本发明涉及能够使变速比阶段性地变化的自动变速器的变速控制装置。
背景技术：
在专利文献1至3中记载了一种构成为根据节气门开度(或加速器开度)和车速变更变速级的有级式自动变速器的变速控制装置。该专利文献1记载的变速控制装置具备多个应对在路面坡度较大的上坡路上行驶的情况和在路面坡度较小的平坦路上行驶的情况中的每一种情况的变速程序。这些变速程序构成为，当在上坡路上行驶的情况下，与在平坦路上行驶的情况相比，以高车速进行降档。另外，为了能够根据车辆的行驶环境等自动地切换这些变速程序，专利文献1记载的变速控制装置构成为，根据行驶时的节气门开度和车速算出设为在平坦路上行驶的情况下的预想加速度，并对车速进行微分而算出实际的加速度，然后，对预想加速度和实际的加速度进行比较来判断是否为上坡路，从而选择上述多个变速程序中的适合于当前行驶的行驶道路的变速程序。此外，变速程序构成为，在以预定的车速进行行驶的情况下，当超过预定的节气门开度时执行降档，因此构成为通过如上述那样当在上坡路上行驶的情况下变更降档的车速，从而伴随在上坡路上行驶的情况下的节气门开度的增加而变化的降档点降低。
另外，在将加速器开度维持为预定的开度而在上坡路上行驶的情况下，有时不论驾驶员要求何种程度的驱动力，车速都会降低。在该车速的变化率平缓的情况下，到降低至判断降档的车速为止的时间变长，驾驶员有可能会感觉到执行降档的动作延迟。因此，专利文献2记载的变速控制装置构成为，当加速器开度为预先设定的预定开度以上且加速度小于“0”即减速的状态经过预定设定的预定时间以上时，即使在车速没有降低至判断降档的车速的情况下也执行降档。
上述有级式自动变速器通常构成为，根据节气门开度和车速设定变速级，以使发动机的耗油率良好。该发动机的耗油率由发动机转速和发动机转矩决定，所以当发动机的转速的变化相对于节气门开度的变化延迟时，有时无法在耗油率良好的运转点使发动机运转。因此，专利文献3记载的变速控制装置构成为，在节气门开度急剧增加的情况下，使切换为变速比大的变速级的降档点的节气门开度比节气门开度平缓增加的情况大。
此外，在专利文献4中，记载了能够使变速比连续变化的无级式自动变速器的变速控制装置。该变速控制装置构成为，在加速器开度急剧增加的情况下，阶段性地变更变速比。即，构成为暂时设定根据加速器开度确定的最终变速比与变速前的变速比的中间变速比。该中间变速比被设定为暂时停滞的加速度越大，停滞的加速度的持续时间越长。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开昭55-36140号公报
专利文献2：日本特开2015-40611号公报
专利文献3：日本特开2009-1166号公报
专利文献4：日本特开2016-205518号公报
如专利文献1、专利文献2记载的变速控制装置那样，当在上坡路上行驶的情况下，若控制成提前执行降档，则能够迅速地输出驾驶员要求的驱动力。另一方面，以驱动力源、自动变速器的响应性等特性、驱动轮与路面的摩擦系数等行驶状态为主要原因，从要求加速起到加速度增大为止的时间、到驾驶员能够感觉到加速度增大为止的时间等会变化。因此，即使是在平坦路上行驶的情况，由于从驾驶员要求加速起到感觉到基于该加速操作的加速的响应为止的时间变长等，所以也有可能让驾驶员产生不适感。
另外，由于能够借助驱动力源增大的加速度、该加速度的变化率根据驱动力源的特性、运转状态等而不同，所以即使节气门开度的变化率大，在到执行降档为止的期间，也有可能使得加速度的增加量变少或加速度的变化率变小。在这样的情况下，驾驶员有可能无法感觉到基于加速操作的响应(动作的变化)。另一方面，专利文献3记载的变速控制装置在节气门开度的变化率大的情况下增大降档点的节气门开度，所以不执行降档的区域变大。也就是说，难以执行降档。因此，由于到执行降档为止的时间变长，所以驾驶员无法感觉到基于加速操作的响应的时间有可能变长。
技术实现要素：
本发明着眼于上述技术课题而做出，其目的在于提供一种驾驶员能够提前感觉到基于加速操作的响应的变速控制装置。
为了达成上述目的，在本发明的自动变速器的变速控制装置中，能够使变速比阶段性地变化的自动变速器设置在作为车辆的驱动力源的发动机与驱动轮之间，所述自动变速器的变速控制装置具有控制器，所述控制器在要求驱动力增大到超过预先设定的降档点时输出降档指令，所述自动变速器的变速控制装置的特征在于，所述控制器构成为，求出基于所述车辆的加速度的变化量设定且值越大驾驶员越感觉到加速的响应的评分指标值，在所述评分指标值为所述驾驶员能够感觉到加速的响应的预先设定的第一评分指标值以下的情况下，将所述降档点变更为比所述评分指标值大于所述第一评分指标值的情况小的第一驱动力。
在本发明中，也可以是，所述评分指标值是刺激强度，所述刺激强度是将从所述车辆开始加速时起到所述驾驶员感觉到加速的响应停滞为止的加速度的变化量与从所述车辆开始加速时起到所述驾驶员感觉到加速的响应停滞为止的急动度(jerk)相乘而得到的。
在本发明中，也可以是，所述控制器构成为，求出所述要求驱动力的变化速度，在所述要求驱动力的变化速度小于预先设定的第一速度的情况下，将从所述车辆开始加速时起到所述驾驶员感觉到加速的响应停滞为止的急动度设定为所述评分指标值，在所述要求驱动力的变化速度为所述第一速度以上的情况下，将刺激强度设定为所述评分指标值，所述刺激强度是将从所述车辆开始加速时起到所述驾驶员感觉到加速的响应停滞为止的加速度的变化量与从所述车辆开始加速时起到所述驾驶员感觉到加速的响应停滞为止的急动度相乘而得到的。
在本发明中，也可以是，所述控制器构成为，求出在基于所述车辆的加速度的值没有增加时所述驾驶员感觉到加速的响应停滞的指标值，判断所述指标值是否增加，在所述指标值没有增加的情况下，将所述降档点变更为比所述指标值增加的情况小的第一驱动力。
在本发明中，也可以是，所述指标值是将从所述车辆开始加速时起的加速度的变化量与加速度的时间变化率相乘而得到的值，所述加速度的时间变化率是将所述加速度的变化量除以从所述车辆开始加速起经过的时间而得到的。
在本发明中，也可以是，所述控制器构成为，求出所述要求驱动力的变化速度，在所述要求驱动力的变化速度小于预先设定的第二速度的情况下，将所述车辆的加速度设定为所述指标值，在所述要求驱动力的变化速度为第二速度以上的情况下，将将从所述车辆开始加速时起的加速度的变化量与加速度的时间变化率相乘而得到的值设定为所述指标值，所述加速度的时间变化率是将所述加速度的变化量除以从所述车辆开始加速起经过的时间而得到的。
在本发明中，也可以是，所述控制器构成为，预测将来达到的所述驾驶员的要求驱动力，判断所述预测的要求驱动力是否超过所述预定的驱动力，在所述预测的要求驱动力超过所述预定的驱动力的情况下，即使在当前的要求驱动力没有超过所述第一驱动力的情况下也输出所述降档指令。
在本发明中，也可以是，还具有向所述发动机供给加压的空气的增压器，所述控制器构成为，在所述发动机要求的转矩为预定转矩以上的情况下进行控制以使所述增压器进行工作，求出使所述增压器工作的所述预定转矩，将所述第一驱动力设定为所述发动机要求的转矩成为所述预定转矩的驱动力。
在本发明中，也可以是，所述自动变速器构成为，至少能够设定当前设定的实际变速级、变速比比所述实际变速级大一个等级的第一变速级、以及变速比比所述第一变速级大一个等级的第二变速级这三个变速级，所述控制器构成为，在设定所述实际变速级且所述要求驱动力增大到超过预先设定的第一降档点的情况下，变速为所述第一变速级，在设定所述第一变速级且所述要求驱动力增大到超过比所述第一降档点大的预先设定的第二降档点的情况下，变速为所述第二变速级，在所述指标值没有增加的情况下，将所述第一降档点变更为比所述指标值增加的情况小的第二驱动力，将第二降档点变更为比所述指标值增加的情况小的第三驱动力。
在本发明中，也可以是，所述控制器构成为，求出所述要求驱动力的变化速度，在所述要求驱动力的变化速度为预先设定的第三速度以上的情况下，将所述第二驱动力设定为比所述要求驱动力的变化速度小于所述第三速度的情况小的驱动力，将所述第三驱动力设定为比所述要求驱动力的变化速度小于所述第三速度的情况小的驱动力。
在本发明中，也可以是，所述自动变速器构成为能够设定变速比比所述第二变速级大一个等级的第三变速级，所述控制器构成为，在设定所述第二变速级且所述要求驱动力增大到超过比所述第二降档点大的预先设定的第三降档点的情况下变速为所述第三变速级，在所述指标值没有增加的情况下，将所述第三降档点变更为比所述指标值增加的情况小的第四驱动力，求出所述要求驱动力的变化速度，在所述要求驱动力的变化速度小于预先设定的第四速度的情况下，以所述第二驱动力与所述第三驱动力的偏差和所述第三驱动力与所述第四驱动力的偏差成为相同的方式设定所述第三驱动力和所述第四驱动力。
根据本发明，构成为在基于车辆的加速度的变化量设定且值越大驾驶员越感觉到加速的响应的评分指标值为驾驶员能够感觉到加速的响应的第一指标值以下的情况下，将降档点变更为比评分指标值大于第一评分指标值的情况小的第一驱动力。也就是说，在评价指标成为第一评分指标值以下的情况下，提前执行变速。其结果是，能够缩短从驾驶员进行加速操作起到驾驶员感觉到基于该加速操作的响应为止的时间。也就是说，能够抑制驾驶员感觉到加速的响应延迟的情形。
附图说明
图1是用于说明本发明的实施方式中的车辆的一例的示意图。
图2是示出变速映射的一例的示意图。
图3是示出下压加速器降档(power-ondownshifting)时的加速器开度、加速度、用于设定变速级的指示信号、涡轮转速的变化的一例的时间图。
图4是示出对驾驶员根据刺激强度和停滞时间感觉到产生基于加速操作的响应(动作的变化)、加速的程度进行实验得到的结果的图。
图5是用于说明用于判断是否提前执行降档的控制例的流程图。
图6是示出根据图5的控制例执行了降档的情况下的加速器开度、加速度、用于设定变速级的指示信号、涡轮转速的变化的一例的时间图。
图7是用于说明根据预测的加速器开度执行降档的控制例的流程图。
图8是用于说明对根据加速器开度的变化速度判断是否使降档点降低的指标值进行切换的控制例的流程图。
图9是用于说明设定降低的降档点的控制例的流程图。
图10是用于说明用一系列的流程执行图5、图7、图8及图9所示的控制例的例子的流程图。
附图标记说明
1…发动机，4…加速踏板，6r、6l…后轮，7…自动变速器，12…电子控制装置(ecu)，17r、17l…前轮，ve…车辆。
具体实施方式
在图1中示出具备本发明的实施方式中的自动变速器的车辆的一例。图1所示的车辆ve具备作为驱动力源的发动机(eng)1。该发动机1可以构成为与以往已知的汽油发动机、柴油发动机相同，设置有控制发动机1的吸入空气量的电子节气门2、检测该吸入空气量的空气流量计3。此外，在图1所示的例子中，设置有增压器ta，所述增压器ta在发动机1要求的转矩为预定转矩以上的情况下进行工作并向发动机1供给加压了的空气。
上述电子节气门2与以往已知的电子节气门同样地构成为，用加速器开度传感器5检测由驾驶员进行的加速踏板4的踏入量，并根据该检测到的加速器开度电控制发动机1的吸入空气量。
图1所示的车辆ve是发动机前置·后轮驱动方式的车辆，构成为向一对后轮6r、6l传递发动机1的输出转矩而进行行驶。在该发动机1与一对后轮6r、6l之间的转矩的传递路径中，设置有能够变更发动机1的运转点(主要为转速)的自动变速器(at)7。此外，在发动机1的输出轴上连结有未图示的变矩器以及变矩器离合器，该变矩器的输出轴(涡轮轴)8连结于自动变速器7。
该自动变速器7是能够阶段性地设定多个变速比的变速器，例如能够设为如下有级式自动变速器，该有级式自动变速器构成为通过使离合器、制动器等卡合机构卡合或释放，从而改变驱动转矩的传递路径而执行变速。另外，自动变速器7也可以是能够使带相对于滑轮的缠绕半径变化而使变速比连续变化的带式无级变速器、由所谓的混合驱动机构构成的无级变速器，所述混合驱动机构将发动机1、具有发电功能的电动机及输出部件连结于由差动机构构成的动力分配机构，并利用该电动机使发动机1的转速连续变化。在搭载有这些无级变速器的车辆中，也可以构成为预先确定应设定的多个变速比或变速级，通过在这些变速级之间执行变速，从而有级地进行变速。
此外，在自动变速器7的输出轴上经由传动轴9、差动齿轮10及一对驱动轴11r、11l连结有一对驱动轮6r、6l。
自动变速器7中的变速由电子控制装置(ecu)12控制。ecu12相当于本发明的实施方式中的控制器，例如以微型计算机为主体而构成，构成为使用输入的数据、预先存储的数据来进行运算，并将运算的结果作为控制指令信号而进行输出。输入的数据是由检测加速踏板4的踏入量的加速器开度传感器5、检测制动踏板13的操作量(踏入量、踩踏力)的制动传感器14、检测发动机转速的传感器15、检测自动变速器7的输出轴的转速的传感器16、上述空气流量计3、检测各车轮(一对前轮17r、17l以及一对后轮6r、6l)的转速的车轮速度传感器18等得到的数据，这些数据以预定时间存储于ecu12。
另外，预先存储于ecu12的数据是使变速比阶段性地变化的变速映射、控制流程、用于基于输入的信号来进行各种数据处理的运算式等。
并且，将根据上述控制流程、运算式等进行数据处理的结果作为控制未图示的燃料供给阀、点火塞或上述电子节气门的电信号而输出，即向与发动机1的输出相关联的装置输出信号。同样地，在上述自动变速器7为有级式自动变速器的情况下，向对搭载于该有级式自动变速器的卡合机构进行控制的装置输出信号。即，输出降档指令。此外，也同样地从ecu12向未图示的锁止离合器等其他装置输出信号。
变速映射也可以是在以往的有级变速器的变速控制装置中采用的变速映射，例如，由车速v和加速器开度(驱动要求量)决定变速级。在图2中示意性地示出其一例，在横轴采用车速v，在纵轴采用加速器开度pap。此外，用虚线示出预先存储于ecu12的变速映射中的降档线，用实线示出基于后述的被降低的降档点pap(sdown)的降档线，方便起见，没有记载升档线。这些降档线构成为，在车速v以从高车速侧到低车速侧(从图2的右侧到左侧)横穿降档线的方式进行变化的情况下，以及在加速器开度以从低开度侧到高开度侧(从图2的下侧到上侧)横穿降档线的方式进行变化的情况下，降档的判断成立，应设定的变速级被确定。因此，例如，当前时间点的变速级为图2中的a点的变速级，当加速器开度pap增加至b点时，变速为变速比比在当前时间点设定的变速级大两个等级的变速级。用该变速映射设定的降档线上的加速器开度pap相当于本发明的实施方式中的“降档点”。
另外，当前的变速级设为图2中的a点的情况下的该变速级相当于本发明的实施方式中的“实际变速级”，超过图2中的l1而设定的变速级相当于本发明的实施方式中的“第一变速级”，超过图2中的l2而设定的变速级相当于本发明的实施方式中的“第二变速级”，超过图2中的l3而设定的变速级相当于本发明的实施方式中的“第三变速级”。而且，上述l1上的任意点相当于本发明的实施方式中的“降档点”或“第一降档点”，l2上的任意点相当于本发明的实施方式中的“第二降档点”，l3上的任意点相当于本发明的实施方式中的“第三降档点”。
此外，在由车速v以及加速器开度pap决定的行驶状态以横穿多根降档线的方式进行变化的情况下，可以执行以超过至少一个变速级的方式进行变速的所谓的飞跃变速(日文：飛び変速)，也可以逐个等级地变更变速级。另外，车速v可以基于检测自动变速器7的输出轴的转速的传感器16、车轮速度传感器18的数据等求出，而且，上述变速映射将驾驶员的要求驱动力代替为加速器开度pap来进行判断，但也可以代替加速器开度pap而基于检测未图示的节气门开度的传感器的数据等进行判断。
在图3中示出在有加速要求的情况下基于上述变速映射执行了降档时的加速器开度pap、加速度g、用于设定变速级的指示信号、涡轮转速nt的变化的一例。在图3中的t0时间点，加速器开度pap成为接近“0”的值。另一方面，加速度g由于发动机1的摩擦力、道路载荷(行驶阻力)等而以比“0”稍小的值被保持为恒定。也就是说，平缓地进行减速。此外，即使正在减速，由于其减速度小，所以车速v的变化量小，其结果是，涡轮转速nt也大致恒定。
并且，当驾驶员为了加速而开始踏入加速踏板4时(t1时间点)，从ecu12输出使发动机1的输出转矩增大的信号。另一方面，由于发动机1的输出转矩具有延迟地增大，所以在图示的例子中，从t2时间点起加速度g开始增大。此外，在t2时间点，由于加速器开度pap没有超过变速映射的降档线，所以变速级被维持。
当加速度g增大至预定的加速度时(t3时间点)，由于发动机1的输出转矩成为最大转矩、从发动机1以自然进气进行运转的na区域切换为吸入由增压器ta加压的空气的增压区域时的响应延迟等，加速度g被保持为恒定。并且，当加速器开度pap超过变速映射的降档线时(t4时间点)，从ecu12输出用于降档为变速比大的变速级的信号。因此，伴随着进行自动变速器7的卡合装置的卡合或释放而涡轮转速nt逐渐增大。相对于此，在变速过渡期中的惯性阶段(inertiaphase)，由于发动机1的输出没有作为驱动力输出，所以加速度g暂时降低，之后，加速度g逐渐开始增大。并且，在t5时间点完成降档。
另一方面，本申请的申请人确认到如下情况：驾驶员根据从加速要求时起的加速度g的变化量δg、加速过渡期的急动度j的大小感觉产生基于加速操作的响应(动作的变化)、和加速。作为其一例，如日本特愿2016-099602号记载的那样，根据将加速度的变化量δg和急动度j的大小相乘而得到的刺激强度mi、从进行加速操作起到加速度开始变化为止的停滞时间t1、从产生定位反应起到加速度g再次开始增大为止的停滞时间t2的不同，驾驶员感受到加速的强弱会变化。换言之，根据本申请人的试验确认到如下情况：即使车辆ve的加速度变化，驾驶员也有时无法感受到加速感或无法感觉到基于加速操作的响应。此外，关于上述试验的详细说明，如前所述记载于日本特愿2016-099602号，所以在此省略其详细说明。
在图4中示出本申请人的试验结果。在图4中的横轴采用停滞时间t，在纵轴采用刺激强度mi，随着刺激强度mi向图中的a点增加而加速感(或加速的响应)增大，另外，随着停滞时间t向图中的a点变短而加速感增大。另外，图4中的tmax是到驾驶员感觉到基于加速操作的响应为止所容许的时间，ar表示驾驶员能够感觉到基于加速操作的响应的刺激强度mi的下限值(以下，记为第一阈值)，aa表示驾驶员能够感觉到加速的刺激强度mi的下限值(以下，记为第二阈值)。
因此，在由图3中用g1表示的加速度与用j1表示的急动度的乘积值求出的第一刺激强度mi1、即使发动机1的输出转矩增大时的第一刺激强度mi1为第一阈值ar以上且小于第二阈值aa的情况下，虽然无法感觉到加速，但能够感觉到基于加速操作产生动作的变化，另外，若第一刺激强度mi1为第二阈值aa以上，则驾驶员能够感觉到加速。
与此相反，在第一刺激强度mi1小于第一阈值ar的情况下，驾驶员无法感觉到基于加速操作的响应。也就是说，无法感觉到车辆ve的动作的变化。在这样的情况下，若将进行降档而驱动力增大所产生的将图3中用g2表示的加速度与用j2表示的急动度相乘得到的第二刺激强度mi2为第一阈值ar以上，则在该时间点，驾驶员在进行加速要求后，首次感觉到产生动作的变化，从而驾驶员会感觉到加速的响应性不良。
因此，本发明的实施方式中的变速控制装置构成为，驾驶员能够提前感觉到基于加速操作的响应。具体而言，构成为能够提前执行降档。在图5中，示出用于判断是否提前执行降档的控制例。在图5所示的控制例中，首先，算出加速器开度的变化量dpap(步骤s1)，判断该加速器开度的变化量dpap是否为预先设定的第三阈值α以上(步骤s2)。该步骤s1以及步骤s2是用于判断是否有驾驶员的加速要求的步骤，上述加速器开度的变化量dpap能够基于由加速器开度传感器5检测到的数据求出。另外，上述第三阈值α被设定为能够判断驾驶员是否期望加速这种程度的值。
该控制例为了产生用于满足加速要求的驱动力，将有可能执行切换为变速比大的变速级的所谓的下压加速器降档的行驶状态作为对象。因此，在加速器开度的变化量dpap小于第三阈值α即步骤s2中判断为否定的情况下，直接暂时结束该例程。
与此相反，在加速器开度的变化量dpap为第三阈值α以上即步骤s2中判断为肯定的情况下，判断加速的响应是否停滞。该加速的响应是指面向驾驶员感觉到的加速的动作的变化，在该加速的响应开始停滞的时间点，驾驶员有可能意识到自动变速器7的变速已经开始。在这样的情况下，由于从实际执行变速起到驾驶员感觉到加速度g基于该变速而变化为止的时间(图3中的t2)被判定为变速所需的时间，所以有可能感觉到变速响应性不良。因此，在该控制例中，在加速的响应停滞的情况下，构成为将执行降档的时机提前。
另外，在该控制例中，基于指标值in的变化判断加速的响应是否停滞。该指标值in是用从加速要求起的加速度的增加量δg与加速度的时间变化率δg/δt的积求出的值，所述加速度的时间变化率δg/δt是将该加速度的增加量δg除以从加速度g开始增加的时间起经过的时间δt而得到的。这是因为，根据由本申请人进行的实验的结果确认到如下情况：在上述指标值in没有增加的情况下，驾驶员感觉到加速的响应停滞。通过按这种方式求出指标值in，在即使加速度增加而其增加量δg也微小且加速度增加的时间长等的情况下，加速度的时间变化率δg/δt会降低，所以指标值in不会增加，从而可以认为能够进行根据驾驶员的感觉的判断。
因此，接着步骤s2，首先，从ecu12读取加速踏板4被踏入的时间点的时间t(on)、加速度g(on)以及加速器开度pap(on)(步骤s3)。接着，算出从加速要求起到当前为止的加速度的变化量δg和加速度的时间变化率δg/δt(步骤s4)。此外，根据前述的算出方法也可以明确，加速度的时间变化率δg/δt是与实际的加速度的变化率(急动度)不同的值。
接着步骤s4，判断当前的指标值in(i)是否为在前次的例程中算出的指标值(以下，记为前次的指标值)in(i-1)以下(步骤s5)。当前的指标值in(i)能够如上述那样根据步骤s4中算出的加速度的变化量δg和加速度的时间变化率δg/δt求出，前次的指标值in(i-1)能够根据在前次的例程的步骤s4中算出的加速度的变化量δg(i-1)和加速度的时间变化率δg(i-1)/δt(i-1)求出。
在当前的指标值in(i)比前次的指标值in(i-1)大即步骤s5中判断为否定的情况下，由于加速的响应没有停滞，所以暂时结束该例程。即，没有变更执行降档的时机。换言之，根据变速映射执行降档。
与此相反，在当前的指标值in(i)为前次的指标值in(i-1)以下即步骤s5中判断为肯定的情况下，加速的响应停滞。在这样的情况下，优选的是，如前述那样将执行降档的时机提前。另一方面，例如，若上述加速的响应停滞的主要原因为从na区域切换为增压区域时的响应延迟，且增压器ta工作，则有时不需要执行降档。当在这样的情况下将执行降档的时机提前时，有可能驱动力会过度变大或耗油率会降低。另一方面，当即使在这样的情况下也仍没有根据加速要求产生基于加速操作的响应时，即，在即使使发动机转矩增大而第一刺激强度mi也没有超过上述第一阈值ar的情况下，从加速要求起到驾驶员感觉到基于加速操作的响应为止的时间会过度变长。
因此，在该控制例中，在当前的指标值in(i)为前次的指标值in(i-1)以下即步骤s5中判断为肯定的情况下，判断第一刺激强度mi1是否为第一阈值ar以下(步骤s6)。第一刺激强度mi1相当于本发明的实施方式中的“评分指标值”，在该第一刺激强度mi1比相当于本发明的实施方式中的“第一评分指标值”的第一阈值ar大即步骤s6中判断为否定的情况下，由于驾驶员感觉到一次基于加速操作的响应，所以在该控制例中，直接暂时结束该例程。也就是说，根据变速映射执行降档。
与此相反，在第一刺激强度mi1为第一阈值ar以下即步骤s6中判断为肯定的情况下，如上所述，由于从加速要求起到驾驶员感觉到基于加速操作的响应为止的时间有可能过度变长，所以与基于变速映射的降档点相比，降低降档点以使在加速器开度小的时间点执行降档(步骤s7)，并暂时结束该例程。此外，在步骤s7中，可以改写变速映射，也可以不改写变速映射而以利用其他控制等执行变速控制的方式切换控制流程。
在图6中，示出在执行图5所示的流程图而使降档点降低的情况下的加速器开度pap、加速度g、用于设定变速级的信号、涡轮转速nt的变化的一例。另外，该图6所示的例子与图3所示的例子同样地示出加速器开度pap增加的情况的例子，且示出发动机1的输出转矩增大而产生的第一刺激强度mi1比第一阈值ar小的情况的例子。此外，图6中的虚线示出不使降档点降低的情况下的加速器开度pap、加速度g、用于设定变速级的信号、涡轮转速nt的变化。
图6所示的t0时间点、t1时间点、t2时间点与图3所示的例子相同。由于基于从t3时间点起增大的加速度g1和急动度j1的第一刺激强度mi1比第一阈值ar小，所以降档点从图中的a点降低为b点。其结果是，开始降档的时机从t4时间点变化为t4’时间点。
在变更了降档点的情况下和在没有变更降档点的情况下，开始降档的时间点的涡轮转速nt等相同，所以变速所需的时间没有变化。因此，通过如上述那样使开始降档的时机变早，从而使涡轮转速nt增大的时机、加速度g再次增大的时机或降档完成的时机变早。也就是说，从进行加速操作起到驾驶员感觉到基于加速操作的响应为止的时间缩短。
如上所述，当第一刺激强度mi1为第一阈值ar以下时，与基于变速映射的降档点相比，使降档点降低以使在加速器开度pap小的时间点执行降档，由此在比不变更降档点的情况早的时机执行降档。其结果是，能够缩短从驾驶员进行加速操作起到驾驶员感觉到基于该加速操作的响应为止的时间。也就是说，能够抑制驾驶员感觉到加速的响应延迟的情形。
另外，也与加速的响应停滞的情况同样地，通过使降档点降低，在比不变更降档点的情况早的时机执行降档。其结果是，能够抑制从驾驶员意识到变速开始起到实际的变速开始为止的延迟。换言之，能够缩短从驾驶员意识到变速开始起到由于变速而驱动力增加从而驾驶员感觉到加速为止的时间。
另一方面，即使在按照上述方式进行控制的情况下，也将加速器开度pap超过被降低的降档点这点作为条件来执行降档。因此，在由于驾驶员无法感觉到基于加速操作的响应而使降档点降低的情况下，与到加速器开度pap超过被降低的降档点为止的期间相应地，驾驶员无法感觉到基于加速操作的响应的期间也变长。另外，在为了缩短从驾驶员意识到降档开始起到实际执行降档为止的时间而使降档点降低的情况下也同样地，与到加速器开度超过被降低的降档点为止的期间相应地，到驾驶员基于变速感觉到加速度变化为止的时间变长。在图7中示出这样的用于缩短驾驶员无法感觉到基于加速操作的响应的期间、到驾驶员基于变速感觉到加速度变化为止的时间的控制例。此外，图7所示的流程图能够接着图5所示的流程图中的步骤s7而进行执行，所以仅说明步骤s7之后的步骤。
在通过步骤s7使降档点降低后，预测将来达到的加速器开度pap(fin)(步骤s8)。例如如日本特愿2015-190815号记载的那样，在该步骤s8中，能够根据过去的行驶历史和当前的车速v(i)求出再加速时的加速度g，并根据该加速度g求出加速器开度pap(fin)。具体而言，使将车速v、要求驱动力及加速器开度pap作为参数的映射存储于ecu12，能够如日本特愿2015-190815号记载的那样求出再加速时的加速度g，根据该加速度g对要求驱动力进行运算，并根据求出的要求驱动力和当前的车速v(i)求出加速器开度pap(fin)。
接着，判断在步骤s8中预测的加速器开度pap(fin)是否比变更的降档点papsdown’大(步骤s9)。当预测的加速器开度pap(fin)比变更的降档点papsdown’小时，即在步骤s9中判断为否定的情况下，不执行降档而直接暂时结束该例程。
与此相反，在预测的加速器开度pap(fin)比变更的降档点papsdown’大即步骤s9中判断为肯定的情况下，执行降档(步骤s10)，即，从ecu12输出降档的指令，并暂时结束该例程。在该步骤s10中，如前所述，以减少从驾驶员意识到降档开始起到实际执行降档为止的延迟为目的，所以即使当前时间点的加速器开度pap(i)没有超过变更的降档点papsdown’，也执行降档。
此外，在步骤s10中，在基于预测的加速器开度pap(fin)的变速级n(fin)为与在当前时间点设定的变速级(例如，前进第五速级)n(i)相比相距二个等级以上的变速级(例如，前进第三速级)的情况下，可以暂时设定变速比比在当前时间点设定的变速级n(i)大一个等级的变速级(例如，前进第四速级)n(i)+1，然后变速为基于预测的加速器开度pap(fin)的变速级n(fin)，也可以所谓飞跃变速为基于预测的加速器开度pap(fin)的变速级n(fin)而不设定变速比比在当前时间点设定的变速级n(i)大一个等级的变速级n(i)+1。
当如上述那样基于预测的加速器开度pap(fin)开始降档时，若将来达到的加速器开度pap(fin)超过被降低的降档点papsdown’，则能够在实际的加速器开度pap超过被降低的降档点papsdown’以前开始降档。因此，能够与用于等待加速器开度pap超过被降低的降档点papsdown’的时间相应地缩短驾驶员无法感觉到基于加速操作的响应的期间、到驾驶员基于变速感觉到加速度变化为止的时间。
另一方面，根据由本申请人进行的实验确认到如下情况：根据加速踏板4的操作速度，感觉到加速的响应、加速感的强弱的程度的指标不同。具体而言，在加速踏板4以预定速度以上踏入的情况下，如上所述，加速的响应根据指标值in来感觉，加速的强弱的程度根据刺激强度mi来感觉。另一方面，在加速踏板4以小于预定速度的速度踏入的情况下，加速的响应根据加速度g来感觉，加速的强弱的程度根据急动度j来感觉。
对于上述的预定速度而言，一定数量的驾驶员分别以各种加速的方法进行驾驶，此时，对感觉加速的响应、和加速的强弱的程度的加速度g、急动度j等数据进行收集，并根据加速踏板4的操作速度，判别上述感觉方法的倾向。并且，根据该判别结果，将划分感觉方法的倾向的加速踏板4的操作速度设定为预定速度。
因此，也可以是，根据加速踏板4的操作速度变更降档点papsdown。在图8中示出该流程图的一例。此外，对与图5所示的流程图相同的步骤标注相同的附图标记并省略其说明。
在图8所示的例子中，接着步骤s3，判断加速器开度的变化速度dpap/dt是否为预先设定的预定速度β以上(步骤s11)。该预定速度β是按上述方式设定的基于加速踏板4的操作速度的速度。该预定速度β相当于本发明的实施方式中的“第一速度”、“第二速度”、“第三速度”、“第四速度”。此外，加速器开度的变化速度dpap/dt能够通过将从加速踏板4被踏入的时间点起到当前时间点为止的加速器开度pap的变化量δpap除以从加速踏板4被踏入起到当前时间点为止经过的时间而求出。
在加速器开度的变化速度dpap/dt为预定速度β以上即步骤s11中判断为肯定的情况下，转移至上述步骤s4。与此相反，在加速器开度的变化速度dpap/dt小于预定速度β且步骤s11中判断为否定的情况下，为了判断加速的响应是否停滞，判断当前的加速度g(i)是否为执行前次的例程的时间点的加速度g(i-1)以下(步骤s12)。
在当前的加速度g(i)比执行前次的例程的时间点的加速度g(i-1)大即步骤s12中判断为否定的情况下，即在加速的响应没有停滞的情况下，直接结束该例程。与此相反，在当前的加速度g(i)为执行前次的例程的时间点的加速度g(i-1)以下即步骤s12中判断为肯定的情况下，在使发动机1的输出转矩增大而使加速度g增大时，判断驾驶员是否无法感受到加速感。具体而言，判断此时的急动度j(i)是否为预定值γ以下(步骤s13)。在该步骤s3中，在如上述那样加速踏板4的操作速度比较慢的情况下，基于加速的强弱的程度根据急动度j而变化这点，根据实验求出驾驶员感觉到基于加速操作的响应的急动度j，并将该急动度j作为上述预定值γ。
因此，当在使发动机1的输出转矩增大而使加速度增大时，驾驶员能够感受到加速感，也就是说，此时的急动度j比预定值γ大即步骤s13中判断为否定的情况下，直接结束该例程。与此相反，当在使发动机1的输出转矩增大而使加速度g增大时驾驶员无法感受到加速感，也就是说，此时的急动度j为预定值γ以下即步骤s13中判断为肯定的情况下，转移至步骤s7。即，使降档点papsdown降低以便提前执行降档。
通过如上述那样根据加速器开度的变化速度dpap/dt而切换感觉加速的响应、加速感的强弱的程度的指标，从而能够根据驾驶员的想法或根据运转操作，使降档点papsdown适当降低。换言之，能够使降档点papsdown降低，以便在驾驶员期望的时刻执行降档。
接着，说明设定降低的降档点papsdown’的控制例。在图9中示出用于说明该控制例的流程图，例如，作为图5中的步骤s7的辅助例程而执行图9的控制。在图9所示的控制例中，首先，判断加速器开度的变化速度dpap/dt是否为预定速度β以上(步骤s14)。该步骤s14中的判断与上述步骤11相同。
在加速器开度的变化速度dpap/dt为预定速度β以上即步骤s14中判断为肯定的情况下，按照能够设定的各变速级算出在na区域能够输出的发动机1的最大转矩tna(步骤s15)。具体而言，算出在设定了当前设定的变速级n(i)的状态下且发动机4在na区域进行驱动的情况下的最大转矩tna(i)、和在设定了变速比比当前设定的变速级n(i)大一个等级的变速级n(i)+1的状态下且发动机4在na区域进行驱动的情况下的最大转矩tna。同样地按照在当前时间点的车速v(i)下能够设定的各变速级算出tna。在算出在该na区域能够输出的发动机4的最大转矩tna的情况下，将与当前时间点的车速v(i)相应的发动机转速作为基准而算出。上述最大转矩tna相当于本发明的实施方式中的“预定转矩”。
接着，根据步骤s15中算出的按照各变速级的na区域的最大转矩tna，求出与之对应的加速器开度papna(n)，并将该加速器开度papna(n)设定为降档点papsdown’(n)(步骤s16)，并暂时结束该例程。此外，步骤s15考虑了发动机1的动作点从na区域切换为增压区域时的转矩的响应延迟。因此，在发动机1的转速已经较高且切换为增压区域的情况下，也可以将与增压区域的最大转矩对应的加速器开度设定为降档点。
在发动机1以与预先存储于上述ecu50的变速映射中的降档点papsdown对应的加速器开度pap进行运转的情况下，通常，发动机4的输出转矩比在na区域能够输出的最大转矩tna大。因此，在步骤s16中，使向各变速级降档时的降档点papsdown全部降低。
此外，在为了进行急加速而将加速踏板4踏入预定量以上的情况下进行降档的所谓反冲降档(kick-downshifting)是期望驾驶员积极地进行降档的操作，所以当使该降档点papsdown(max)降低时，反而有可能使驾驶员产生不适感。因此，在步骤s16中，也可以将执行反冲降档的降档点papsdown(max)维持为存储于变速映射的降档点papsdown(max)不变。
另一方面，在加速器开度的变化速度dpap/dt小于预定速度β即步骤s14中判断为否定的情况下，算出在设定了当前的变速级n(i)的状态下且在na区域使发动机1工作的情况下的最大转矩tna(步骤s17)。该步骤s17能够与步骤s15同样地算出。
接着，根据在步骤s17中算出的最大转矩tna，求出与之对应的加速器开度papna，将该加速器开度papna设定为降档点papsdown’(步骤s18)。接着，保持执行反冲降档的降档点papsdown(max)(步骤s19)。这是因为：优选的是，如上述那样基于期望驾驶员积极地进行降档的操作而执行反冲降档。
并且，将与在步骤s18中设定的降档点papsdown’对应的加速器开度papna和与执行反冲降档的降档点papsdown(max)对应的加速器开度pap(max)的偏差以当前设定的变速级n(i)与在反冲降档时设定的变速级n(max)之间的级数均等地进行分配，也就是说，以各降档点的间隔δpap成为等间隔的方式设定执行向各变速级n(n)的降档的降档点papsdown(n)’(步骤s20)，并暂时结束该例程。该步骤s20是为了每当加速器开度pap变化预定的变化量时执行降档。换言之，为了使驾驶员容易利用加速器操作来设定变速级n。为了像这样容易利用加速器操作来设定变速级n，也可以设定为每当将变速级n变更为低侧(变速比大的一侧)时，用于降档为下一个变速级n+1的加速器开度的变化量δpap变大，而不像上述那样均等地进行分配。
此外，如上所述，在加速器开度的变化速度dpap/dt为预定速度β以上的情况下设定的向各变速级的降档点papsdown(n)’成为比在加速器开度的变化速度dpap/dt小于预定速度β的情况下设定的向各变速级的降档点papsdown(n)’小的值。也就是说，在加速器开度的变化速度dpap/dt为预定速度β以上的情况下，可以迅速地执行降档。
在图2中用实线示出将在执行步骤s17至步骤s20时设定的降档点papsdown’、papsdown(n)’、papsdown(max)反映于变速映射而得到的降档线。此外，当前时间点的车速v(i)设为图2中的v1，用虚线示出预先存储于ecu12的降档点papsdown。
以执行步骤s17至步骤s20的情况下的具体例为例进行说明，当在当前时间点设定的变速级设为前进第六速级的情况下，首先，使向前进第五速级的降档点降低为与发动机1以前进第六速级在na区域能够输出的转矩相应的降档点(图2中的papsdown’)。另外，将在当前时间点的车速下加速踏板4被踏入为执行反冲降档这种程度的情况下设定的变速级设为前进第二速级。在该情况下，维持向前进第二速级的降档点(图2中的papsdown’(n))。接着，将向前进第五速级的降档点与向前进第二速级的降档点之差进行三等分。即，以使向前进第五速级的降档点与向前进第四速级的降档点之差(图2中的δpap)、向前进第四速级的降档点与向前进第三速级的降档点之差(图2中的δpap)、向前进第三速级的降档点与向前进第二速级的降档点之差(图2中的δpap)分别成为相同的方式进行划分。并且，设定向前进第四速级的降档点和向前进第三速级的降档点。
图2所示的papsdown'相当于本发明的实施方式中的“第一驱动力”、“第二驱动力”，图2所示的papsdown'(n)中的最下侧的值相当于本发明的实施方式中的“第三驱动力”，图2所示的papsdown'(n)中的从下侧起第二个的值相当于本发明的实施方式中的“第四驱动力”。
如上所述，通过根据在na区域能够输出的发动机1的最大转矩tna而设定执行最初的降档的降档点papsdown’，能够缩短由于发动机1从na区域切换为增压区域时的响应延迟而感觉到加速的响应停滞的时间。换言之，如前所述，驾驶员由于加速的响应停滞而意识到降档开始，所以能够在驾驶员期望的时机开始降档。
另外，在加速器开度的变化速度dpap/dt为预定速度β以上的情况下，通过基于在na区域能够输出的发动机1的最大转矩tna设定向各变速级的降档点papsdown(n)’，能够在发动机1的输出转矩停滞的同时开始降档。因此，能够在驾驶员由于加速的响应的停滞而意识到降档开始的时间点，开始降档。也就是说，能够按照驾驶员的期望而开始降档。另外，在加速器开度的变化速度dpap/dt快的情况下，通常会考虑要求大的驱动力。因此，通过如上述那样除了反冲降档以外使向所有的变速级的降档点papsdown(n)’降低，能够容易选择变速比比较大的变速级，另外，容易执行飞跃变速，从而提前输出驾驶员要求的驱动力。
而且，在加速器开度的变化速度dpap/dt小于预定速度β的情况下，设定向各变速级的降档点papsdown(n)’，以使每当加速器开度pap变化预定的变化量时开始降档，所以驾驶员能够容易利用加速器操作来设定变速级n。另外，在加速器开度的变化速度dpap/dt慢的情况下，通常会考虑要求使驱动力平缓地变化。因此，通过如上述那样设定向各变速级的降档点papsdown(n)’，能够抑制向下一个的变速级变更时的降档点彼此过度接近，所以难以执行飞跃变速，能够抑制驱动力过度变大。
上述各控制例也可以用一系列的流程执行，在图10中示出其一例。在以下的说明中，对与上述各控制例相同的步骤标注相同的附图标记，并省略详细的说明。
在图10所示的控制例中，首先，判断是否有加速要求。因此，执行与上述步骤s1以及步骤s2相同的步骤。也就是说，判断加速器开度的变化量dpap是否为第三阈值α以上(步骤s2)。当在该步骤s2中判断为否定的情况下，直接结束该例程。
接着，为了对加速器开度的变化速度dpap/dt、指标值in(i-1)等进行运算，从ecu12读取加速踏板4被踏入的时间点的时间t(on)、加速度g(on)及加速器开度pap(on)(步骤s3)，接着，算出从加速要求起到当前为止的加速度的变化量δg和加速度的时间变化率δg/δt(步骤s4)。
接着步骤s4，判断加速器开度的变化速度dpap/dt是否为预定速度β以上(步骤s11)。这是因为：在图8、图9所示的控制例中，根据加速器开度的变化速度dpap/dt而控制内容不同。
在加速器开度的变化速度dpap/dt为预定速度β以上即步骤s11中判断为肯定的情况下，判断当前的指标值in(i)是否为前次的指标值in(i-1)以下(步骤s5)，在当前的指标值in(i)比前次的指标值in(i-1)大的情况下，也就是说，当在步骤s5中判断为否定的情况下，直接暂时结束该例程。
与此相反，在当前的指标值in(i)为前次的指标值in(i-1)以下即步骤s5中判断为否定的情况下，判断第一刺激强度mi1是否为第一阈值ar以下(步骤s6)。在第一刺激强度mi1为第一阈值ar以下即步骤s6中判断为肯定的情况下，将基于针对各变速级的na区域的最大转矩tna的加速器开度papna(n)设定为向各变速级的降档点papsdown’(n)(步骤s16’)。该步骤s16’与执行上述步骤s15以及步骤s16的情况相同。
接着，预测将来达到的加速器开度pap(fin)(步骤s8)，判断预测的加速器开度pap(fin)是否比变更的降档点papsdown(n)’大(步骤s9’)。在上述步骤s9中，虽然没有规定被变更的具体的降档点地进行了说明，但在该控制例中，由于在步骤s16’中设定了降档点，所以判断预测的加速器开度pap(fin)是否比在步骤s16’中设定的降档点papsdown(n)’大，更具体而言，判断预测的加速器开度pap(fin)是否比成为当前设定的变速级与变速比比该变速级大一个等级的变速级的边界的降档点papsdown(n)’大。
在预测的加速器开度pap(fin)比被变更的降档点papsdown(n)’大即步骤s9’中判断为肯定的情况下，执行降档(步骤s10)，在预测的加速器开度pap(fin)为被变更的降档点papsdown(n)’以下即步骤s9’中判断为否定的情况下，暂时结束该例程而不执行降档。
另一方面，在第一刺激强度mi1比第一阈值ar大即步骤s6中判断为否定的情况下，保持当前设定的降档点(步骤s21)，即在变速映射中设定的降档点设为不变，接着，预测将来达到的加速器开度pap(fin)(步骤s8)，判断预测的加速器开度pap(fin)是否比降档点papsdown即变速映射中规定的降档点papsdown大(步骤s9”)。这是因为：当如上述那样第一刺激强度mi1比第一阈值ar大时，驾驶员会感觉到加速的响应，因此，不需要变更降档点，但在将来要执行降档的情况下，优选提前进行降档。
并且，在预测的加速器开度pap(fin)比降档点papsdown(n)大即步骤s9”中判断为肯定的情况下，执行降档(步骤s10)，在预测的加速器开度pap(fin)为降档点papsdown(n)以下即步骤s9”中判断为否定的情况下，暂时结束该例程而不执行降档。
另一方面，在加速器开度的变化速度dpap/dt小于预定速度β即步骤s11中判断为否定的情况下，判断当前的加速度g(i)是否为执行前次的例程的时间点的加速度g(i-1)以下(步骤s12)，在当前的加速度g(i)比执行前次的例程的时间点的加速度g(i-1)大的情况下，也就是说，当在步骤s12中判断为否定的情况下，直接暂时结束该例程。
与此相反，在当前的加速度g(i)为执行前次的例程的时间点的加速度g(i-1)以下即步骤s12中判断为否定的情况下，判断使发动机1的输出转矩增大而使加速度g增大时的急动度j(i)是否为预定值γ以下(步骤s13)。在急动度j(i)为预定值γ以下即步骤s13中判断为肯定的情况下，以各降档点的间隔δpap成为等间隔的方式设定执行向各变速级n(n)的降档的降档点papsdown(n)’(步骤s20’)。该步骤s20’与执行上述步骤s18至步骤s20的情况相同。
接着，预测将来达到的加速器开度pap(fin)(步骤s8)，判断预测的加速器开度pap(fin)是否比被变更的降档点papsdown’大(步骤s9’)。在上述步骤s9中，虽然没有规定被变更的具体的降档点地进行了说明，但在该控制例中，由于在步骤s20’中设定了降档点，所以判断预测的加速器开度pap(fin)是否比在步骤s20’中设定的降档点papsdown’大，更具体而言，判断预测的加速器开度pap(fin)是否比成为当前设定的变速级与变速比比该变速级大一个等级的变速级的边界的降档点papsdown’大。
在预测的加速器开度pap(fin)比被变更的降档点papsdown’大即步骤s9’中判断为肯定的情况下，执行降档(步骤s10)，在预测的加速器开度pap(fin)为被变更的降档点papsdown’以下即步骤s9’中判断为否定的情况下，暂时结束该例程而不执行降档。
另一方面，在急动度j(i)比预定值γ大即步骤s6中判断为否定的情况下，执行该控制例中的步骤s21、步骤s8、步骤s9”并暂时结束该例程。
此外，在上述的例子中，构成为在第一刺激强度mi1为第一阈值ar以下的情况下，使降档点降低，但例如，除了该判断以外或将其代替，也可以构成为在从加速要求起到加速度开始增加为止的停滞时间(图3中的t1)为到驾驶员感觉到基于加速操作的响应为止所容许的时间tmax以上的情况下，使降档点降低。