用于控制扭矩辅助式AMT的EOP的方法与流程

本发明大体上涉及一种用于控制扭矩辅助式自动手动变速器(AMT)的电动油泵(EOP)的方法，并且更具体地，是涉及一项当从扭矩波动较大的低速或低速挡(在低速或低速挡下扭矩波动较大是由于使用了扭矩辅助式AMT)执行换挡时，能够利用多片湿式离合器来提供EOP的最佳运行方式的技术。

背景技术：

在自动手动变速器(AMT)内，车辆行驶期间的换挡由执行器来自动地执行，从而提供了类似于在自动变速器下的换挡舒适性，并且有助于由于动力传输的机械效率所引起的车辆燃油效率的提高，在这一点上AMT比自动变速器更有优势。

此类AMT是一种除了现有的手动变速器外通过利用电-液式执行器(electro-hydraulic actuator)，使得换挡在没有车辆驾驶员协助的情况下基于由变速器控制单元(TCU)的挡位控制来自动地执行的装置。

图1示意性地示出了背景技术的扭矩辅助式AMT系统，该系统在本发明中也应用到了。从发动机1传递过来的扭矩借助干式离合器3和辅助离合器5的接续被选择性地传递到变速器，并且借助干式离合器3的接续，形成了第一、第三、第四和第五速度或挡位，并且借助辅助离合器5的接续，形成了第二挡位。

例如，在形成了第一换挡或第三换挡的低速挡行驶期间，换到第二挡位可以通过控制干式离合器3与辅助离合器5之间的切换来执行，防止了在换到第二挡位期间扭矩下降，从而防止了在换挡期间的扭矩中断。

辅助离合器5是能够借助EOP11形成油压的湿式离合器，并且通过利用电磁阀13进行液压控制将油压作用到辅助离合器5上。辅助离合器附带地保持所作用的油压。

并且，扭矩辅助式AMT系统通过利用湿式离合器(多片湿式离合器)来执行从扭矩波动较大的低速挡的双离合器换挡；并且在扭矩波动相对较小的高速挡时仅利用湿式离合器来执行单离合器换挡。因此，由于在低速挡换挡中使用了EOP，使得EOP的最佳驱动成为了决定扭矩辅助式AMT系统的效率和燃料效率的关键因素。

因此，本发明提供一种用于控制扭矩辅助式AMT的EOP，以实现在低速挡换挡中EOP的最佳驱动的方法。

公开于本发明的背景部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

技术实现要素：

本发明的各个方面致力于提供一种用于控制扭矩辅助式AMT的EOP，以实现在扭矩辅助式AMT系统的低速挡换挡中EOP的最佳驱动的方法。

为了实现上述目标，本发明提供一种用于控制扭矩辅助式AMT的EOP的方法。为此，一种利用多片湿式离合器和干式离合器来控制扭矩辅助式自动手动变速器(AMT)的电动油泵(EOP)的方法包括：修正换挡模式曲线图上的EOP运行线，以使得在第一挡位行驶期间EOP在升挡到第二挡位之前运行。

换挡模式曲线图上在从第一挡位到第二挡位的换挡中应用到的EOP运行线，是根据预定的第一参考值将从第一挡位到第二挡位的升挡曲线平行地移动到左边的结果。

第一参考值是从第一挡位到第二挡位的升挡曲线中每单位油门开度的车辆速度的平均值。

EOP释放线是根据预定的第二参考值将换挡模式曲线图上从第二挡位到第一挡位的降挡曲线平行地移动到左边的结果。

第二参考值是从第二挡位到第一挡位的降挡曲线上每单位油门开度的车辆速度的平均值。

在第三挡位行驶期间，EOP在降挡到第二挡位之前运行。

换挡模式曲线图上应用于第二挡位和第三挡位之间的换挡模式的 EOP运行线位于从第三挡位到第二挡位的降挡曲线和从第四挡位到第三挡位的降挡曲线之间。

EOP运行线由从第三挡位到第二挡位的降挡曲线与从第四挡位到第三挡位的降挡曲线上每单位油门开度的车辆速度之和的平均值形成。

EOP释放线位于在第三挡位行驶期间从第二挡位到第三挡位的升挡曲线的右边，并且EOP释放线由从第二挡位到第三挡位的升挡曲线和从第三挡位到第四挡位的升挡曲线上每单位油门开度的车辆速度之和的平均值形成。

本发明还提供了一种用于控制扭矩辅助式AMT的EOP的方法，该方法包括：检测正在行驶车辆的换挡挡位；如果检测到的换挡挡位为第一挡位或第三挡位，确定EOP是否运行；如果EOP已经运行，计算EOP的释放车辆速度；并且如果EOP的释放车辆速度高于正在行驶车辆的速度，释放EOP。

当检测到的换挡挡位为第一挡位或第三挡位时确定EOP是否运行的作业包括：如果EOP未运行，计算EOP的运行车辆速度，并且如果正在行驶车辆的速度高于EOP的运行车辆速度，驱动EOP。

检测正在行驶车辆的换挡挡位包括：如果检测到的换挡挡位为第二挡位，驱动EOP；如果检测到的换挡挡位为第四挡位、第五挡位或倒挡，释放EOP。

通过纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本发明的某些原理的具体实施方式，本发明的方法和装置所具有的其他特征和优点将更为具体地变得清楚或得以阐明。

附图说明

图1示意性地示出了背景技术的在本发明中也应用到了的扭矩辅助式AMT系统。

图2为根据本发明的示例性实施方案的在第一挡位和第二挡位之间的换挡期间应用到了EOP运行线和EOP释放线的换挡模式曲线图。

图3为示出了在第三挡位行驶期间的换挡模式的曲线图。

图4为示出了在从第一挡位到第五挡位的换挡期间应用到了EOP 运行线和EOP释放线的换挡模式的曲线图。

图5为示出了根据本发明的示例性实施方案时序地执行的作业的流程图。

应当理解，所附附图并非是按照比例，而是呈现了本发明基本原理的各种图示性特征的略微简化的表示。本发明所公开的本发明的具体设计特征(包括例如具体尺寸、方向、位置和形状)将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。

在这些图中，贯穿附图的多幅图，相同的附图标记指代本发明的相同或等同的部分。

具体实施方式

下面将详细参考本发明的各个实施方案，这些实施方案的示例被显示在附图中并描述如下。尽管本发明将与示例性实施方案相结合进行描述，应当理解本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。

下面将参考所附附图对本发明的实施方案进行具体描述。

下面将引用附图，在这些附图中，相同的附图标记在不同附图中加以使用，以指代相同的或相似的要素。

在下文，将参考所附附图对根据本发明示例性实施方案的用于控制扭矩辅助式AMT的EOP的方法的示例性实施方案予以描述。

图2示出了根据本发明的示例性实施方案的在第一挡位和第二挡位之间的换挡期间应用到了EOP运行线和EOP释放线的换挡模式曲线图。

如图所示，一种利用多片湿式离合器和干式离合器来控制扭矩辅助式AMT的EOP的方法，其包括：修正换挡模式曲线图上的EOP运行线，以使得当在第一挡位行驶时EOP在从第一挡位到第二挡位的升挡之前运行。

并且，在图2所示的换挡模式曲线图中，曲线‘a’表示从第一挡位到第二挡位的升挡曲线，曲线‘b’表示从第二挡位到第一挡位的降挡曲 线，曲线‘c’表示EOP-运行线的曲线，并且曲线‘d’表示EOP-释放线的曲线。

如图所示，根据本发明的示例性实施方案，EOP-运行线位于从第一挡位到第二挡位的升挡曲线的左边。

例如，当车辆速度从‘A’逐步增加到‘B’，并且由此执行从第一挡位到第二挡位的换挡时，车辆速度必定经过EOP-运行线，以使得EOP在从第一挡位到第二挡位的换挡之前被驱动。

即，为了在从第一挡位到第二挡位的升挡时经过EOP-运行线，安装有使用了多片湿式离合器和干式离合器的扭矩辅助式AMT的车辆必须使用多片湿式离合器。因此，快速换挡能够通过在从第一挡位到第二挡位的升挡之前预先驱动EOP来实现。为此，在第一挡位行驶期间EOP在从第一挡位到第二挡位的升挡之前运行，以此修正EOP运行线。

在换挡模式曲线图上，在第一挡位和第二挡位之间的换挡中应用到的EOP-运行线是根据预定的第一参考值将从第一挡位到第二挡位的升挡曲线平行地移动到左边的结果。

第一参考值确定为从第一挡位到第二挡位的升挡曲线上每单位油门开度的车辆速度的1/N。‘N’根据对应于EOP运行的油压构成的响应确定，并且‘N’优选地设定为从第一挡位到第二挡位的升挡曲线上每单位油门开度的车辆速度的平均值(N＝2)。

即，如果EOP运行线设定为‘N＝2’，从第一挡位到第二挡位的升挡曲线根据从第一挡位到第二挡位的升挡曲线中每个位置的平均值被平行地移动到左边。

并且，如图2所示，换挡模式曲线图上EOP释放线是根据预定的第二参考值将从第二挡位到第一挡位的降挡曲线平行地移动到左边的结果，并且第二参考值是从第二挡位到第一挡位的降挡曲线上每单位油门开度的车辆速度的平均值。

如上所述，第二参考值也确定为从第二挡位到第一挡位的降挡曲线上每单位油门开度的车辆速度的1/N，并且‘N’优选地设定为从第二挡位到第一挡位的降挡曲线上每单位油门开度的车辆速度的平均值(N＝2)。

即，如果EOP运行线设定为‘N＝2’，从第二挡位到第一挡位的降挡曲线根据从第二挡位到第一挡位的降挡曲线上每个位置的平均值被平行地移动到左边。

并且，基于根据本发明的示例性实施方案的EOP运行线和EOP释放线被修正了的换挡模式曲线图，由于在第二挡位行驶期间使用了多片湿式离合器，使得EOP始终运行。

图3示出了根据本发明的示例性实施方案，在第二挡位和第三挡位之间或者第三挡位和第四挡位之间的换挡期间应用到了EOP运行线和EOP释放线的换挡模式曲线图。

如图3所示，根据本发明的示例性实施方案，在第三挡位行驶期间，EOP在降挡到第二挡位之前运行。

在图3的换挡模式曲线图中，曲线‘e’表示从第二挡位到第三挡位的升挡曲线，曲线‘f’表示从第三挡位到第二挡位的降挡曲线，曲线‘g’表示从第三挡位到第四挡位的升挡曲线，并且曲线‘h’表示从第四挡位到第三挡位的降挡曲线。

曲线‘i’表示EOP-运行线的曲线，并且曲线‘j’表示EOP-释放线的曲线。

如图3所示，根据本发明的示例性实施方案，EOP-运行线曲线位于从第三挡位到第二挡位的降挡曲线的右边。

即，由于在第三挡位行驶期间没有使用到多片湿式离合器，EOP基本上被释放，但是对于从第三挡位到第二挡位的降挡，通过在降挡之前驱动EOP，能够实现快速换挡。

在换挡模式曲线图上，在第二挡位和第三挡位之间的换挡模式中应用到的EOP-运行线位于从第三挡位到第二挡位的降挡曲线和从第四挡位到第三挡位的降挡曲线之间，并且EOP运行线由从第三挡位到第二挡位的降挡曲线与从第四挡位到第三挡位的降挡曲线上每单位油门开度的车辆速度之和的平均值形成。

即，EOP-运行线确定为从第三挡位到第二挡位的降挡曲线与从第四挡位到第三挡位的降挡曲线上每单位油门开度的车辆速度之和的1/N，并且‘N’根据对应于EOP运行的油压构成的响应确定，从而‘N’在快速EOP响应下增加，在慢速EOP响应下减少。

优选地，‘N’设定为平均值(N＝2)，从而EOP-运行线位于从第四挡位到第三挡位的降挡曲线与从第三挡位到第二挡位的降挡曲线之间。

并且，在第三挡位行驶期间，EOP释放线位于换挡模式曲线图上从第二挡位到第三挡位的升挡曲线的右边，并且如上所述，EOP释放线由从第二挡位到第三挡位的升挡曲线和从第三挡位到第四挡位的升挡曲线上每单位油门开度的车辆速度之和的平均值形成。

EOP释放线也确定为从第三挡位到第四挡位的升挡曲线与从第二挡位到第三挡位的升挡曲线上每单位油门开度的车辆速度之和的1/N。‘N’根据对应于EOP运行的油压构成的响应确定，从而‘N’在快速EOP响应下增加，在慢速EOP响应下减少。

优选地，‘N’设定为平均值(N＝2)，以使得EOP-释放线位于从第三挡位到第四挡位的升挡曲线与从第二挡位到第三挡位的升挡曲线之间。

图4为示出了在从第一挡位到第五挡位的换挡期间应用到了EOP运行线和EOP释放线的换挡模式的曲线图，其中，曲线‘k’表示从第四挡位到第五挡位的升挡曲线，并且曲线‘l’表示从第五挡位到第四挡位的降挡曲线。

在沿着EOP运行线和EOP释放线根据本发明的示例性实施方案被修正了的换挡模式曲线图行驶期间，在第四挡位行驶中，对于从第四挡位到第二挡位或者从第五挡位到第二挡位的换挡和强制降挡(kick-down shifting)，使用多片湿式离合器，但是在所谓的“惯性”期间(该阶段内，在换挡的初始状态发动机速度增加)，油压需要通过驱动EOP来形成，以使得在第四挡位和第五挡位行驶时EOP被释放。

图5为显示了EOP的超时、运行和释放的流程图，这些作业基于EOP运行线和EOP释放线根据本发明的示例性实施方案被修正了的换挡模式曲线图来实现。

如图所示，本发明包括作业S100、作业S200、作业S300以及作业S400，其中，作业S100检测正在行驶车辆的换挡挡位；如果检测到的换挡挡位为第一挡位或第三挡位，作业S200确定EOP是否运行；如果EOP已经运行，作业S300计算EOP的释放车辆速度；如果EOP 的释放车辆速度高于正在行驶车辆的速度，作业S400释放EOP。

当检测到的换挡挡位为第一挡位或第三挡位时确定EOP是否运行的作业包括作业S500和作业S600，如果EOP未运行，作业S500计算EOP的运行车辆速度，如果正在行驶车辆的速度高于EOP的运行车辆速度，作业S600驱动EOP。

检测正在行驶车辆的换挡挡位的作业包括作业S700和作业S800，如果检测到的换挡挡位为第二挡位，作业S700驱动EOP；如果检测到的换挡挡位为第四挡位或第五挡位，作业S800释放EOP。

详细的操作过程前面已经描述过了，因而此时将不再加以描述。

如上所述，根据本发明具体实施方案的用于控制扭矩辅助式AMT的EOP的方法，EOP的最佳驱动在从低速挡的换挡中实现，从而提高了AMT的效率和燃油效率。

前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不旨在成为穷举的，也并不旨在把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等价形式所限定。