支承装置的制作方法

本发明涉及一种特别是用于将机动车动力总成支承在机动车车身处的支承装置，支承装置具有流体工作腔，流体工作腔通过至少一个流体通道与在支承装置的壳体中存在的流体平衡腔在流动方面连通，其中，流体工作腔和流体平衡腔被分隔元件分隔开，在分隔元件中存在至少一个流体通道。

背景技术：

支承装置用于以减振的方式将机动车动力总成、例如内燃机支承在另一装置、优选地机动车车身处。就此而言，支承装置也可被称为减振装置。可设置成，支承装置固定在也称为发动机支架的副车架处，发动机支架自身固定在机动车车身的承载结构处。就此而言，副车架可与承载结构一起形成机动车车身。因此，机动车动力总成通过支承装置与副车架并且相应地与机动车车身相连接或可相连接。

如果支承装置设置成用于将内燃机支承机动车车身处，则名称发动机支座也是常见的。以下仅仅阐述支承装置作为发动机支座的应用，即，用于将机动车动力总成或内燃机支承在机动车车身处。然而，显然，支承装置也可设置成用于其它应用目的，其中，可以相似的方式使用以下实施方案。

机动车动力总成通过支承装置固定在机动车车身处，特别是通过支承装置支撑在机动车车身处。就此而言，支承装置如此布置在机动车动力总成和机动车车身之间，即，其被作用到机动车动力总成上的重力影响挤向机动车车身的方向。优选地，不是仅仅设置唯一的支承装置用于支承机动车动力总成，而是相反地设置多个支承装置，其设计成与所描述的支承装置相同或至少相似。

支承装置具有流体工作腔以及流体平衡腔。流体工作腔和流体平衡腔通过流体通道在流动方面相互连通。优选地，流体工作腔处于在机动车动力总成和机动车车身之间的有效连接中。这意味着，机动车动力总成通过流体工作腔、确切地说处于流体工作腔中的流体支撑在机动车车身处。就此，在机动车动力总成例如由于振动移动时，流体工作腔的体积改变。

处于流体工作腔中的流体在体积减小时通过流体通道从流体工作腔中被挤入流体平衡腔中。相反地，如果体积增大，则流体可从流体平衡腔中通过流体通道流回流体工作腔中。支承装置用于以减振的方式支承机动车动力总成，即，应抑制或至少减弱从机动车动力总成到机动车车身上的振动传递。在流体通道中，为此可存在至少一个节流部，从而可借助于节流部调节支承装置的减振性能。

流体平衡腔的体积不可或大多数情况以很小的程度布置在机动车动力总成和机动车车身之间的有效连接中。例如，为此流体平衡腔位于支承装置的壳体中，其中，壳体特别是刚性的。虽然可设置成，机动车动力总成通过壳体支撑在机动车车身处，然而由于刚性的设计方案，机动车动力总成的重量至少不直接地引起流体平衡腔的体积变化。

技术实现要素：

现在本发明的目标是，提出一种支承装置，其相对于已知的支承装置具有的优点是，特别是在支承装置的低结构成本和减振性能能更好地调整的同时，实现对机动车动力总成的振动可靠地减弱。

根据本发明，这通过具有权利要求1所述的特征的支承装置实现。在此设置成，分隔元件借助于在周向上包围分隔元件的弹性元件与壳体脱耦，其中，壳体具有接纳流体平衡腔的盖件和保持支承装置的弹性体的支撑件，其中，盖件如此接合到支撑件和弹性元件之间，使得在相对于支承装置的纵向中轴线的径向方向上观察，依次是弹性元件、盖件和支撑件。

分隔元件使流体工作腔与流体平衡腔分隔开并且此外具有至少一个流体通道，流体工作腔和流体平衡腔通过该至少一个流体通道在流动方面彼此连通。就此而言，分隔元件位于流体工作腔和流体平衡腔之间。为了在流体工作腔和流体平衡腔之间建立在流动方面连通，在分隔元件中构造至少一个流体通道。显然，备选地也可设置成，流体通道由分隔元件形成，或分隔元件至少局部地一起形成流体通道。分隔元件优选地布置在壳体中或至少布置在该处。例如，分隔元件固定在壳体处。

流体通道可至少局部地设计成喷嘴形的或者整体作为喷嘴存在。例如，流体通道沿着其整个纵向延伸在横截面中是圆形的。附加地或备选地，其可在整个纵向延伸上直线地或者至少局部弯曲地伸延。例如，流体通道在其通入流体工作腔中的端部处和/或在其通入流体平衡腔中的端部处具有扩大部，从而流体通道的直径在流体工作腔的方向上和/或流体平衡腔的方向上变大。

分隔元件例如垂直于或至少几乎垂直于支承装置的纵向中轴线。分隔元件浮动地布置在支承装置的壳体中，确切地说支承在其中。这意味着，分隔元件至少可稍微相对于壳体移动，特别是可相对于支承装置的纵向中轴线在径向方向和/或轴向方向上移动。为了该目的，设置弹性元件，其在相对于纵向中轴线的周向上优选地完全包围分隔元件。

就此而言设置成，分隔元件布置成与壳体、确切地说壳体的壳体壁间隔开，即，不与壳体或壳体壁接触。为了使分隔元件与壳体间隔开，设置弹性元件。例如，弹性元件在周向上连续地位于分隔元件和壳体、确切地说壳体壁之间，并且保持分隔元件与壳体、确切地说壳体壁间隔开。作为分隔元件，例如可使用波纹膜盒，流体平衡腔至少局部地、特别是完全构造在波纹膜盒中。例如，流体平衡腔一方面由弹性元件或波纹膜盒限制，并且另一方面由分隔元件限制。为了该目的，弹性元件可流体密封地与分隔元件相连接或固定在分隔元件处。

优选地，盖件和/或分隔元件由一种或多种刚性的材料制成。这意味着，分隔元件在径向方向上向外朝盖件的方向挤压弹性元件，而盖件自身在径向方向上向内朝分隔元件挤压弹性元件。通过将弹性元件布置在盖件和分隔元件之间，使分隔元件与壳体且特别是盖件脱耦。然而同时，实现了弹性元件的可靠固定，即，通过弹性元件至少力锁合地固定在盖件和分隔元件之间。附加地，可在弹性元件和一方面盖件和/或另一方面分隔元件之间设置形状配合连接。

此外设置成，壳体具有盖件和支撑件，其中，盖件接合到支撑件和弹性元件之间。盖件用于接纳流体平衡腔和/或弹性元件。在此，盖件可具有突出部、特别是中央的突出部，其接合到流体平衡腔的环形中。例如，突出部伸到分隔元件处。特别优选地，弹性元件夹紧保持在盖件和分隔元件之间。附加地或备选地，可设置形状配合连接。

支撑件例如用于连结或固定第一支承部位，机动车动力总成可固定在第一支承部位处。例如，第一支承部位通过弹性体、特别是弹性体本体连结。支撑件用于支撑或保持弹性体。即，弹性体借助于支撑件固定。例如，弹性体注塑或喷铸在支撑件处。支撑件优选地由比弹性体更硬的材料、特别是金属、优选地钢制成。

例如，第一支承部位位于具有弹性体、特别是弹性体本体的支承盖处。弹性体优选地通过支承芯与第一支承部位相连接。然而，显然第一支承部位也可直接位于弹性体处。例如，支承芯被接纳在弹性体中，特别是被注塑在其中。以这种方式，实现可靠地相对于弹性体保持第一支承部位。弹性体与分隔元件共同限定出流体工作腔。例如，弹性体具有凹口，其被分隔元件搭接或封闭。弹性体可侧向地包围分隔元件，从而其例如(在轴向方向上观察)布置成与盖件搭接。

为了实现盖件在支撑件处持久且稳定的固定，盖件应接合到支撑件和弹性元件之间。在此，盖件优选地一方面贴靠在支撑件处并且另一方面贴靠在弹性元件处，特别是在径向外部贴靠在支撑件处并且在径向内部贴靠在弹性元件处。因此，在相对于支承装置的纵向中轴线的径向方向上观察，依次是、特别是直接依次是弹性元件、盖件和支撑件。

这特别是意味着，弹簧元件、盖件和支撑件在轴向方向上观察彼此重叠，即，分别局部地布置在相对于纵向中轴线相同的轴向位置处。三个所述元件就此位于垂直于支承装置的纵向中轴线的设想的平面中。在盖件和支撑件之间的连接可作为形状配合连接存在。例如，在装配支承装置时，使支撑件卷边，从而其从背后夹紧盖件的区域。这优选地设置在支撑件的背离弹性体的侧上。

在本发明的另一设计方案中设置成，弹性元件与分隔元件一起围成流体平衡腔。以上已经指出。流体平衡腔例如是环形的或至少近似环形。其在其径向方向上位于内部的侧上和在其径向上位于外部的侧上被弹性元件的侧壁限制，其中，弹性元件的侧壁由弹性元件的底部件相互连接。弹性元件例如至少近似具有旋转体的形状，在旋转体中，U形绕中轴线、优选地支承装置的纵向中轴线旋转。

在弹性元件与底部件相对的侧上，分隔元件布置或固定在弹性元件处，从而弹性元件和分隔元件共同地包围流体平衡腔。在此，弹性元件优选地流体密封地与分隔元件相连接，从而流体仅仅可通过至少一个流体通道从流体平衡腔中出来或到达流体平衡腔中。

在本发明的另一设计方案中，设置成，分隔元件通过弹性元件固定在壳体处。就此，借助于分隔元件，不仅实现分隔元件与壳体脱耦，而且还实现了分隔元件在壳体处的固定。就此，通过弹性元件在分隔元件和壳体之间存在保持连接。特别优选地，分隔元件仅仅通过弹性元件固定在壳体处，即，布置成连续地与壳体或壳体壁间隔开。

本发明的优选地另一设计方案设置成，弹性体通过支撑件固定在引导装置的引导凹口中，其中，支撑件如此接合到引导装置和盖件之间，使得在相对于纵向中轴线的径向方向上观察，依次是弹性元件、盖件、支撑件和引导装置。在此，支撑件优选地一方面贴靠在盖件处并且另一方面贴靠在引导装置处、特别是在径向外部贴靠在引导装置处并且在径向内部贴靠在盖件处。

即，例如设置成，弹性元件、盖件、支撑件和引导装置在轴向方向上观察彼此重叠，即，分别局部地布置在相对于纵向中轴线相同的轴向位置处。四个所述元件就此位于垂直于支承装置的纵向中轴线的、设想的平面中。附加地，也可为分隔元件设置相应的布置方案，从而总共五个元件布置在设想的平面中，即，在轴向方向上相互重叠。

本发明的一改进方案设置成，弹性元件布置在盖件和支撑件之间，特别是夹紧保持在其之间。例如，弹性元件在轴向方向上观察位于盖件和支撑件之间，特别是位于盖件的一个自由端部和支撑件的贴靠面之间。贴靠面例如由支撑件的在径向方向上向外伸延或弯曲的区域形成。优选地，弹性元件在轴向方向上观察一方面贴靠在盖件处并且另一方面贴靠在支撑件、特别是贴靠面处。其可夹紧在其之间，即，力锁合地被其保持。

本发明的另一设计方案设置成，支撑件在轴向方向上局部地搭接盖件并且形状配合地固定在盖件处。以上已经指出。例如，可通过使支撑件卷边建立支撑件在盖件处的形状配合的固定。特别优选地，支撑件并且特别是卷边部直接贴靠在盖件处。就此在支撑件和盖件之间未设置附加的元件。

本发明地另一优选的实施形式设置成，弹性元件具有用于分隔元件的分隔元件接纳槽。分隔元件接纳槽优选地在周向上构造成连续的，从而分隔元件同样在周向上连续地布置在其中。然而，分隔元件接纳槽也可断开并且就此由多个相互间隔开的槽区段组成。借助于分隔元件接纳槽，建立分隔元件在弹性元件处的形状配合的连接。分隔元件接纳槽在此优选地如此设计，使得防止分隔元件在轴向方向上相对于弹性元件移动，特别是通过构造形状配合连接。

例如，在本发明的另一设计方案中设置成，分隔元件具有第一部分和第二部分，其中，两个部分彼此固定和/或都接合到分隔元件接纳槽中。就此，分隔元件设计成多件式的并且至少具有第一部分和第二部分。第一部分和第二部分彼此固定，例如其相互铆接。为了该目的，优选地第一部分的铆接突出部穿过第二部分并且在第二部分的背离第一部分的侧上变宽，例如通过压紧或钉紧，从而两个部分可靠地相互连接。

附加地或备选地设置成，两个部分接合到分隔元件接纳槽中。其在此例如如此设置，使得两个部分在轴向方向上被挤压向彼此。相应地，两个部分通过接合到分隔元件接纳槽中分别被弹性元件以力加载，该力将其挤压向另一部分的方向，从而两个部分优选地至少局部地彼此贴靠。

本发明的另一优选的实施形式设置成，在分隔元件处固定有弹性膜片，特别是夹紧保持在第一部分和第二部分之间，弹性膜片使流体缓冲腔在流动技术上与流体工作腔分隔，其中，流体缓冲腔通过节流通道与支承装置的外部环境在流动方面连通。因此，除了流体工作腔和流体平衡腔之外，支承装置具有流体缓冲腔。优选地，流体缓冲腔完全地或至少几乎完全与流体工作腔和/或流体平衡腔在流体技术上分开。这意味着，流体不可从流体工作腔和/或流体平衡腔中到达流体缓冲腔中以及相反地流动。为此，在流体工作腔和流体缓冲腔之间布置弹性膜片，其在流体密封地或至少几乎流体密封。

如果出现特别是具有高振幅或高的振动能的内燃机的高频振动，则流体可从流体工作腔中通过流体通道流向流体平衡腔的方向，或相反地流动。由此借助于在流体工作腔和流体平衡腔之间的在流动方面连通，可靠地减弱这种高频振动。因为在该振动中，膜片剧烈地向流体缓冲腔的方向摆动，在流体缓冲腔中可出现高的压力。

因为由于该高的压力会出现不期望的噪声形成，在本发明的优选的设计方案中，可设置节流通道，通过节流通道可实现在位于流体缓冲腔中的流体和外部环境之间的压力平衡。然而节流通道是可选的。通过节流通道，流体缓冲腔与支承装置的外部环境在流动方面连通。这种类型的设计方案具有的优点是，借助于弹性膜片和/或存在于流体缓冲腔中的流体，也可有效衰减内燃机的高频振动，而不出现所述噪声形成。此外，可为节流通道分配横截面调整元件，借助于横截面调整元件可调整节流通道的流通横截面。横截面调整元件例如以调整阀或类似者的形式存在。调整阀在此可设计成非持续接通的调整阀或连续阀。

弹性膜片固定在分隔元件处。为此，其例如至少局部地接合到分隔元件中，从而其形状配合地和/或力锁合地保持在分隔元件处。如果分隔元件构造成多件式并且就此具有第一部分和第二部分，弹性膜片可夹紧保持在第一部分和第二部分之间。在优选地布置或固定在壳体中或处的第一部分中，存在至少一个流体通道。分隔元件的第二部分固定在第一部分处并且优选地从流体工作腔方面搭接第一部分。例如，第二部分在此如此布置，使得其将膜片挤压向第一部分的方向并将其固定在第一部分处。例如，分隔元件的不仅第一部分而且第二部分分别具有凹口，膜片、确切地说膜片地边缘突出部分别接合到凹口中。

最终，在本发明的另一设计方案的范围中可设置成，流体缓冲腔布置在分隔元件中。由此，实现了支承装置的有效利用结构空间的设计方案。例如，为了形成流体缓冲腔，分隔元件具有凹处，其向着流体工作腔的方向敞开。现在，膜片完全搭接流体缓冲腔或凹处，从而流体缓冲腔在流动技术上与流体工作腔分隔开。

附加地或备选地，在本发明的另一设计方案中设置成，特别是用于机动车动力总成的第一支承部位布置在与分隔元件一起限制流体工作腔的支承盖处，和/或特别是用于机动车车身的第二支承部位与壳体相连接。支承装置的减振作用在此存在于第一支承部位和第二支承部位之间。优选地机动车动力总成与第一支承部位相连接，并且机动车车身与第二支承部位相连接，特别是直接连接。第一支承部位位于支承盖处，支承盖至少局部地限制、特别是与分隔元件一起限制流体工作腔。例如，为此，支承盖具有给出流体工作腔的凹口，其被分隔元件封闭。相反地，第二支承部位可与壳体优选地刚性地相连接。

本发明显然也涉及一种机动车，其具有机动车动力总成、机动车车身以及支承装置，机动车动力总成通过支承装置支承在机动车车身处，其中，支承装置具有流体工作腔，流体工作腔通过至少一个流体通道与在支承装置的壳体中存在的流体平衡腔在流动方面连通，其中，流体工作腔和流体平衡腔被分隔元件分隔开，在分隔元件中存在至少一个流体通道。在此设置成，分隔元件借助于在周向上包围分隔元件的弹性元件与壳体脱耦。

已经指出了机动车或支承装置的这种类型的设计方案的优点。不仅机动车而且支承装置可根据以上实施方案改进，从而就此参考以上实施方案。

附图说明

下面根据在附图中示出的实施例详细解释本发明，而不限制本发明。其中：

图1示出了用于将机动车动力总成支承在机动车车身处的支承装置的纵截面图，以及

图2示出了支承装置的区域的细节图。

具体实施方式

图1示出了穿过支承装置1的纵截面图。其用于在机动车的机动车动力总成、特别是内燃机以及另一装置、例如机动车车身之间的例如减振连接。支承装置1具有流体工作腔2以及流体平衡腔3。示出了纵截面沿着的支承装置1的纵向中轴线4。流体工作腔2和流体平衡腔3通过至少一个流体通道相互在流动方面连通。

流体平衡腔3布置在支承装置1的盖件5中。例如，为此盖件5具有环形的凹口6，流体平衡腔3位于凹口6中。为了构造流体平衡腔3，可设置成，在盖件5中、特别是在环形的凹口6中，布置弹性元件7、特别是弹性体元件。为了形成流体平衡腔3，弹性元件7流体密封地固定在分隔元件8处。例如，元件7具有保持区域9，其夹紧保持在分隔元件8和盖件5之间。

分隔元件8用于分隔流体工作腔2和流体平衡腔3。相应地，分隔元件8布置在流体工作腔2和流体平衡腔3之间。在分隔元件8中存在至少一个流体通道，流体工作腔2和流体平衡腔3通过该流体通道处于在流动方面连通中、特别是持续的在流动方面连通中。例如，分隔元件8由第一部分10以及第二部分11组成。第二部分11可固定在第一部分10处，例如与其铆接在一起。

弹性的膜片2被保持、特别是夹紧保持在分隔元件8的两个部分10和11之间。膜片12用于使流体缓冲腔13与流体工作腔2分隔开。例如，流体缓冲腔13构造在分隔元件8中、特别是分隔元件8的第一部分10中，并且完全被膜片12接合。就此而言，流体缓冲腔13与流体工作腔2以及流体平衡腔3在流体技术上完全分隔开。膜片12例如具有边缘14，边缘14一方面接合到分隔元件8的第一部分10中并且另一方面接合到第二部分11中。分隔元件8的第二部分11设计成可透过流体，从而在流体工作腔2和膜片12之间存在直接的在流动方面连通。

支承装置1具有第一支承部位15以及第二支承部位16。通过第一支承部位15例如将机动车动力总成固定在支承装置1处并且通过第二支承部位16将机动车车身固定在支承装置1处，从而随后机动车动力总成通过支承装置1与机动车车身相连接。第一支承部位15位于支承盖17处，支承盖17具有弹性体18、特别是弹性体本体。弹性体18例如通过支承芯19与第一支承部位15相连接。显然，与在此示出的实施形式不同地，第一支承部位15也直接位于支承芯19处。

弹性体18与分隔元件8共同限定流体工作腔2。特别是，弹性体18具有凹口，其被分隔元件8接合或封闭。支承芯19优选地嵌入弹性体18中、特别是被注塑到其中。弹性体18例如借助于支撑件20或夹子与盖件5相连接。盖件5和支撑件20形成支承装置1的壳体21。

例如，弹性体18通过支撑件20固定在引导装置23的引导凹口22中。借助于引导装置23，特别是可防止弹性体18在径向方向上弯曲。引导装置23优选地固定在机动车车身处。在引导装置23处，可存在第二支承部位16。在这种情况中，引导装置23优选地刚性地与壳体21、特别是支撑件20和/或盖件5相连接。

为了进一步改善支承装置1的减振作用或避免不期望的噪声形成，流体缓冲腔13通过节流通道24与支承装置1的外部环境25在流动方面连通。例如，盖件5具有至少局部环形地被流体平衡腔3包围的突出部26，其伸向流体缓冲腔13的方向。在此处示出的实施例中，盖件5具有流动通道27，其优选地构造在突出部26中。

已表明，分隔元件8在此处示出的实施形式中借助于弹性元件7与壳体21、特别是盖件5和支撑件20脱耦。为了该目的，弹性元件7在相对于纵向中轴线4的周向上优选地完全包围分隔元件8。例如，弹性元件7具有分隔元件接纳槽28，其优选地在周向上连续地伸延。分隔元件8接合到分隔元件接纳槽28中。特别是设置成，不仅分隔元件8的第一部分10而且第二部分11都接合到分隔元件接纳槽28中。由于弹性元件7的弹性作用，同时将两个部分10和11向彼此挤压并且附加地保持在彼此处。

为了实现支撑件20在盖件5处的可靠固定，盖件5在轴向方向上观察至少局部地搭接分隔元件8。例如，盖件5在轴向方向上从流体平衡腔3开始向流体工作腔2的方向延伸到分隔元件接纳槽28上和/或分隔元件8的第二部分11上，即，在轴向方向上布置成与分隔元件接纳槽28和/或分隔元件8的第二部分11重叠。

优选地设置成，不仅分隔元件8而且盖件5由硬的材料制成。就此而言，弹性元件7、特别是其保持区域9可靠地夹紧保持在盖件5和分隔元件8之间。可设置成，弹性元件7或其保持区域9具有径向突出部29，其在径向方向上向外延伸。特别优选地，径向突出部29在此接合到盖件5和支撑件20之间。例如，径向突出部29一方面贴靠在盖件5处和/或另一方面贴靠在支撑件20处，特别是以夹紧的方式被保持在盖件5和支撑件20之间。

支撑件20在轴向方向上观察布置成与盖件5重叠。特别优选地，支撑件20在此直接贴靠在覆盖件5处并且借助于后夹紧连接部30固定在该处。通过盖件5和支撑件20直接地彼此贴靠，实现在这两个元件之间特别稳定且持续的连接。在此特别有利的是，弹性体18在轴向方向上布置成与弹性元件7、确切地说其保持区域9间隔开，或者与弹性元件7齐平地结束，然而不是在轴向方向上重叠地布置。相应地，弹性体18在径向方向上观察不位于盖件5和支撑件20之间。

图2示出了支承装置1的细节截面图。可明显看出支承装置1的以上描述的方面，特别是分隔元件8与盖件5和支撑件20形式的壳体21的脱耦。此外可看出，弹性元件7具有在周向上彼此间隔开的、在分隔元件8的方向上延伸的或贴靠在分隔元件8处的桥接部/接片31，仅仅示例性地示出了其中一个。桥接部31例如从弹性元件7的基体32出来并且在径向方向上向内延伸。可设置成，分隔元件接纳槽28仅仅存在于桥接部31中，即，不接合到基体32中或在径向方向上与其间隔开。备选地显然可设置成，分隔元件接纳槽28在径向方向上完全穿过桥接部31并且伸入基体32中。

借助于分隔元件8借助于弹性元件7与壳体20脱耦，实现突出的减振作用。该减振作用可通过弹性元件7的材料性能、即例如材料的肖氏硬度调整。在此，弹性元件7优选地由弹性体组成。对减振性能的其它影响因素是在径向方向上在分隔元件8和壳体21之间的距离以及桥接部31的数量和/或距离。由此简单地得到用于支承装置1的可进行的且附加的调整可能性。