本实用新型涉及汽车变速装置技术领域，具体而言，尤其涉及一种两挡自动变速器。
背景技术：
石油资源危机和汽车尾气排放成为以内燃机为动力的汽车所面临的两大技术问题，汽车界势必要寻求低排放、综合利用能源的车辆。因此，具有这些特性的电动汽车成为各国研究的热点，它是解决能源危机和环境污染的重要途径，是21世纪重要的新型绿色环保交通工具。
目前，市场上的电动汽车并没有自动变速器，而是采用了单级减速器，主要依靠控制驱动电机自身的转速来实现变速。这样就使得驱动电机无法同时满足在恒转矩区提供较高的瞬时转矩，在恒功率区提供较高的运行速度。导致了电动汽车驱动电机工作效率低、车辆续驶里程短等问题。
现有的电动汽车两挡变速器主要有：根据燃油汽车自动变速器“变形”而来的AMT结构和DCT结构。采用AMT结构时，需要使用同步器，此时换挡冲击较大；而采用DCT结构时，需要使用双离合器，此时生产成本较大。
因此根据驱动电机的特性和电动汽车本身的特性实用新型一种适合电动汽车需要的机械传动装置十分必要。
技术实现要素：
本实用新型的目的是克服现有技术存在的不足，提供一种三离合两挡自动变速器。
本实用新型的目的通过以下技术方案来实现：
一种三离合两挡自动变速器，包括变速器的壳体，所述壳体内部设有可自转的输入轴，所述输入轴上空套有一挡主动齿轮和二挡主动齿轮；所述一挡主动齿轮的外侧设有设置在所述输入轴上的主电机，所述主电机通过第一电磁离合器与所述一挡主动齿轮传动连接；所述二挡主动齿轮的外侧设有设置在所述输入轴上的发电机，所述发电机通过第二电磁离合器与所述二挡主动齿轮传动连接；所述输入轴上还设有第三电磁离合器，所述第三电磁离合器位于所述发电机的外侧，与其传动连接。
优选的，所述第一电磁离合器包括第一分离轴承、第一摩擦盘以及第一压盘，所述第一压盘套设在所述输入轴上与所述一挡主动齿轮固定连接，所述第一分离轴承套设在所述输入轴上与其花键连接，并驱动与其固接的所述第一摩擦盘前后移动完成所述第一摩擦盘与压盘之间结合和分离。
优选的，所述第二电磁离合器包括第二分离轴承、第二摩擦盘以及第二压盘，所述第二压盘套设在所述输入轴上与所述一挡主动齿轮固定连接，所述第二分离轴承套设在所述输入轴上与其花键连接，并驱动与其固接的所述第二摩擦盘前后移动完成所述第二摩擦盘与压盘之间结合和分离。
优选的，所述第三电磁离合器包括第三分离轴承、第三摩擦盘以及第三压盘，所述第三压盘套设在所述输入轴上与所述一挡主动齿轮固定连接，所述第三分离轴承套设在所述输入轴上与其花键连接，并驱动与其固接的所述第三摩擦盘前后移动完成所述第三摩擦盘与压盘之间结合和分离。
优选的，所述一挡主动齿轮和二挡主动齿轮均通过轴承套设在所述输入轴。
本实用新型的有益效果主要体现在：
1、本实用新型采用电磁离合器作为换挡元件，与AMT 结构相比，换挡冲击较小；与DCT 结构相比，生产成本较低；因此其综合性能较好，易于实现产业化发展；
2、变速器齿轮布置形式简单，结构紧凑，体积小、重量小，符合汽车轻量化的原则；
3、在输入轴上离合器承受的扭矩小不容易导致离合器失效或者提早磨损；
4、车辆制动时，通过主电机进行回收能量，避免能量的浪费；
5、电磁离合器的使用，使本实用新型具有结构简单、响应快速、控制能量小、便于远距离控制的特点；
6、具有较广的适用范围。
附图说明
下面结合附图对本实用新型技术方案作进一步说明：
图1：本实用新型结构示意图。
具体实施方式
以下将结合附图所示的具体实施方式对本实用新型进行详细描述。但这些实施方式并不限于本实用新型，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本实用新型的保护范围内。
如图1所示，本实用新型揭示了一种三离合两挡自动变速器，包括变速器的壳体1，所述壳体1内部设有可自转的输入轴2，所述输入轴2的一端与发动机固接，可通过所述发动机转动带动所述输入轴2提供动力。
所述输入轴2的一端上空套有一挡主动齿轮3，所述一挡主动齿轮3的外侧设有设置在所述输入轴2上的主电机5，所述主电机5通过第一电磁离合器6与所述一挡主动齿轮3传动连接，具体的，所述第一电磁离合器6包括第一分离轴承、第一摩擦盘以及第一压盘，所述第一压盘套设在所述输入轴2上与所述一挡主动齿轮3固定连接，所述第一分离轴承套设在所述输入轴2上与其花键连接，并驱动与其固接的所述第一摩擦盘前后移动完成所述第一摩擦盘与压盘之间结合和分离。
所述输入轴2的另一端上还空套有二挡主动齿轮4，所述二挡主动齿轮4的外侧设有设置在所述输入轴2上的发电机7，所述发电机7通过第二电磁离合器8与所述二挡主动齿轮4传动连接。具体的，所述第二电磁离合器8包括第二分离轴承、第二摩擦盘以及第二压盘，所述第二压盘套设在所述输入轴2上与所述一挡主动齿轮3固定连接，所述第二分离轴承套设在所述输入轴2上与其花键连接，并驱动与其固接的所述第二摩擦盘前后移动完成所述第二摩擦盘与压盘之间结合和分离。
本实用新型中，所述输入轴2上还设有第三电磁离合器9，所述第三电磁离合器9位于所述发电机7的外侧，与其传动连接。所述第三电磁离合器9包括第三分离轴承、第三摩擦盘以及第三压盘，所述第三压盘套设在所述输入轴2上与所述一挡主动齿轮3固定连接，所述第三分离轴承套设在所述输入轴2上与其花键连接，并驱动与其固接的所述第三摩擦盘前后移动完成所述第三摩擦盘与压盘之间结合和分离。
下面简单阐述一下本实用新型的工作过程：
当车辆处于倒挡状态时，所述第一电磁离合器6处于闭合状态，所述主电机5驱动所述输入轴2和一挡主动齿轮3反转，实现倒挡。当遇到特殊工况（如：陡坡等）时，所述第二电磁离合器8也处于闭合状态，所述发电机7也驱动所述输入轴2和二挡主动齿轮4转动，实现倒挡。
当车辆处于一挡状态时，所述第一电磁离合器6处于闭合状态，所述主电机5驱动所述输入轴2和一挡主动齿轮3转动，实现一挡行驶。当遇到特殊工况（如：陡坡等）时，所述第二电磁离合器8也处于闭合状态，所述发电机7也驱动所述输入轴2和二挡主动齿轮4转动，实现一挡行驶。
当车辆处于二挡状态时，其动力传递路线与一挡动力传递路线雷同，因此就不做过多赘述。
本实用新型通过该设计，实现所述输入轴上的两个功率相加。又因为功率是衡量汽车最高速度的物理量，功率越大的汽车的最高速度也越大，其爬坡性能以及加速性能也愈好。
本实用新型的另一设计要点在于：在所述主电机5单独工作的情况下，如电池包电量低于一定的设定值，所述第三电磁离合器9闭合，所述发电机7启动，驱动所述第二输入轴转动。此时，所述第一电磁离合器6处于分离状态，所述主电机5不工作。当停车或减速状态下所述发电机7发动为电池包补充电量。
本实用新型的有益效果主要体现在：
1、本实用新型采用电磁离合器作为换挡元件，与AMT 结构相比，换挡冲击较小；与DCT 结构相比，生产成本较低；因此其综合性能较好，易于实现产业化发展；
2、变速器齿轮布置形式简单，结构紧凑，体积小、重量小，符合汽车轻量化的原则；
3、在输入轴上离合器承受的扭矩小不容易导致离合器失效或者提早磨损；
4、车辆制动时，通过主电机进行回收能量，避免能量的浪费。
应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。
上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，它们并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方式或变更均应包含在本实用新型的保护范围之内。