扭振降低装置的制作方法

本发明涉及扭振降低装置，所述扭振降低装置构成为降低由输入的扭矩的变动(振动)引起的扭振。

背景技术：

在专利文献1中记载了使用行星齿轮机构作为降低扭振的装置的例子。该行星齿轮机构具有太阳轮、行星齿轮架和齿圈，设置在变矩器的内部。该太阳轮与行星齿轮架经由弹簧减振器连接起来。弹簧减振器构成为，在输入侧部件与输出侧部件之间配置有弹簧，利用该弹簧吸收扭矩变动，该输入侧部件与太阳轮连接，另外，输出侧部件与行星齿轮架连接。另外，锁止离合器连接于行星齿轮架。从而，发动机扭矩经由锁止离合器被输入给行星齿轮架。

在轴线方向上于齿圈的两侧分别设置有外径及内径与齿圈的外径及内径大致相同的环状的侧板。这些侧板通过铆钉与齿圈成为一体，与齿圈一起作为惯性质量体起作用。并且，当弹簧减振器的弹簧与输入的发动机扭矩的振动相应地进行伸缩时，行星齿轮架与太阳轮以规定的角度相对旋转。与此相伴，齿圈被强制旋转，齿圈的惯性扭矩作为相对于发动机扭矩振动的阻力起作用，从扭振降低装置输出的扭矩的振动被降低。

【现有技术文献】

【专利文献】

专利文献1：日本特开2018-71624号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

在专利文献1记载的扭振降低装置中，如上所述，齿圈的惯性扭矩作为减振扭矩起作用，降低发动机扭矩的振动。该惯性扭矩由转动惯量和角加速度决定。与此相对，由于发动机转速越变为高转速，则发动机扭矩越变得难以变动，因此，发动机转速越变为高转速，则由发动机扭矩的振动引起的起振力(扭矩)变得越小。因此，在发动机转速高时，存在着齿圈的惯性扭矩变得比由发动机扭矩的振动引起的起振力大的情况。在该情况下，由齿圈振动引起的扭矩会成为起振力，其结果为，振动减衰性能变差。

本发明是着眼于上述技术课题而做出的，其目的在于，提供一种能够对发动机转速高的情况下的减振性能的变差进行抑制的扭振降低装置。

用于解决课题的手段

为了实现上述目的，本发明的扭振降低装置配备有行星齿轮机构，所述行星齿轮机构利用太阳轮、配置在与所述太阳轮同心的圆上的齿圈、以及将与所述太阳轮和所述齿圈啮合的多个小齿轮以能够旋转的方式保持的行星齿轮架来产生差动作用，将所述太阳轮、所述齿圈和所述行星齿轮架中的任一个作为被从发动机输入输入扭矩的输入元件，将所述太阳轮、所述齿圈和所述行星齿轮架中的另一个作为输出扭矩的输出元件，将所述太阳轮、所述齿圈和所述行星齿轮架中的再另一个作为相对于所述输入元件和所述输出元件利用惯性力进行相对旋转的惯性元件，在所述输入元件与所述输出元件之间设置弹性体，所述弹性体与使所述输入元件与所述输出元件相对扭动旋转的扭转扭矩相应地弹性变形，所述输入元件与所述输出元件使所述弹性体弹性变形并相对旋转，由此，所述小齿轮以与所述太阳轮以及所述齿圈啮合的状态旋转，在所述输入元件与所述输出元件旋转了规定的角度的状态下，伴随着被输入所述输入元件的所述输入扭矩的振动，所述小齿轮在规定的角度范围内往复旋转，其特征在于，所述扭振降低装置具有第1区域和第2区域，所述第1区域是在所述扭转扭矩比预定的基准扭矩小的情况下，所述小齿轮因所述输入扭矩的振动而往复旋转的规定的角度范围，所述第2区域是在所述扭转扭矩大于等于所述基准扭矩的情况下，所述小齿轮因所述输入扭矩的振动而往复旋转的规定的角度范围，位于所述第2区域的所述小齿轮与啮合于所述小齿轮的所述太阳轮之间的齿隙、以及位于所述第2区域的所述小齿轮与啮合于所述小齿轮的所述齿圈之间的齿隙之中的至少任一方齿隙，比位于所述第1区域的所述小齿轮与啮合于所述小齿轮的所述太阳轮之间的齿隙、以及位于所述第1区域的所述小齿轮与啮合于所述小齿轮的所述齿圈之间的齿隙大。

在本发明中，所述第2区域可以是在所述行星齿轮架的旋转方向上比所述第1区域靠前方侧的区域。

在本发明中，位于所述第2区域的所述小齿轮与啮合于所述小齿轮的所述太阳轮之间的齿隙，可以比所述第1区域中的所述小齿轮与所述太阳轮之间的齿隙、以及所述第1区域中的所述小齿轮与所述齿圈之间的齿隙大。

在本发明中，位于所述第2区域的所述小齿轮与啮合于所述小齿轮的所述齿圈之间的齿隙，可以比所述第1区域中的所述小齿轮与所述太阳轮之间的齿隙、以及所述第1区域中的所述小齿轮与所述齿圈之间的齿隙大。

在本发明中，位于所述第2区域的所述小齿轮与啮合于所述小齿轮的所述太阳轮之间的齿隙、以及位于所述第2区域的所述小齿轮与啮合于所述小齿轮的所述齿圈之间的齿隙，可以比所述第1区域中的所述小齿轮与所述太阳轮之间的齿隙、以及所述第1区域中的所述小齿轮与所述齿圈之间的齿隙大。

在本发明中，所述基准扭矩可以在大于等于第1基准扭矩且小于等于第2基准扭矩的范围内，所述第1基准扭矩是经由所述弹性体从所述输入元件传递给所述输出元件的弹簧扭矩的振动的大小与所述惯性元件的惯性扭矩的振动的大小相等时的所述扭转扭矩，所述第2基准扭矩是所述弹簧扭矩的振动的大小与将所述弹簧扭矩和所述惯性扭矩合成并从所述输出元件输出的输出扭矩的振动的大小相等时的所述扭转扭矩。

发明的效果

根据本发明，由发动机产生的输入扭矩(以下，记作发动机扭矩)被输入给扭振降低装置的输入元件。输入元件与输出元件通过弹性体被连接起来。通过由发动机扭矩和用于使输出元件旋转的扭矩引起的扭转扭矩，使该弹性体弹性变形，由此，使输入元件与输出元件相对地旋转。另外，通过惯性力使惯性元件相对于输入元件或输出元件旋转，并且，在该旋转中产生振动。并且，惯性元件产生的惯性扭矩相对于发动机扭矩的振动作为减振扭矩起作用，发动机扭矩的振动被降低。这时，小齿轮以与扭转扭矩的大小相对应的角度从该小齿轮的组装位置、即在输入元件与输出元件之间没有发生相对扭转的位置起在行星齿轮架的圆周方向上旋转，并且，与发动机扭矩的振动相对应地在圆周方向上往复旋转。

具体地，在扭转扭矩比预定的基准扭矩小的情况下，小齿轮位于第1区域，在第1区域内与发动机扭矩的振动相对应地在圆周方向上往复旋转。在扭转扭矩大于等于基准扭矩的情况下，小齿轮位于第2区域，在第2区域内与发动机扭矩的振动相对应地在圆周方向上往复旋转。在本发明中，位于第2区域的小齿轮与啮合于该小齿轮的太阳轮之间的齿隙、以及位于第2区域的小齿轮与啮合于该小齿轮的齿圈之间的齿隙之中的至少任一方齿隙，被设定得比位于第1区域的小齿轮与啮合于该小齿轮的太阳轮之间的齿隙、以及位于第1区域的小齿轮与啮合于该小齿轮的齿圈之间的齿隙大。因此，在小齿轮位于第2区域的情况下，根据齿隙的程度，不发生各齿轮的啮合，或者啮合发生延迟。即，第2区域中的小齿轮与太阳轮的啮合、或者小齿轮与齿圈的啮合变差，在它们之间的扭矩传递效率、以及行星齿轮机构作为整体的扭矩传递效率下降。特别地，在高转速的情况下，由于由发动机扭矩的振动引起的起振力小，并且振幅小，因此，从输入元件向输出元件的振动的传递变得难以发生。另外，由惯性元件的振动引起的起振力也因齿隙大而变得难以传递给输出元件。从而，在车辆中，当发动机转速以及发动机扭矩大的高车速时，发动机或与其输出轴连接的旋转部件的动量变大，扭矩的变动变得难以发生，其结果为，由发动机扭矩的变动引起的起振力变得比由惯性元件引起的起振力小，因此，即使例如惯性元件变成起振源，由于在行星齿轮机构中，扭矩的传递效率下降，因此，输出扭矩的振动受到抑制，结果，能够抑制减振性能的变差。

附图说明

图1是示意地表示根据本发明的实施方式的扭振降低装置的一个例子的架构图。

图2是示意地表示根据本发明的实施方式的扭振降低装置的一个例子的正视图。

图3是分别表示在发动机扭矩大的情况下小齿轮在太阳轮的圆周上所在位置的范围、以及在发动机扭矩小的情况下小齿轮在太阳轮的圆周上所在位置的范围的图。

图4a是表示在第1区域中的太阳轮的齿厚的图。

图4b是表示在第2区域中的太阳轮的齿厚的图。

图5是示意地表示惯性扭矩的振动、从扭振降低装置输出的扭矩的振动、以及从弹簧减振器输出的扭矩的振动的一个例子的图。

具体实施方式

接下来，说明本发明的实施方式。图1是示意地表示根据本发明的实施方式的扭振降低装置的一个例子的架构图，图2是示意地表示根据本发明的实施方式的扭振降低装置的一个例子的正视图。这里所示的扭振降低装置1设置于车辆的驱动力源2与驱动对象部3之间的扭矩传递路径中，使由驱动力源2产生的扭矩的振动降低并传递给驱动对象部3。作为一个例子，驱动力源2为汽油发动机或柴油发动机等内燃机(以下，简单地记作发动机)，从而，其输出扭矩(以下，简单地记作发动机扭矩)不可避地发生振动。另外，上述发动机2由于被搭载于车辆中，因此，伴随着由车速增大引起的发动机转速的增大，发动机扭矩增大，但是，当发动机转速变得比发动机扭矩达到最大时的发动机转速高时，发动机扭矩下降。当发动机转速增大时，由于发动机2或与其输出轴连接的旋转部件的动量增大，因此，发动机扭矩变得难以振动，另外，由于当发动机转速超过达到最大扭矩时的转速时，发动机扭矩下降，因此，发动机扭矩的振动变小。驱动对象部3例如为变速器，该变速器可以是变速比逐级变化的有级式变速器，或者，变速比连续变化的无级变速器等过去已知的变速器。

上述扭振降低装置1配备有行星齿轮机构4。行星齿轮机构4与发动机2的输出轴配置在同一轴线上，能够传递扭矩地与所述输出轴连接。这里所示的行星齿轮机构4由单小齿轮型的行星齿轮机构构成，配备有太阳轮5、相对于太阳轮5配置在同心圆上的齿圈6、能够旋转地保持与太阳轮5和齿圈6啮合的多个小齿轮7的行星齿轮架8来作为旋转元件，利用这些旋转元件进行差动作用。行星齿轮架8被连接于上述发动机2的输出轴，太阳轮5被连接于驱动对象部3。惯性质量体9成一体地设置于齿圈6。惯性质量体9也可以作为有别于齿圈6的部件构成，且以与齿圈6成一体地旋转的方式安装于齿圈6。如后面所述，通过这些齿圈6和惯性质量体9成一体地旋转而产生的惯性扭矩相对于发动机扭矩的振动作为减振扭矩起作用。另外，上述行星齿轮架8相当于本发明的实施方式中的输入元件，太阳轮5相当于本发明的实施方式中的输出元件，齿圈6相当于本发明的实施方式中的惯性元件。

如图1及图2所示，太阳轮5和行星齿轮架8经由与本发明的实施方式中的弹性体相当的弹簧减振器10被连接起来。弹簧减振器10配备有在发动机扭矩的传递方向上配置于上流侧的驱动侧部件11、在发动机扭矩的传递方向上配置于驱动侧部件11的下流侧的从动侧部件12、以及将驱动侧部件11与从动侧部件12能够相对旋转地连接起来的螺旋弹簧13。若更具体地进行说明，则在驱动侧部件11和从动侧部件12分别形成有用于配置螺旋弹簧13的窗孔部14，在将各窗孔部14重合的状态下，将螺旋弹簧13配置到各窗孔部14的内部。并且，通过驱动侧部件11与从动侧部件12相对旋转，螺旋弹簧13在扭振降低装置1的圆周方向上进行伸缩。

行星齿轮架8与驱动侧部件11形成一体，在从动侧部件12的外周部形成太阳轮5。即，如图2所示，在扭振降低装置1的半径方向上于行星齿轮机构4的内周侧，在与行星齿轮机构4同心的圆上并列地配置弹簧减振器10。在此，所谓“并列”是指行星齿轮机构4与弹簧减振器10各自的至少一部分在半径方向上重合的状态。

这里，对于由输入扭振降低装置1的发动机扭矩的大小决定的行星齿轮架8相对于太阳轮5的旋转角度、即小齿轮7在圆周方向上的位置进行说明。如上所述，由于行星齿轮架8连接于发动机2，驱动对象部3连接于太阳轮5，因此，用于使驱动对象部3相对于发动机扭矩旋转的扭矩成为反作用力。通过这样的作用、反作用，压缩负荷作用于弹簧减振器10的螺旋弹簧13，螺旋弹簧13产生与该压缩负荷相对应的弹性变形。与此相伴，太阳轮5与行星齿轮架8根据螺旋弹簧13的变形量而相对旋转。这样，使螺旋弹簧13弹性变形而使得太阳轮5与行星齿轮架8相对旋转的扭矩相当于本发明的实施方式中的扭转扭矩。因此，在发动机扭矩大的情况下，由于扭转扭矩变大，因此，行星齿轮架8相对于太阳轮5的旋转角度变大。与此相反，在发动机扭矩小的情况下，由于扭转扭矩变小，因此，上述相对旋转角度变小。这样，在扭振降低装置1中，太阳轮5与行星齿轮架8根据扭转扭矩而相对地旋转，小齿轮7在太阳轮5的圆周上的位置、以及在圆周方向上进行往复旋转的区域根据扭转扭矩的大小而变化。

图3是分别表示在扭转扭矩大的情况下小齿轮7在太阳轮5的圆周上所在位置的区域、以及在扭转扭矩小的情况下小齿轮7在太阳轮5的圆周上所在位置的区域的图。如上所述，发动机2具有如下特性：直到达到与能够由该发动机2输出的最大发动机扭矩相对应的发动机转速为止，伴随着发动机转速的增大，发动机扭矩变大。即，在因发动机转速高而使得发动机扭矩大的情况下，扭转扭矩大。如图3所示，在扭转扭矩大的情况下从小齿轮7的组装位置p0起的小齿轮7的旋转角度θ2，比在扭转扭矩小的情况下从小齿轮7的组装位置p0起的小齿轮7的旋转角度θ1大。另外，上述组装位置p0是在作为输入元件的行星齿轮架8与作为输出元件的太阳轮5之间不产生相对扭转(旋转)的情况下的小齿轮7的位置。换言之，是因弹簧减振器10中的驱动侧部件11与从动侧部件12不相对旋转而使得各窗孔部14一致，螺旋弹簧13没有被压缩到组装时的程度以上的状态下的小齿轮17的位置。从而，在所述扭转扭矩大的情况下小齿轮7所在且进行往复旋转的第2区域b，位于比在扭转扭矩小的情况下小齿轮7所在且进行往复旋转的第1区域a在行星齿轮架8的旋转方向上靠前方侧的位置。另外，由于在发动机扭矩大且其转速或者动量大的情况下，如上所述，发动机扭矩的振幅或起振力小，因此，第2区域b中的小齿轮7的振幅小。与此相对，由于在发动机扭矩小且其转速或者动量小的情况下，发动机扭矩的振幅大，因此，第1区域a中的小齿轮7的振幅大。从而，小齿轮7在第2区域b中往复旋转的角度范围比小齿轮7在第1区域a中往复旋转的角度范围小。

在本发明的实施方式中，为了抑制伴随着发动机转速变高，由齿圈6和惯性质量体9产生的惯性扭矩比因发动机扭矩振动而引起的所谓的起振力(或者激振力)更为增大而使得扭振降低装置1的减振性能变差的问题，降低在小齿轮7位于第2区域b的情况下的行星齿轮机构4的扭矩传递效率。具体地，位于第2区域b的小齿轮7与太阳轮5之间的齿隙、以及该小齿轮7与齿圈6之间的齿隙之中的至少一方齿隙，比位于第1区域a的小齿轮7与太阳轮5之间的齿隙、以及该小齿轮7与齿圈6之间的齿隙设定得大。齿隙的变更例如可以通过变更齿厚或齿槽的宽度来进行。

图4a以及图4b是表示各区域a、b中的太阳轮5的齿厚的图，图4a是表示第1区域a中的太阳轮5的齿厚ta的图，图4b是表示第2区域b中的太阳轮5的齿厚tb的图。如这些图4a以及图4b所示，第2区域b中的太阳轮5的齿厚tb比第1区域a中的太阳轮5的齿厚ta设定得薄。因此，在第2区域b中，小齿轮7与太阳轮5之间的齿隙比第1区域a中的小齿轮7与太阳轮5之间的齿隙大。其结果为，如后面所述，与在小齿轮7位于第1区域a的情况下的所述扭矩的传递效率相比，作为在小齿轮7位于第2区域b的情况下的行星齿轮机构4的整体的扭矩传递效率变低。另外，代替齿厚ta、tb，也可以通过将齿槽的宽度设定得大来扩大齿隙。

下面，对于上述结构的扭振降低装置1的作用进行说明。发动机2被驱动，由该发动机2产生的发动机扭矩被输入给行星齿轮架8。与此相对，与使驱动对象部3旋转相伴的反作用力扭矩作用于太阳轮5。通过这些作用以及反作用，使螺旋弹簧13弹性变形。并且，太阳轮5与行星齿轮架8以与扭转扭矩的大小相对应的角度相对地旋转。在发动机转速低且发动机扭矩小的情况下，由于扭转扭矩小，因此，行星齿轮架8相对于太阳轮5的旋转角度小，小齿轮7位于图3中的第1区域a。

通过发动机扭矩的振动，作用于螺旋弹簧13的压缩力、即扭转扭矩发生变化，反复发生行星齿轮架8与太阳轮5的相对往复旋转。小齿轮7与发动机扭矩的振动相对应地在第1区域a内在圆周方向上往复旋转。另外，使齿圈6相对于行星齿轮架8或太阳轮5相对旋转，并且，在齿圈6的旋转中产生振动。在上述结构中，由于齿圈6的旋转速度相对于太阳轮5的旋转速度与齿轮比相对应地被增速，因此，齿圈6的角加速度被增大，由齿圈6和惯性质量体9引起的惯性扭矩变大。另外，由于被输入行星齿轮架8的发动机扭矩的振动与齿圈6的振动存在相位偏差，因此，上述惯性扭矩对于发动机扭矩的振动作为减振扭矩起作用，输入给行星齿轮架8的发动机扭矩被所述惯性扭矩降低而变得平顺，被传递给驱动对象部3。

由于当发动机转速变高时，齿圈6的角加速度增大，因此，齿圈6和惯性质量体9产生的惯性扭矩也增大。当经由弹簧减振器10传递给从动侧部件12的发动机扭矩的振动(起振力或者激振力，下同)的大小与所述惯性扭矩的大小变得大致相等时，驱动对象部3表现出的振动水平达到最小。可以在设计上预先确定该振动水平达到最小时的发动机转速(以下，记作第1设计转速)。将上述发动机转速为第1设计转速时的用于使驱动对象部3旋转的扭转扭矩作为第1基准扭矩。

这里，对于由齿圈6和惯性质量体9引起的惯性扭矩的振动、从扭振降低装置1输出的扭矩的振动、以及从弹簧减振器10输出的扭矩的振动进行说明。图5是示意地表示这些扭矩的振动的一个例子的图。在弹簧减振器10中，通过螺旋弹簧13与输入的发动机扭矩的振动相对应地进行伸缩，吸收或者降低所述发动机扭矩的振动，并将该振动输出。另外，由于如果发动机转速增大，则发动机2或与其输出轴连接的旋转部件的动量变大，因此，发动机扭矩的振动变小。因此，从弹簧减振器10输出的扭矩(以下，记作弹簧扭矩)的振动(起振力或者激振力，下同)如在图5中由单点划线所示，伴随着发动机转速的增大而逐渐变小。由于该弹簧扭矩的振动是由螺旋弹簧13的伸缩引起的，因此，相对于惯性扭矩的振动存在相位偏差。另外，如上所述，伴随着与发动机转速的增大相伴的齿圈6的角加速度的增大，惯性扭矩增大。因此，惯性扭矩的振动(起振力或者激振力，下同)，如图5中由双点划线所示，伴随着发动机转速的增大而逐渐变大。

上述弹簧扭矩的振动的大小与惯性扭矩的振动的大小一致或大体一致时的发动机转速成为上述第1设计转速。在第1设计转速，如图5中由实线所示，从扭振降低装置1输出的扭矩(以下，记作减振器输出扭矩)的振动(起振力或者激振力，下同)的大小达到最小。伴随着与发动机转速增大相伴的惯性扭矩的振动的增大，减振器输出扭矩的振动增大。另外，在弹簧扭矩的振动的大小与减振器输出扭矩的振动的大小一致时的发动机转速(以下，记作第2设计转速)时，将用于使上述驱动对象部3旋转的扭转扭矩作为第2基准扭矩。

在伴随着发动机的转速上升(在搭载于车辆的情况下，车速的增大)而发动机扭矩增大的工作状态下，当行星齿轮架8相对于太阳轮5的旋转角度变大时，小齿轮7从第1区域a移动到第2区域b。并且，小齿轮7与发动机扭矩的振幅相对应地在第2区域b内在圆周方向上往复旋转、即振动。另外，在第2区域b中，如上所述，小齿轮7与太阳轮5之间的齿隙比第1区域a中的小齿轮7与太阳轮5之间的齿隙、以及小齿轮7与齿圈6之间的齿隙大。由于小齿轮7与太阳轮5之间的齿隙变大，因此，小齿轮7与太阳轮5之间不发生啮合，或者，变得难以发生啮合。即，小齿轮7相对于太阳轮5进行所谓的空振。这样，由于太阳轮5与小齿轮7的啮合状态变差，因此，难以发生从作为输入元件的行星齿轮架8所保持的小齿轮7向太阳轮5的扭矩传递。另外，即使齿圈6以及惯性质量体9振动而产生惯性扭矩，该惯性扭矩也难以传递给太阳轮5。这样，由于第2区域b中的扭矩的传递效率低，因此，能够抑制高转速域中的扭振降低装置1的减振性能变差。由此，由于在发动机转速超过第1设计转速的区域中，惯性扭矩的振动增大，因此，希望将第1区域a与第2区域b的交界设定在第1基准扭矩以上。另外，由于在发动机转速超过第2设计转速的区域中，减振器输出扭矩的振动超过弹簧扭矩的振动，因此，当将第1区域a与第2区域b的交界设定在第2基准扭矩以下时，对于减振器输出扭矩的振动降低是有效的。因此，希望基准扭矩位于在上述第1基准扭矩以上且在第2基准扭矩以下的范围内。另外，即使在第1区域a、第2区域b附近，基准扭矩也同样是有效的。

当过负荷扭矩被输入给减振装置时，弹簧减振器10的驱动侧部件11与从动侧部件12的相对旋转受到图中未示出的止动器的限制。因此，弹簧减振器10的整体成一体地旋转，由此，行星齿轮机构4的整体成一体地旋转。其结果为，输入给扭振降低装置1的发动机扭矩从扭振降低装置1被原样不变地输出给驱动对象部3。

另外，本发明不限于上述实施方式，也可以代替将第2区域b中的小齿轮7与太阳轮5之间的齿隙设定得大，而将第2区域b中的小齿轮7与齿圈6之间的齿隙设定得大。通过这样做，能够获得与上述实施方式同样的作用、效果。另外，也可以将第2区域b中的小齿轮7与太阳轮5之间的齿隙、以及小齿轮7与齿圈6之间的齿隙都设定得大。在该情况下，由于小齿轮7相对于太阳轮5和齿圈6分别进行所谓的空振，因此，成为行星齿轮机构4的整体大致成一体地旋转的状态。由于与上述各实施方式相比，第2区域b中的扭矩的传递效率更为下降，另外，难以产生惯性扭矩，且即使产生了惯性扭矩，也难以传递给作为输出元件的太阳轮5，能够更有效地抑制发动机2的高转速域中的减振性能变差。本发明的要点在于，只要将齿隙构成为使得在第2区域b中相互啮合的齿轮彼此之间的扭矩的传递效率比在第1区域a中的相互啮合的齿轮彼此之间的扭矩的传递效率小即可。

附图标记说明

1…扭振降低装置、4…行星齿轮机构、5…太阳轮、6…齿圈、7…小齿轮、8…行星齿轮架、9…惯性质量体、13…螺旋弹簧(弹性体)、a…第1区域、b…第2区域