无级变速器的控制装置的制作方法

本发明涉及无级变速器的控制装置，更具体而言，涉及在具有多个传递驱动源的扭矩的路径的无级变速器中，进行伴随扭矩传递路径的切换的变速的控制装置。

背景技术：
以往，已知如下的无级变速器：为了放大总变速比，将由使多个齿轮啮合得到的齿轮系构成的副变速机构(齿轮机构)与无级变速机构组合(例如专利文献1)。即，在专利文献1记载的技术中，具有由第1～第3减速机和增速机构成的副变速机构，在从一个带轮到另一个带轮的第1路径与从另一个带轮到一个带轮的第2路径之间切换无级变速机构中的扭矩传递路径，从而放大总变速比。此外，不限于具有副变速机构的无级变速器，已知在车辆起步时将无级变速机构的变速比设定为最大变速比，确保重新起步时的驱动力而提高起步性能，但是，在车辆高速行驶过程中进行了急减速的情况下，来不及使无级变速机构的变速比变速至最大变速比，重新起步时的起步性能可能会降低。因此，在专利文献2记载的技术中，在设于无级变速机构的带部分上的带张紧装置上安装马达驱动的辊，从而促进急减速时的变速。现有技术文献专利文献【专利文献1】国际公开2013/175568号【专利文献2】日本特开2005-331079号公报

技术实现要素：
发明要解决的问题然而，在专利文献2记载的技术中，必须安装马达驱动的辊来作为促进急减速时的变速的单元，与此相应地使结构复杂，存在无法避免成本增加等问题的不良情况。此外，如具有副变速机构的无级变速器那样，在具有多个扭矩传递路径的无级变速器中，在要从高速行驶状态成为重新起步时的状态时，还必须进行副变速机构的切换控制，因此，如果按照通常的步骤进行变速控制，则针对高速行驶中的急减速来不及进行变速动作，可能无法充分确保重新起步时的驱动力。因此，本发明的目的在于，解决上述的课题，提供具有多个扭矩传递路径的无级变速器的控制装置，即使在车辆正在高速行驶过程中进行了急减速的情况下，也能够使无级变速机构的变速比向最大变速比变速，因此，能够提高重新起步时的起步性能。用于解决问题的手段为了解决上述的课题，在技术方案1中，无级变速器具有：输入轴，其与搭载于车辆上的驱动源连接；无级变速机构，其被插入在所述输入轴和与所述车辆的驱动轮连接的输出轴之间，对从所述输入轴输入的所述驱动源的驱动力进行无级变速；低速输入路径，其将从所述输入轴输入的所述驱动源的驱动力输入到所述无级变速机构的一端侧；高速输入路径，其将从所述输入轴输入的所述驱动源的驱动力输入到所述无级变速机构的另一端侧；输入路径切换单元，其在所述低速输入路径和所述高速输入路径中选择性地切换从所述输入轴输入的驱动力所应传递至的输入路径；以及控制单元，其对所述无级变速机构和所述输入路径切换单元的动作进行控制，所述无级变速器的控制装置具有：车速检测单元，其检测所述车辆的车速；急减速判定单元，其判断所述车辆是否进行了急减速；以及行驶状态判断单元，其在判定为所述车辆进行了急减速时，判断是否处于所述驱动源的驱动力经由所述高速输入路径输入到所述无级变速机构的规定的行驶状态，在判定为所述车辆进行了所述急减速时处于所述规定的行驶状态的时候，，所述控制单元将所述无级变速机构的变速比设定为规定的变速比，并且，在所述急减速后，当所述检测到的车速成为规定的速度以下时，对所述输入路径进行切换。在技术方案2中，所述无级变速机构具有第1带轮、第2带轮和绕挂在所述第1带轮与第2带轮之间的无端挠性部件。在技术方案3中，在所述规定的行驶状态中，所述驱动源的驱动力经由所述高速输入路径而输入到所述无级变速机构，并且所述规定的行驶状态是巡航行驶状态。发明的效果在技术方案1中，无级变速器具有：无级变速机构，其对驱动源的驱动力进行无级变速；将驱动力输入到无级变速机构的一端侧的低速输入路径和将驱动力输入到另一端侧的高速输入路径；选择性地切换输入路径的输入路径切换单元；以及控制单元，其对无级变速机构和输入路径切换单元进行控制，所述无级变速器的控制装置构成为，当判定为车辆进行了急减速时，判断车辆是否处于规定的行驶状态，当判断为在进行了急减速时处于规定的行驶状态时，将无级变速机构的变速比维持在规定的变速比，并且，当车速成为规定的速度以下时，对输入路径进行切换，因此，能够容易地使无级变速机构从高速行驶状态向重新起步时的状态进行变速，并且能够缩短输入路径的切换所需要的时间。即，即使在进行了急减速的情况下，也仅将无级变速机构的变速比维持在规定的变速比，因此，不需要另外设置用于进行急减速时的变速的机构，能够使结构简单，并且容易地使无级变速机构向重新起步时的状态进行变速。此外，在具有多个扭矩传递路径的无级变速器中，如果是通常的步骤，则在车辆在高速行驶中进行了减速的情况下，除了无级变速机构的变速控制以外，还需要将输入路径从高速输入路径向低速输入路径进行切换，变速控制复杂并且需要时间。特别地，在进行输入路径的切换时，还需要扭矩下降控制，以防止构成低速/高速输入路径的齿轮机构的磨耗和变速冲击，因此，输入路径的切换相当需要时间。然而，在技术方案1所涉及的发明中，构成为在低速输入路径和高速输入路径中使通往无级变速机构的输入路径逆转，在高速行驶中进行了急减速的情况下，在车速成为规定的速度以下之前不进行输入路径的切换，仅执行将无级变速机构的变速比维持在规定的变速比的变速控制，因此，能够容易地建立重新起步时的状态，即最大变速比。此外，在车速成为规定的速度以下之后执行输入路径的切换，换言之，构成为在经由无级变速机构传递的扭矩变得足够小后执行输入路径的切换，因此，即使不进行扭矩下降控制，也能够防止齿轮机构的磨耗和变速冲击，相应地能够缩短输入路径的切换所需要的时间。在技术方案2中，无级变速机构构成为具有第1带轮、第2带轮以及挂绕在第1带轮与第2带轮之间的无端挠性部件，因此，除了上述的效果以外，还能够提高无级变速机构的耐久性，并且/或者能够实现轻量化。即，在具有第1带轮、第2带轮和无端挠性部件的无级变速机构中，在车辆在高速行驶中进行了急减速的情况下，如果通过通常的步骤执行变速控制，则必须控制向第1带轮、第2带轮供应的侧压来改变第1带轮、第2带轮的槽宽，因此，相应地，第1带轮、第2带轮和绕过在它们之间的无端挠性部件可能磨耗，但是，由于能够消除该不良情况，因此，能够提高第1带轮、第2带轮和无端挠性部件的耐久性，并且相应地实现轻量化。在技术方案3所涉及的发明中，构成为在规定的行驶状态中，驱动源的驱动力经由高速输入路径而被输入到无级变速机构，并且规定的行驶状态是巡航行驶状态，因此，除了上述的效果以外，还能够更容易地使无级变速机构从高速行驶状态向重新起步时的状态进行变速。即，在巡航行驶状态中，无级变速机构的变速比被设定为最小变速比，但是，这里如果使通往无级变速机构的扭矩输入路径从高速输入路径向低速输入路径逆转，则能够在不改变构成无级变速机构的要素的情况下可靠并且容易地建立作为重新起步时的状态的最大变速比。附图说明图1是整体示出本发明的实施例所涉及的无级变速器的控制装置的概略图。图2是示意地示出图1所示的无级变速器中的通常的扭矩传递路径的切换动作的说明图。图3是对图1所示的无级变速器的控制装置的动作进行说明的流程图。图4是示意地示出按照图3的流程图的处理来执行的扭矩传递路径的切换动作的说明图。具体实施方式以下，参照附图对用于实施本发明所涉及的无级变速器的控制装置的方式进行说明。【实施例】图1是整体示出本发明的实施例所涉及的无级变速器的控制装置的概略图。在图1中，标号10表示发动机(内燃机。驱动源)。发动机10搭载于具有驱动轮12的车辆14上(车辆14通过驱动轮12等局部地示出)。在发动机10的进气系统中配置的节气门16断开与配置在车辆驾驶席的地面上的油门踏板18之间的机械式连接，与由电动马达等致动器构成的DBW(DriveByWire：电传线控)机构19连接，由DBW机构19来开闭。此外，在车辆10的驾驶席地面上配置有制动器踏板20，当驾驶员踩下制动器踏板20时，该踩踏力通过制动助力器(マスタバック)20a增力而从主缸20b传递到制动盘20c，使制动盘20c动作从而使车辆10制动(减速)。由节气门16调量的进气通过进气歧管(未图示)而流动，在各气缸的进气端口附近与从喷射器(未图示)喷射的燃料混合而形成混合气，当进气门(未图示)被打开时，流入该气缸的燃烧室(未图示)。在燃烧室内，混合气被点火而燃烧，驱动活塞而使曲轴22旋转后，成为废气并被排出到发动机10的外部。曲轴22的旋转经由变矩器24被输入到无级变速器(ContinuouslyVariableTransmission)T。无级变速器T具有：经由变矩器24而与曲轴22连接的主输入轴(输入轴)26；相对于主输入轴26平行配置的第1副输入轴28和第2副输入轴30；以及配置在第1副输入轴28和第2副输入轴30之间的无级变速机构32。无级变速机构32由以下部件构成：在第1副输入轴28上、更准确地讲为其外周侧轴体上配置的第1带轮32a；在第2副输入轴30上、更准确地讲为其外周侧轴体上配置的第2带轮32b；以及绕挂在第1带轮32a与第2带轮32b之间的无端挠性部件，例如金属制的带32c。第1带轮32a具有：固定带轮半体32a1，其以不能相对旋转且不能轴向移动的方式配置在第1副输入轴28的外周侧轴体上；可动带轮半体32a2，其在第1副输入轴28的外周侧轴体上不能相对旋转，且能够相对于固定带轮半体32a1在轴向上相对移动；以及由活塞、缸体和弹簧构成的油压致动器32a3，其设置在可动带轮半体32a2的侧方，在被供应油压(工作油的压力)时，朝向固定带轮半体32a1按压可动带轮半体32a2。第2带轮32b具有：固定带轮半体32b1，其以不能相对旋转且不能轴向移动的方式配置在第2副输入轴30的外周侧轴体上；可动带轮半体32b2，其在第2副输入轴30的外周侧轴体上不能相对旋转，且能够相对于固定带轮半体32b1在轴向上相对移动；以及由活塞、缸体和弹簧构成的油压致动器32b3，其设置在可动带轮半体32b2的侧方，当被供应油压(工作油的压力)时，朝向固定带轮半体32b1按压可动带轮半体32b2。在主输入轴26上设有由LOW摩擦离合器34a(低速输入接合机构)和HIGH摩擦离合器34b(高速输入接合机构)构成的输入切换机构34(输入路径切换单元)。此外，在主输入轴26上以相对旋转自如的方式支承有第1减速齿轮36，并且，在第1副输入轴28上固定设置有与第1减速齿轮36啮合的第2减速齿轮38。因此，当将LOW摩擦离合器34a接合时，在从主输入轴26输入的发动机10的扭矩通过第1、第2减速齿轮36、38而被减速后，经由第1副输入轴28被输入到第1带轮32a。另外，在本说明书中，将经由第1、第2减速齿轮36、38和第1副输入轴28从主输入轴26向第1带轮32a传递扭矩的路径称作低速输入路径。进而，在主输入轴26上以相对旋转自如的方式支承有第1增速齿轮40，并且，在第2副输入轴30上以相对旋转自如的方式支承有与第1增速齿轮40啮合的第2增速齿轮42。因此，当将HIGH摩擦离合器34b接合时，从主输入轴26输入的发动机10的扭矩通过第1、第2增速齿轮40、42而被增速后，经由第2副输入轴30被输入到第2带轮32b。另外，在本说明书中将经由第1、第2增速齿轮40、42和第2副输入轴30从主输入轴26向第2带轮32b传递扭矩的路径称作高速输入路径。在第2副输入轴30上设有由牙嵌式离合器(啮合式离合器)构成的前进/后退切换机构44。即，当前进/后退切换机构44的套筒(未图示)向纸面右侧移动时，第2增速齿轮42与第2副输入轴30接合，主输入轴26的旋转直接(不被反转)被输入到第2副输入轴30，其结果是，车辆14前进。另一方面，当前进/后退切换机构44的套筒向纸面左侧移动时，倒车驱动齿轮44a与第2副输入轴30接合，主输入轴26的旋转通过倒车从动齿轮44b、倒车空转齿轮44c、倒车驱动齿轮44a被反转而输入到第2副输入轴30，其结果是，车辆14后退。在中间输出轴46上以相对旋转自如的方式支承有与第1增速齿轮40啮合的第3减速齿轮48，并且，设置有将第3减速齿轮48与中间输出轴46结合的LOW侧牙嵌式离合器50及其换挡拨叉(LOW侧换挡拨叉，未图示)。另外，上述的LOW侧牙嵌式离合器50和LOW侧换挡拨叉相当于低速输出接合机构。此外，在中间输出轴46上固定设置有第1最终传动齿轮52，第1最终传动齿轮52与差动机构54的最终从动齿轮56啮合，与从差动机构54向左右的驱动轮12延伸的输出轴58连接。另外，在本说明书中，将经由第2副输入轴30、前进/后退切换机构44、第1、第2增速齿轮40、42、第3减速齿轮48、中间输出轴46、第1最终传动齿轮52、最终从动齿轮56和差动机构54从第2带轮32b向输出轴58传递扭矩的路径称作低速输出路径。在第1副输入轴28上以相对旋转自如的方式支承有第2最终传动齿轮60，并且，设置有将第2最终传动齿轮60与第1副输入轴28结合的HIGH侧牙嵌式离合器62及其换挡拨叉(HIGH侧换挡拨叉，未图示)。另外，上述的HIGH侧牙嵌式离合器62和HIGH侧换挡拨叉相当于高速输出接合机构。另外，在本说明书中，将经由第1副输入轴28、第2最终传动齿轮60、最终从动齿轮56和差动机构54从第1带轮32a向输出轴58传递扭矩的路径称作高速输出路径。此外，上述的第1、第2、第3减速齿轮36、38、48、第1、第2增速齿轮40、42，第1、第2最终传动齿轮52、60和最终从动齿轮56相当于本实施例所涉及的副变速机构。这里，如下设定构成副变速机构的各齿轮的齿轮比。即，当设低速输入路径(从第1减速齿轮36至第2减速齿轮38)的齿轮比为ired、高速输入路径(从第1增速齿轮40到第2增速齿轮42)的齿轮比为iind、无级变速机构32的从第1带轮32a到第2带轮32b的最小变速比为imin时，设定成ired×imin＝iind。此外，当设低速输出路径(从第2增速齿轮42到第1增速齿轮40，从第1增速齿轮40到第3减速齿轮48(第1最终传动齿轮52)，从第1最终传动齿轮52到最终从动齿轮56)的齿轮比为iout1、高速输出路径(从第2最终传动齿轮60到最终从动齿轮56)的齿轮比为iout2时，设定成imin×iout1＝iout2。因此，在将无级变速机构32的从第1带轮32a到第2带轮32b的变速比设定为最小变速比imin的情况下，由低速输入路径和低速输出路径构成的传递路径，更准确地讲为从低速输入路径起通过第1带轮32a、带32c、第2带轮32b和低速输出路径的扭矩传递路径(LOW模式中的扭矩传递路径)的变速比，与由高速输入路径和高速输出路径构成的传递路径，更准确地讲为从高速输入路径起通过第2带轮32b、带32c、第1带轮32a和高速输出路径的扭矩传递路径(HIGH模式中的扭矩传递路径)的变速比成为同一变速比。此外，为了降低切换扭矩传递路径时的变速冲击，不优选由于传递路径的切换而产生变速比的变化，因此，上述的从第1带轮32a到第2带轮32b的路径中的最小变速比imin设为在扭矩传递路径的切换时设定的切换变速比。这里，对具有上述结构的无级变速器T的变速模式进行说明。在LOW模式中，输入切换机构34的LOW摩擦离合器34a以及LOW侧牙嵌式离合器50被接合，另一方面，HIGH摩擦离合器34b以及HIGH侧牙嵌式离合器62被释放。此外，前进/后退切换机构44被切换到前进侧(第2增速齿轮42接合)。因此，LOW模式中的发动机10的扭矩的传递路径为：发动机10→曲轴22→变矩器24→主输入轴26→LOW摩擦离合器34a→低速输入路径(更具体而言，第1减速齿轮36→第2减速齿轮38→第1副输入轴28)→第1带轮32a→带32c→第2带轮32b→低速输出路径(更具体而言，第2副输入轴30→前进/后退切换机构44→第2增速齿轮42→第1增速齿轮40→第3减速齿轮48→LOW侧牙嵌式离合器50→中间输出轴46→第1最终传动齿轮52→最终从动齿轮56→差动机构54)→输出轴58→驱动轮12。此外，在从LOW模式向HIGH模式的转移中，更准确地讲，在直接联结LOW模式中，LOW摩擦离合器34a以及HIGH侧牙嵌式离合器62被接合，另一方面，HIGH摩擦离合器34b以及LOW侧牙嵌式离合器50被释放。此外，第1带轮、第2带轮32a、32b的侧压被降低，以使得不经由带32c传递来自发动机10的扭矩。因此，直接联结LOW模式中的发动机10的扭矩的传递路径为：发动机10→曲轴22→变矩器24→主输入轴26→LOW摩擦离合器34a→第1减速齿轮36→第2减速齿轮38→第1副输入轴28→HIGH侧牙嵌式离合器62→第2最终传动齿轮60→最终从动齿轮56→差动机构54→输出轴58→驱动轮12。此外，在HIGH模式中，输入切换机构34的HIGH摩擦离合器34b以及HIGH侧牙嵌式离合器62被接合，另一方面，LOW摩擦离合器34a以及LOW侧牙嵌式离合器50被释放。因此，HIGH模式中的发动机10的扭矩的传递路径为：发动机10→曲轴22→变矩器24→主输入轴26→HIGH摩擦离合器34b→高速输入路径(更具体而言，第1增速齿轮40→第2增速齿轮42→前进/后退切换机构44→第2副输入轴30→第2带轮32b→带32c→第1带轮32a→高速输出路径(更具体而言，第1副输入轴28→HIGH侧牙嵌式离合器62→第2最终传动齿轮60→最终从动齿轮56→差动机构54)→输出轴58→驱动轮12。这样，在LOW模式和HIGH模式中，构成为无级变速机构32中的扭矩传递路径反转，由此，能够放大无级变速器T整体的总变速比。此外，在从HIGH模式向LOW模式的转移中，更准确地讲，在直接联结HIGH模式中，HIGH摩擦离合器34b以及LOW侧牙嵌式离合器50被接合，另一方面，LOW摩擦离合器34a以及HIGH侧牙嵌式离合器62被释放。此外，与直接联结LOW模式同样，第1带轮、第2带轮32a、32b的侧压被降低，以使得不经由带32c传递来自发动机10的扭矩。因此，直接联结HIGH模式中的发动机10的扭矩的传递路径为：发动机10→曲轴22→变矩器24→主输入轴26→HIGH摩擦离合器34b→第1增速齿轮40→第3减速齿轮48→LOW侧牙嵌式离合器50→中间输出轴46→第1最终传动齿轮52→最终从动齿轮56→差动机构54→输出轴58→驱动轮12。车辆驾驶席上设有选挡器70，驾驶员例如通过选择P(驻车)、R(后退)、N(空挡)、D(前进)等挡位中的任意挡，进行前进/后退切换机构44的切换。即，驾驶员通过选挡器70的操作而进行的挡位选择被传递到变速器油压供应机构72的手动阀，在选择了作为行驶挡位即D或R时车辆14前进或后退行驶，在选择了作为非行驶挡位的P或N时，切断从发动机10到驱动轮12的驱动力(扭矩)的传递。另外，虽然省略图示，但是，在变速器油压供应机构72中设有油泵(送油泵)，该油泵被发动机10驱动而汲取存储在存储器中的工作油，并将工作油泵出到油路中。油路经由电磁阀而与无级变速机构32的第1、第2带轮32a、32b的油压致动器32a3、32b3、前进/后退切换机构44的离合器、变矩器24的锁止离合器连接。在发动机10的凸轮轴(未图示)附近等的适当位置处设有曲轴角传感器74，在活塞的每个规定曲轴角度位置处输出表示发动机转速NE的信号。在进气系统中，在节气门16的下游的适当位置处设有绝对压力传感器76，输出与进气管内绝对压力(发动机负荷)PBA成比例的信号。在DBW机构19的致动器中设有节气门开度传感器78，通过致动器的旋转量输出与节气门16的开度TH成比例的信号。在所述的油门踏板18的附近设有油门开度传感器80，输出与和驾驶员的油门踏板操作量相应的油门开度AP成比例的信号。在制动器踏板20的附近设有制动器开关81，在由驾驶员操作了制动器踏板20时输出接通信号。上述的曲轴角传感器74等的输出被送到发动机控制器82。在主输入轴26上设有NT传感器(转速传感器)84，输出表示主输入轴的转速NT的脉冲信号。在无级变速机构32的第1副输入轴28上设有N1传感器(转速传感器)86，其输出与第1副输入轴28的转速N1、换言之为第1带轮32a的转速对应的脉冲信号。此外，在第2副输入轴30上设有N2传感器(转速传感器)88，输出与第2副输入轴30的转速N2、换言之为第2带轮32b的转速对应的脉冲信号。在第2最终传动齿轮60的附近设有车速传感器(转速传感器。车速检测单元)90，输出表示车速V的脉冲信号，该车速V意味着车辆14的行驶速度。此外，在所述的选挡器70的附近设有选挡器开关92，输出与由驾驶员选择的P、R、N、D等挡位对应的信号。在变速器油压供应机构72中，在通过无级变速机构32的第1、第2带轮32a、32b的油路中分别配置油压传感器94，输出与供应到第1、第2带轮32a、32b的油压致动器32a3、32b3的活塞室(未图示)的油压对应的信号。此外，虽然省略图示，但是，在与前进/后退切换机构44的离合器的活塞室、变矩器24的锁止离合器的活塞室联结的油路中也分别配置有油压传感器，输出与各供应油压对应的信号。在低速/高速输出接合机构，更具体而言，在LOW侧/HIGH侧牙嵌式离合器50、62的附近设有第1、第2行程传感器96、98，输出与LOW侧/HIGH侧牙嵌式离合器50、62的移动量对应的信号。上述的NT传感器84等的输出还包含未图示的其他传感器的输出，被送到换挡控制器100(控制单元)。发动机控制器82和换挡控制器100具有由CPU、ROM、RAM、I/O等构成的微型计算机，并且构成为相互能够自由通信。发动机控制器82根据上述的传感器输出来决定目标节气门开度，控制DBW机构19的动作，决定燃料喷射量和点火正时，控制喷射器或火花塞等点火装置的动作。换挡控制器100根据油压传感器94的输出来计算带轮供应油压(侧压)，根据计算出的侧压对变速器油压供应机构72的各种电磁阀进行励磁/消磁，从而控制对第1、第2带轮32a、32b的油压致动器32a3、32b3的活塞室进行的油压供排，控制无级变速机构32的动作，并且，控制前进/后退切换机构44和变矩器24的动作。图2是示意地示出无级变速器T中的通常的扭矩传递路径的切换动作，更准确地讲为从车辆正在高速行驶的状态(HIGH模式)进行减速而使车辆14停止时所通常执行的动作的说明图。另外，图2和后述的图4中，将发动机10表示为“ENG”、驱动轮12表示为“轮胎(Tire)”。图2的(a)示出车辆14正在高速行驶的状态(HIGH模式)中的扭矩传递路径。如上所述，在该状态下，HIGH摩擦离合器34b以及HIGH侧牙嵌式离合器62被接合，另一方面，LOW摩擦离合器34a以及LOW侧牙嵌式离合器50被释放。此外，由于正在高速行驶，因此，无级变速机构32的变速比被设定为最小变速比(HIGH模式最小变速比)。具体而言，控制第1带轮、第2带轮32a、32b的侧压来改变其槽宽，在HIGH模式中将作为输入侧的第2带轮32b的卷绕半径设定为最大值，并且将作为输出侧的第1带轮32a的卷绕半径设定为最小值。在该状态下驾驶员踩下制动器踏板20等而降低车速V时，执行图2的(b)所示的扭矩传递路径的切换控制。具体而言，控制第1带轮、第2带轮32a、32b的侧压来改变其槽宽，将无级变速机构32的变速比设定为切换变速比，并且，执行扭矩下降控制以使得经由带32c传递的扭矩成为零，然后，将LOW摩擦离合器34a以及LOW侧牙嵌式离合器50接合。此外，将HIGH摩擦离合器34b以及HIGH侧牙嵌式离合器62释放而建立LOW模式。进而，在车辆14停车的情况下，为了确保重新起步时的驱动力，需要将无级变速机构32的变速比设定为最大变速比(LOW模式最大变速比)。具体而言，控制第1带轮、第2带轮32a、32b的侧压来改变其槽宽，在LOW模式中将作为输入侧的第1带轮32a的卷绕半径设定为最小值，并且将作为输出侧的第2带轮32b的卷绕半径设定为最大值(图2的(c))。如图2所示说明的那样，在车辆14高速行驶中被减速而停车的情况下，如果按照通常的步骤执行变速控制，则需要使无级变速机构32的变速比进行2次变化，并且，为了降低变速时的冲击，需要执行经由带32c传递的扭矩的控制(扭矩下降，扭矩上升控制)。因此，在车辆14高速行驶中进行急减速而停止的情况下，如果进行上述的控制，则可能没有完成变速动作，无法充分确保重新起步时的驱动力。然而，根据图2的(a)和图2的(c)的对比可知，高速行驶中的第1带轮、第2带轮32a、32b和带32c的设定(HIGH模式最小变速比)与车辆14的重新起步等待时的这些设定(LOW模式最大变速比)实质上是相同的设定，两者仅是LOW/HIGH摩擦离合器34a、34b和LOW侧/HIGH侧牙嵌式离合器50、62的接合状态处于不同的状态。本申请发明人着眼于该事实，为了即使在车辆14在高速行驶中进行了急减速的情况下，也能够使无级变速机构32的变速比向最大变速比进行变速，而完成了本发明。另外，上述的扭矩传递路径的切换控制的详细情况记载于本申请人之前提出的日本特愿2014-043441号中，因此省略进一步的说明。图3是对为了达成上述目的而执行的无级变速器T的换挡控制器100的动作进行说明的流程图。另外，每隔规定的时间重复执行图3的处理。以下进行说明，在S10中，判断车辆14执行急减速，例如判断是否执行了紧急制动。通过判断车速V的减速度ΔV是否超过规定的值，或者由曲轴角传感器74的输出得到的发动机转速NE的降低率是否超过规定的值，来进行S10的判断。另外，紧急制动是指，由驾驶员以规定的值以上的踏力操作制动盘20c从而可能使驱动轮12等车轮被锁定的、所谓的急刹车。但是，该实施例不仅仅限定于紧急制动的情况而进行应用，还能够广泛应用于在高速行驶中进行急减速的情况。在S10中被否定的情况下跳过以下的处理而进入S12，执行通常的变速控制。另一方面，在S10中被肯定的情况下进入S14，判定车辆14是否正在上述的HIGH模式中进行行驶(处于规定的行驶状态)。在S14中被否定的情况下，不需要切换无级变速器T的模式，就能够判断为通过通常的变速控制也来得及进行变速动作，因此，跳过以下的处理而进入S12。另一方面，在S14中被肯定的情况下进入S16，将无级变速机构32的变速比设定(维持)在规定的变速比，更具体而言为LOW模式最大变速比(从第1带轮32a到第2带轮32b的最大变速比imax)。如上所述，高速(巡航)行驶中的第1带轮、第2带轮32a、32b以及带32c的设定(HIGH模式最小变速比)与车辆14停止时的这些设定(LOW模式最大变速比)实质上是相同的设定。因此，在S16中不切换无级变速器T的变速模式，而是将无级变速机构32的变速比设定为HIGH模式最小变速比(LOW模式最大变速比)，即，设定为巡航行驶时的变速比，并维持该变速比。另外，在S14中，除了(代替)判断车辆14是否正在HIGH模式下行驶，也可以判断是否是车辆14正在以规定的速度以上的速度高速行驶的状态，例如巡航行驶状态。如果是巡航行驶状态，则无级变速机构32的变速比被设定为HIGH模式中的最小变速比(或者与其接近的变速比)，因此，该情况下，在S16中不需要变更变速比，仅维持该状态中的变速比即可。因此，如上所述构成的情况下，能够可靠并且容易地建立重新起步时的状态即LOW模式最大变速比。然后，程序进入S18，判断车速V是否成为规定的速度以下。S18的判断相当于判断是否不执行经由无级变速机构32的带32c传递的扭矩的控制(扭矩下降控制)也能够执行扭矩传递路径的切换而不会产生变速冲击。因此，上述的规定的速度被设为0km/h附近的值，设定为能够判断车辆14是否停止或基本停止的值。在S18中被否定时返回S10，重复上述的处理，另一方面，在S18中被肯定时进入S20，执行扭矩传递路径的切换控制。即，为了对重新起步时进行准备，建立LOW模式，更具体而言，在释放HIGH摩擦离合器34b后，释放HIGH侧牙嵌式离合器62，另一方面，将LOW侧牙嵌式离合器50接合，进而将LOW摩擦离合器34a接合，建立LOW模式。即，在确认到车辆14停止(或基本停止)后，首先释放HIGH摩擦离合器34b，将输入接合机构(LOW/HIGH摩擦离合器34a、34b)均与发动机10分离，防止发动机10熄火。图4是示意地示出按照上述的图3流程图的处理执行的扭矩传递路径的切换动作的说明图。图4的(a)与图2的(a)同样，示出车辆14正在高速行驶的状态(HIGH模式)下的扭矩传递路径。在该状态下，在驾驶员大幅踩下制动器踏板20等而指示了急减速的情况下，与图2示出而说明的通常的步骤不同，维持无级变速机构32的变速比(S16)。进而，当判断为车辆14停止或基本停止时(S18中为“是”)，执行LOW/HIGH摩擦离合器34a、34b以及LOW侧/HIGH侧牙嵌式离合器50、62的改变(切换)(S20)，为重新起步时做准备(图4的(b))。即，不需要执行图2所示说明那样的向第1带轮、第2带轮32a、32b供应的侧压的控制，仅通过执行LOW/HIGH摩擦离合器34a、34b以及LOW侧/HIGH侧牙嵌式离合器50、62的切换，就能够将无级变速器T设定为重新起步时的状态。如以上那样，在本发明的实施例中，无级变速器T具有：主输入轴(输入轴)26，其与搭载于车辆14的发动机(内燃机。驱动源)10连接；无级变速机构32，其被插入在所述主输入轴26和与所述车辆14的发动机10连接的输出轴58之间，对从所述主输入轴26输入的所述发动机10的扭矩(驱动力)进行无级变速；低速输入路径，其将从所述主输入轴26输入的所述发动机10的扭矩输入到所述无级变速机构32的一端侧(更具体而言为第1带轮32a侧)；高速输入路径，其将从所述主输入轴26输入的所述发动机10的扭矩输入到所述无级变速机构32的另一端侧(更具体而言为第2带轮32b侧)；输入路径切换单元(输入切换机构34。LOW摩擦离合器34a、HIGH摩擦离合器34b)，其在所述低速输入路径和所述高速输入路径中选择性地切换应该传递从所述主输入轴26输入的扭矩的输入路径；以及控制单元(换挡控制器100)，其对所述无级变速机构32和所述输入路径切换单元的动作进行控制，所述无级变速器T的控制装置(换挡控制器100)具有：车速检测单元(车速传感器90)，其检测所述车辆14的车速V；急减速判定单元(换挡控制器100。S10)，其判断所述车辆14是否进行了急减速；以及行驶状态判断单元(换挡控制器100。S14)，其在判定为所述车辆14进行了急减速时，判断是否处于所述发动机10的扭矩经由所述高速输入路径输入到所述无级变速机构32的规定的行驶状态，所述控制单元构成为，当判断为在所述车辆14进行了所述急减速时处于所述规定的行驶状态时，将所述无级变速机构32的变速比维持在规定的变速比(HIGH模式最小变速比，LOW模式最大变速比)，并且，在所述急减速后，当所述检测到的车速V成为规定的速度以下时，对所述输入路径进行切换(换挡控制器100。S16到S20)，因此，能够容易地使无级变速机构32从高速行驶状态向重新起步时的状态进行变速，并且，能够缩短输入路径(扭矩传递路径)的切换所需要的时间。即，即使在进行了急减速的情况下，也仅将无级变速机构32的变速比维持在规定的变速比(HIGH模式最小变速比或LOW模式最大变速比)，因此，不需要另外设置用于进行急减速时的变速的机构，能够使结构简单，并且容易地使无级变速机构32向重新起步时的状态进行变速。此外，在具有多个扭矩传递路径的无级变速器中，如果是通常的步骤，则在车辆14在高速行驶中进行了减速的情况下，除了无级变速机构32的变速控制以外，还需要将输入路径(扭矩传递路径)从高速输入路径向低速输入路径切换，变速控制复杂并且需要时间。特别地，在进行扭矩传递路径的切换时，还需要扭矩下降控制，以防止构成低速/高速输入路径和低速/高速输出路径的齿轮机构(LOW/HIGH摩擦离合器32a、32b和低速/高速输出接合机构(LOW侧/HIGH侧换挡拨叉，LOW侧/HIGH侧牙嵌式离合器50、62))的磨耗和变速冲击，因此，扭矩传递路径的切换相当需要时间。然而，在本发明中，构成为在低速输入路径和高速输入路径中使通往无级变速机构32的输入路径逆转，在高速行驶中进行了急减速的情况下，在车速V成为规定的速度以下之前不进行输入路径的切换(换言之为变速模式的切换)，仅执行将无级变速机构32的变速比维持在规定的变速比(HIGH模式最小变速比或LOW模式最大变速比)的变速控制，因此，能够容易地建立重新起步时的状态，即最大变速比。此外，在车速V成为规定的速度以下之后执行扭矩传递路径的切换，换言之，构成为在经由无级变速机构32传递的扭矩变得足够小之后执行扭矩传递路径的切换，因此，即使不进行扭矩下降控制，也能够防止齿轮机构的磨耗和变速冲击，相应地能够缩短扭矩传递路径的切换所需要的时间。此外，所述无级变速机构32构成为具有第1带轮32a、第2带轮32b以及绕挂在所述第1带轮32a和第2带轮32b之间的无端挠性部件(带)32c，因此，除了上述的效果以外，还能够提高无级变速机构32的耐久性，并且/或者能够实现轻量化。即，在具有第1带轮、第2带轮32a、32b和无端挠性部件(带32c)的无级变速机构32中，在车辆14在高速行驶中进行了急减速的情况下，如果通过通常的步骤执行变速控制，则必须控制向第1带轮、第2带轮32a、32b供应的侧压来改变第1带轮、第2带轮32a、32b的槽宽，因此，相应地，第1带轮、第2带轮32a、32b和绕挂在它们之间的带32c可能磨耗，但是，由于能够消除该不良情况，因此，能够提高第1带轮、第2带轮32a、32b和带32c的耐久性，并且，相应地实现轻量化。此外，构成为在所述规定的行驶状态中，所述发动机10的扭矩经由所述高速输入路径输入到所述无级变速机构32，并且，是巡航行驶状态，因此，除了上述的效果以外，还能够更容易地使无级变速机构32从高速行驶状态向重新起步时的状态进行变速。即，在巡航行驶状态中，无级变速机构32的变速比被设定为最小变速比，但是，这里如果使通往无级变速机构32的扭矩输入路径从高速输入路径向低速输入路径逆转，则能够在不改变构成无级变速机构32的要素(第1带轮、第2带轮32a、32b、带32c)的情况下可靠并且容易地建立重新起步时的状态即最大变速比。另外，在上述的实施例中，对无级变速器T的具体结构进行了说明，但是不限于此，本发明的主旨为，只要是与图2或图4中简化示出的无级变速器T的结构相当即可，对任何无级变速器T进行应用都是妥当的。此外，作为无级变速机构32，以带式的无级变速机构为例进行了说明，但是不限于此，本发明的主旨为，例如，例如针对环形式或链式的无级变速机构也是妥当的。即，在使用环形式的无级变速机构的情况下，换挡控制器100代替侧压而将动力辊的倾斜角作为参数来控制无级变速机构的动作即可。此外，作为低速/高速输入接合机构，以摩擦离合器机构为例进行了说明，作为低速/高速输出接合机构，以啮合式离合器机构为例进行了说明，但是不限于此，例如，也可以通过摩擦离合器构成全部的输入输出接合机构。【产业上的可利用性】根据本发明，无级变速器具有：对驱动源的驱动力进行无级变速的无级变速机构；将驱动力输入到无级变速机构的一端侧的低速输入路径和输入到另一端侧的高速输入路径；选择性地对输入路径进行切换的输入路径切换单元；以及对无级变速机构和输入路径切换单元进行控制的控制单元，该无级变速器的控制装置构成为，当判定为车辆进行了急减速时，判断车辆是否处于规定的行驶状态，当判断为在进行了急减速时处于规定的行驶状态时，将无级变速机构的变速比维持在规定的变速比，并且，当车速成为规定的速度以下时，对输入路径进行切换，因此，能够容易地使无级变速机构从高速行驶状态向重新起步时的状态进行变速，并且，能够缩短输入路径的切换所需要的时间。标号说明T：无级变速器；10：发动机(内燃机。驱动源)；14：车辆；26：主输入轴；28：第1副输入轴；30：第2副输入轴；32：无级变速机构；32a：第1带轮；32b：第2带轮；32c：带；34：输入切换机构；34a：LOW摩擦离合器(低速输入接合机构)；34b：HIGH摩擦离合器(高速输入接合机构)；36：第1减速齿轮；38：第2减速齿轮；40：第1增速齿轮；42：第2增速齿轮；44：前进/后退切换机构；46：中间输出轴；48：第3减速齿轮；50：LOW侧牙嵌式离合器(低速输出接合机构)；52：第1最终传动齿轮；54：差动机构；56：最终从动齿轮；58：输出轴；60：第2最终传动齿轮；62：HIGH侧牙嵌式离合器(高速输出接合机构)；90：车速传感器；96：第1行程传感器；98：第2行程传感器；100：换挡控制器。