一种新能源纯电动汽车变速器的制作方法

本实用新型涉及传动变速器的技术领域，具体为一种新能源纯电动汽车变速器。

背景技术：

现有的新能源纯电动城市客车及公路客车主要采用单电机+电控机械式自动变速器的方案来驱动，此类系统在换挡时存在动力中断,爬坡时动力不足，使汽车的乘坐舒适性、动力性都难以满足市场要求。

技术实现要素：

针对上述问题，本实用新型提供了一种新能源纯电动汽车变速器，其采用双电机驱动、单变速箱传递动力，其驱动车轮行驶时无动力中断传动、系统效率高、动力性能好。

一种新能源纯电动汽车变速器，其特征在于：其包括变速箱体，所述变速箱体包括第一壳体、第二壳体、前端盖、后端盖，所述第一壳体、第二壳体组合后的前端盖装有所述前端盖，所述第一壳体、第二壳体组合后的后端盖装有后端盖，所述第一壳体、第二壳体、前端盖、后端盖组装后形成有安装腔体，所述前端盖上设置有外凸的第一输入轴，所述第一输入轴的外凸端外接有第一驱动电机，所述第一输入轴的中心轴部分为空，第二输入轴通过轴承布置于所述第一输入轴的中心轴空腔区域，所述第二输入轴的两端分别外凸于所述第一输入轴的两端面，所述第一输入轴的位于所述安装腔体的外环套装有第三传动齿轮，所述第二输入轴的位于所述安装腔体的后端外环套装有第一主齿轮，所述第二输入轴的后端中心设置有内凹轴心孔，输出轴的前端通过轴承同轴布置于所述内凹轴心孔内，所述输出轴的后端贯穿所述后端盖布置，所述输出轴的位于所述安装腔体的部分分别通过轴承套装有第二主齿轮、第三主齿轮、第四主齿轮，所述输出轴的对应于所述第二主齿轮的前端部分套装有第一同步器，所述第一同步器沿着第一主齿轮、第二主齿轮之间轴向运动，所述第一同步器的两端面分别朝向所述第一主齿轮、第二主齿轮的各自的啮合齿圈布置，所述输出轴的所述第三主齿轮、第四主齿轮之间的部分套装有第二同步器，所述第二同步器沿着述第三主齿轮、第四主齿轮之间轴向运动，所述第二同步器的两端面分别朝向所述第三主齿轮、第四主齿轮的各自的啮合齿圈布置，所述安装腔体还布置有第一传动轴、第二传动轴，所述第一传动轴自前向后分别安装有常啮合齿轮、第三中间齿轮、第四中间齿轮，所述常啮合齿轮啮合连接对应位置的第三传动齿轮，所述第三中间齿轮啮合连接对应位置的第三主齿轮，所述第四中间齿轮啮合连接对应位置的第四主齿轮，所述第二传动轴自前向后分别安装有第一中间齿轮、第二中间齿轮，所述第一中间齿轮啮合连接对应位置的第一主齿轮，所述第二中间齿轮啮合连接对应位置的第二主齿轮。

其进一步特征在于：所述第一主齿轮、第二主齿轮、第三主齿轮、第四主齿轮通过对应的同步器所传动的输出轴的传动比互不相同，第二驱动电机单独驱动输出轴的一挡变速、二挡变数，所述第一驱动电机单独驱动输出轴的三挡变速、四挡变速；

所述第一主齿轮、第三传动齿轮、第三中间齿轮具体简化为对应的齿圈结构，确保结构成本低；

所述输出轴的外凸于所述后端盖的部分固装有输出法兰，所述输出法兰的轴向通过锁紧螺母紧固连接；

所述输出轴的后端贯穿第二壳体对应的定位孔后、贯穿后端盖的定位孔，所述输出轴的对应于所述第二壳体的定位孔的位置套装有输出轴承，所述输出轴对应于所述后端盖的后端面位置套装有后油封；

所述第一输入轴的前端贯穿第一壳体对应的定位孔后、贯穿前端盖的定位孔，所述第一输入轴的对应于所述第一壳体的定位孔的位置套装有输入轴承，所述第一输入轴的对应于所述前端盖的位置套装有前油封；

所述输出轴、第一传动轴、第二传动轴呈三角形的三个顶点的位置布置，所述第一传动轴位于输出轴的斜下方腔体内布置，所述第二传动轴位于所述输出轴的斜上方腔体内布置，所述第一传动轴、第二传动轴位于所述输出轴的同侧布置，其确保整个结构体积小；

所述第一传动轴的两端分别通过轴承支承于第一壳体、第二壳体的对应第一传动轴定位孔，所述前端盖、后端盖分别延伸盖装住对应的第一传动轴定位孔所对应的面域；

所述第二传动轴的两端分别通过轴承支承于所述第一壳体、第二壳体的对应的第二传动轴定位安装环槽内；

所述第一壳体、第二壳体的轴向端面通过法兰面螺栓固接，所述前端盖固装于所述第一壳体的前端对应位置，所述后端盖固装于所述第二壳体的后端对应位置。

采用本实用新型后，第一输入轴、第二输入轴同轴布置，其只需要一个变速箱，

通过两个驱动电机间的动力切换或组合，变速器实现任何一个电机动力传动输出或两个电机动力同时传动输出，即一、二、三、四挡、一二挡组合、一四挡组合、二三挡组合、三四挡组合共八种模式动力输出，以适应车辆处于更多的工况，并且在各种模式切换时通过控制，由于两根输入轴分别对应独立的传动轴，其使得传递的动力无中断切换挡位，实现类似dct自动变速器换挡效果；同时控制驱动电机转速调整啮合套欲挂挡位的转速差，实现无转速差挂挡或小转速差挂挡，相对于传统车用dct自动变速器配置的多锥同步器或单锥同步器，本实用新型简化为啮合套，其使得结构更加简单可靠；综上，其采用双电机驱动、单变速箱传递动力，其驱动车轮行驶时无动力中断传动、系统效率高、动力性能好。

附图说明

图1为本实用新型的具体实施例的结构示意简图；

图2为图1的a-a剖结构示意图；

图中序号所对应的名称如下：

第一壳体1、第二壳体2、前端盖3、后端盖4、安装腔体5、第一输入轴6、第二输入轴7、第三传动齿轮8、第一主齿轮9、内凹轴心孔10、输出轴11、第二主齿轮12、第三主齿轮13、第四主齿轮14、第一同步器15、第二同步器16、第一传动轴17、第二传动轴18、常啮合齿轮19、第三中间齿轮20、第四中间齿轮21、第一中间齿轮22、第二中间齿轮23、输出法兰24，、锁紧螺母25、输出轴承26、后油封27、输入轴承28、前油封29。

具体实施方式

一种新能源纯电动汽车变速器，见图1、图2：其包括变速箱体，变速箱体包括第一壳体1、第二壳体2、前端盖3、后端盖4，第一壳体1、第二壳体2组合后的前端盖装有前端盖3，第一壳体1、第二壳体2组合后的后端盖装有后端盖4，第一壳体1、第二壳体2、前端盖3、后端盖4组装后形成有安装腔体5，前端盖3上设置有外凸的第一输入轴6，第一输入轴6的外凸端外接有第一驱动电机，第一输入轴6的中心轴部分为空，第二输入轴7通过轴承布置于第一输入轴6的中心轴空腔区域，第二输入轴7的两端分别外凸于第一输入轴6的两端面，第一输入轴6的位于安装腔体5的外环套装有第三传动齿轮8，第二输入轴7的位于安装腔体5的后端外环套装有第一主齿轮9，第二输入轴7的后端中心设置有内凹轴心孔10，输出轴11的前端通过轴承同轴布置于内凹轴心孔10内，输出轴11的后端贯穿后端盖4布置，输出轴11的位于安装腔体5的部分分别通过轴承套装有第二主齿轮12、第三主齿轮13、第四主齿轮14，输出轴11的对应于第二主齿轮12的前端部分套装有第一同步器15，第一同步器15沿着第一主齿轮9、第二主齿轮12之间轴向运动，第一同步器15的两端面分别朝向第一主齿轮9、第二主齿轮12的各自的啮合齿圈布置，输出轴11的第三主齿轮13、第四主齿轮14之间的部分套装有第二同步器16，第二同步器16沿着述第三主齿轮13、第四主齿轮14之间轴向运动，第二同步器16的两端面分别朝向第三主齿轮13、第四主齿轮14的各自的啮合齿圈布置，安装腔体3还布置有第一传动轴17、第二传动轴18，第一传动轴17自前向后分别安装有常啮合齿轮19、第三中间齿轮20、第四中间齿轮21，常啮合齿轮19啮合连接对应位置的第三传动齿轮8，第三中间齿轮20啮合连接对应位置的第三主齿轮13，第四中间齿轮21啮合连接对应位置的第四主齿轮14，第二传动轴18自前向后分别安装有第一中间齿轮22、第二中间齿轮23，第一中间齿轮22啮合连接对应位置的第一主齿轮9，第二中间齿轮22啮合连接对应位置的第二主齿轮12。

第一主齿轮9、第二主齿轮12、第三主齿轮13、第四主齿轮14通过对应的同步器所传动的输出轴10的传动比互不相同，第二驱动电机单独驱动输出轴的一挡变速、二挡变数，第一驱动电机单独驱动输出轴的三挡变速、四挡变速；

第一主齿轮9、第三传动齿轮8、第三中间齿轮20具体简化为对应的齿圈结构，确保结构成本低；

输出轴10的外凸于后端盖的部分固装有输出法兰24，输出法兰24的轴向通过锁紧螺母25紧固连接；

输出轴10的后端贯穿第二壳体2对应的定位孔后、贯穿后端盖4的定位孔，输出轴10的对应于第二壳体2的定位孔的位置套装有输出轴承26，输出轴10对应于后端盖4的后端面位置套装有后油封27；

第一输入轴7的前端贯穿第一壳体1对应的定位孔后、贯穿前端盖3的定位孔，第一输入轴7的对应于第一壳体1的定位孔的位置套装有输入轴承28，第一输入轴7的对应于前端盖3的位置套装有前油封29；

输出轴10、第一传动轴17、第二传动轴18呈三角形的三个顶点的位置布置，第一传动轴17位于输出轴10的斜下方腔体内布置，第二传动轴18位于输出轴10的斜上方腔体内布置，第一传动轴17、第二传动轴18位于输出轴10的同侧布置，其确保整个结构体积小；

第一传动轴17的两端分别通过轴承支承于第一壳体1、第二壳体2的对应第一传动轴定位孔，前端盖3、后端盖4分别延伸盖装住对应的第一传动轴定位孔所对应的面域；

第二传动轴18的两端分别通过轴承支承于第一壳体1、第二壳体2的对应的第二传动轴定位安装环槽内；

第一壳体1、第二壳体2的轴向端面通过法兰面螺栓固接，前端盖3固装于第一壳体1的前端对应位置，后端盖4固装于第二壳体2的后端对应位置。

换挡机构不属于本技术的保护范围，故未做详细描述。

各模式传动原理如下：

模式一：一挡

第二驱动电机→第二输入轴→第一主齿轮→第一啮合套→输出轴。

模式二：二挡

第二驱动电机→第二输入轴→第一主齿轮→第一中间齿→第二传动轴→第二中间齿→第二主齿轮→第一啮合套→输出轴

模式三：三挡

第一驱动电机→第一输入轴→第三传动齿轮→常啮合齿轮→第三中间齿轮→第三主齿轮→第二啮合套→输出轴。

模式四：四挡

第一驱动电机→第一输入轴→第三传动齿轮→常啮合齿轮→第四中间齿轮→第四主齿轮→第二啮合套→输出轴。

模式五：一三组合挡

第一驱动电机驱动三挡，同时第二驱动电机驱动一挡，通过控制双电机耦合转速，车辆较大爬坡时实现双动力输出。

模式六：一四组合挡

第二驱动电机驱动一挡，同时第二驱动电机驱动四挡；通过控制双电机耦合转速，实现四挡辅助一挡输出动力。

模式七：二三组合挡

第二驱动电机驱动二挡，同时第一驱动电机驱动三挡；通过控制双电机耦合转速，实现三挡辅助二挡输出动力。

模式八：二四组合挡

第二驱动电机驱动二挡，同时第一驱动电机驱动四挡，通过控制双电机耦合转速，实现四挡辅助三挡输出动力。

第一输入轴、第二输入轴同轴布置，其只需要一个变速箱，

通过两个驱动电机间的动力切换或组合，变速器实现任何一个电机动力传动输出或两个电机动力同时传动输出，即一、二、三、四挡、一二挡组合、一四挡组合、二三挡组合、三四挡组合共八种模式动力输出，以适应车辆处于更多的工况，并且在各种模式切换时通过控制，由于两根输入轴分别对应独立的传动轴，其使得传递的动力无中断切换挡位，实现类似dct自动变速器换挡效果；同时控制驱动电机转速调整啮合套欲挂挡位的转速差，实现无转速差挂挡或小转速差挂挡，相对于传统车用dct自动变速器配置的多锥同步器或单锥同步器，本实用新型简化为啮合套，其使得结构更加简单可靠；综上，其采用双电机驱动、单变速箱传递动力，其驱动车轮行驶时无动力中断传动、系统效率高、动力性能好。

以上对本实用新型的具体实施例进行了详细说明，但内容仅为本实用新型创造的较佳实施例，不能被认为用于限定本实用新型创造的实施范围。凡依本实用新型创造申请范围所作的均等变化与改进等，均应仍归属于本专利涵盖范围之内。