由减震器毂7自由旋转地支撑，该涡轮毂52的在起步装置1的轴向上的移动由安装在减震器毂7上的开口环(snapring)等限制。泵轮4和涡轮5相互相对，在两者之间，在同轴上配置有对从涡轮5流向泵轮4的动作油(动作流体)的液流进行整流的导轮6。导轮6具有多个导轮叶片60，导轮6的旋转方向被单向离合器61设定为一个方向。这些泵轮4、涡轮5以及导轮6形成使动作油循环的环路(环状流路)，并作为具有扭矩放大功能的液力变矩器(流体传动装置)发挥功能。但是，在起步装置1中，也可以省略导轮6和单向离合器61而使泵轮4以及涡轮5作为液力耦合器发挥功能。锁止离合器8是能够执行经由减震装置10使前盖3和减震器毂7连接的锁止并且能够解除该锁止的装置。锁止离合器8具有锁止活塞80，该锁止活塞80配置在前盖3的内部且配置在该前盖3的发动机侧(图中右侧)的内壁面附近，并且该锁止活塞80嵌合在减震器毂7上并能够在轴向上自由滑动且能够自由旋转。如图1所示，在锁止活塞80的外周侧且前盖3侧的表面上，粘贴有摩擦件81。并且，在锁止活塞80和前盖3之间，划分形成经由动作油供给孔以及形成在输入轴IS上的油路与未图示的油压控制装置相连接的锁止室85。从油压控制装置向泵轮4以及涡轮5(环路)供给的动作油能够流入锁止室85内。因此，若容置泵轮4以及涡轮5的流体传动室内和锁止室85内保持等压，则锁止活塞80不向前盖3侧移动，从而锁止活塞80不会与前盖3摩擦接合。与此相对，若由未图示的油压控制装置使锁止室85内减压，则锁止活塞80借助压力差向前盖3移动而与前盖3摩擦接合。由此，前盖3经由减震装置10与减震器毂7连接。此外，锁止离合器8也可以由油压式多板离合器构成。如图1以及图2所示，减震装置10包括作为旋转构件的驱动构件11、中间构件(中间构件)12、从动构件(输出构件)15，并且包括作为动力传递构件的多个(在本实施方式中为4个)第一弹簧(第一弹性体)SP1、以位于第一弹簧SP1的内侧的方式配置的多个(在本实施方式中为2个)第二弹簧(第二弹性体)SP2。中间构件12经由多个第一弹簧SP1与驱动构件11连接，从动构件15经由多个第二弹簧SP2与中间构件12连接。在本实施例中，配置在减震装置10的外周侧的第一弹簧SP1是由金属材料构成的弧形弹簧，该弧形弹簧以在未被施加负载时具有圆弧状地延伸的轴心的方式被卷绕。由此，能够使第一弹簧SP1更加低刚性化(使弹性系数变小)，并且能够使减震装置10更加低刚性化(长行程化)。另外，第二弹簧SP2是由金属材料构成的螺旋弹簧，该第二弹簧SP2以在未被施加负载时具有笔直延伸的轴心的方式被卷绕成螺旋状，该第二弹簧SP2具有比第一弹簧SP1更高的刚性(弹性系数)。驱动构件11具有多个弹簧支撑部11b和分别与对应的第一弹簧SP1的一端相抵接的多个弹簧抵接部11a。并且，驱动构件11经由多个铆钉固定在锁止离合器8的锁止活塞80上，并且，该驱动构件11配置在由前盖3和泵轮4的泵轮壳40划分形成的外壳内部的外周侧区域。中间构件12包括：环状的第一板13，配置在前盖3(锁止活塞80)侧；环状的第二板14，配置在泵轮4以及涡轮5侧，并且经由铆钉与第一板13连接(固定)。如图1所示，构成中间构件12的第一板13具有：分别与对应的第一弹簧SP1的另一端相抵接的多个第一弹簧抵接部13a、分别与对应的第二弹簧SP2的一端相抵接的未图示的多个第二弹簧抵接部、用于支撑第二弹簧SP2的多个弹簧支撑部13b。在本实施方式中，多个第一弹簧抵接部13a分别从第一板13的环状的内周部向外侧延伸，并且在起步装置1的轴向上向前盖3延伸。另外，第二板14具有：分别与对应的第二弹簧SP2的一端相抵接的弹簧抵接部14a(参照图2)、与第一板13的弹簧支撑部13b相对并支撑第二弹簧SP2的多个弹簧支撑部14b。并且，第一板以及第二板13、14对多个第二弹簧SP2进行保持，以使得该多个第二弹簧SP2在起步装置1的径向以及轴向上与多个第一弹簧SP1分离。即，在本实施方式中，多个第一弹簧SP1在起步装置1(减震装置10)的轴向上，从内侧的多个第二弹簧SP2向前盖3侧错开配置。从动构件15具有配置在中间构件12的第一板13与第二板14之间的板部150，该板部150的内周部通过焊接固定在减震器毂7上。另外，从动构件15具有分别与对应的第二弹簧SP2的另一端相抵接的多个弹簧抵接部(输出侧抵接部)15a(参照图2)。并且，在从动构件15上形成有多个圆弧状的支撑孔15h(参照图2)，在各支撑孔15h内自由转动地配置有滚轮16，该滚轮16由连接中间构件12的第一板13和第二板14的铆钉自由旋转地支撑。由此，中间构件12(第一板13以及第二板14)经由支撑孔15h以及滚轮16由从动构件15支撑为能够围绕起步装置1和减震装置10的轴心自由移动。离心摆式减震装置20包括减震装置10的旋转构件即作为支撑构件的从动构件15和分别由从动构件15自由摆动地支撑并且在周向上相邻的多个(例如，3～4个)振子质量体(pendulummassbodies)21。如图1所示，从动构件15形成为从中心侧向径向外侧延伸的圆环状，在该从动构件15的外周部等间隔地形成有多个例如大致圆弧状的长孔即引导孔15g。另外，各振子质量体21由2片金属板(配重)21a和自由转动地插入在从动构件15的引导孔15g内并且在两端固定有金属板21a的支轴(滚柱)22构成。由此，从动构件15作为离心摆式减震装置20的支撑构件被共用，如图1以及图2所示，各振子质量体21在减震装置10的各第一弹簧SP1和涡轮5之间，以包围多个第二弹簧SP2的方式配置在该第二弹簧SP2的外侧。就这样构成的离心摆式减震装置20而言，随着支撑各振子质量体21的作为支撑构件的从动构件15的旋转，多个振子质量体21相对于该从动构件15在同方向上摆动，向减震装置10的从动构件15赋予具有与该从动构件15的振动反向的相位。由此，能够通过离心摆式减震装置20使减震装置10的振动等级整体降低。此外，离心摆式减震装置20的结构并不限定于上述的结构，能够采用任意的结构。另外，在本实施方式中，离心摆式减震装置20作为支撑各振子质量体21的支撑构件而共用从动构件15，从而与减震装置10的从动构件15连接，但也可以在离心摆式减震装置20上设置专用的支撑构件，该支撑构件也可以与从动构件15或中间构件12以及驱动构件11一体旋转地连接。动态减震器30是包括如下构件的装置：多个(在本实施方式中为2个)第三弹簧(第三弹性体)SP3；连接构件31，与各第三弹簧SP3连接并且与上述的涡轮5以及涡轮毂52一起构成质量体(均参照图2)。此外，“动态减震器”是以与振动体的共振频率一致的频率(发动机转速)向该振动体施加反相位的振动而使振动衰减的机构，并且该动态减震器30以不包含于扭矩的传递路径的方式对振动体连接弹簧和质量体而构成。并且，通过调整弹簧的刚性和质量体的重量，能够使动态减震器以所希望的频率发挥作用。作为构成动态减震器30的第三弹簧SP3，采用弧形弹簧或螺旋弹簧。并且，多个第三弹簧SP3以在起步装置1和减震装置10的轴向以及径向上与第二弹簧SP2相重叠的方式，由连接构件31支撑，并且在相互相邻的第二弹簧SP2之间各配置1个。即，当从起步装置1以及减震装置10的径向观察(从图1的空心箭头的方向观察)时，各第三弹簧SP3和各第二弹簧SP2重叠，并且当从起步装置1以及减震装置10的轴向观察(从图1的粗黑线箭头的方向观察)时，各第三弹簧SP3和各第二弹簧SP2重叠。由此，与将构成动态减震器30的第三弹簧SP3配置在第二弹簧SP2的径向的外侧或内侧，或者径向的第一弹簧SP1和第二弹簧SP2之间的情况相比，能够抑制减震装置10的外径的增加。在本实施方式中，如图2所示，多个第二弹簧SP2和多个第三弹簧SP3配置在同心圆上，起步装置1以及减震装置10的轴心与各第二弹簧SP2的轴心的距离r2和起步装置1以及减震装置10的轴心与各第三弹簧SP3的轴心的距离r3相等。由此，能够更加良好地抑制减震装置10的外径的增加。并且，在本实施方式中，各第二弹簧SP2和各第三弹簧SP3配置为，各自的轴心包含于与起步装置1以及减震装置10的轴心垂直的同一平面PL(参照图1)内。由此，也能够抑制减震装置10的轴长的增加。构成动态减震器30的连接构件31形成为环状，该连接构件31的内周部(环状的固定部)31a以与构成涡轮5的涡轮壳50的内周部的背面(前盖3侧的面)相抵接的状态，和该涡轮壳50一起经由铆钉固定在涡轮毂52(以及涡轮5)上。因此，连接构件31与涡轮壳50以及涡轮毂52一起由减震器毂7自由旋转地支撑。另外，连接构件31具有多个弹簧支撑部31b，多个弹簧支撑部31b与构成中间构件12的第一板13的弹簧支撑部13b相对且支撑第二弹簧SP2。并且，分别与对应的第三弹簧SP3的一端相抵接(卡合)的多个弹簧抵接部(作为卡合部的弹性体抵接部)31c从连接构件31的内周部31a朝向前盖3向外侧延伸。即，如图1以及图2所示，多个弹簧抵接部31c以在轴向上从内周部31a离开(向前盖3侧延伸)并且向径向外侧延伸的方式，分别经由弯曲部31f从内周部31a延伸。在本实施方式中，如图2所示，在连接构件31上，相对于起步装置1以及减震装置10的轴心而对称地设置有2组一对弹簧抵接部31c，该一对(2个)弹簧抵接部31c例如隔着...