一种湿式双离合器变速器转速同步控制方法
【技术领域】
[0001] 本发明设及变速器控制领域，具体设及一种湿式双离合器变速器转速同步控制方 法。
【背景技术】
[0002] 湿式双离合器变速器是利用两个湿式离合器的分离与结合将发动机扭矩分别传 递到两根内外嵌套的输入轴上，然后利用输入轴与中间轴的不同挡位主、从动齿轮的晒合 实现不同挡位的速比。湿式双离合器变速器转速同步的使用场合是降挡操作，包括不踩油 口时的降挡和踩油口时的降挡，其基本原理是在TCU规定的时间周期内把发动机转速提升 至变速器目标挡位对应的输入轴转速，W利于同步器的结合实现挡位预结合，从而实现降 挡操作的准确和快速。
[0003] 降挡操作需要发动机控制器实现发动机转速的精确提升，在某些工况下，比如发 动机偶发性点火不良或喷油不足，将会导致发动机输出扭矩出现波动或不足，从而无法精 确的把发动机转速提升至目标转速，从而影响降挡操作的成功实现。目前的技术方案一般 在运种情况下一种会在设定的同步请求周期内退出该次请求，间隔10ms后再次进行转速 同步请求，直至同步成功为止；另一种则是在第一次同步失败后先跳空挡，然后再根据车速 判定目标挡位，根据此挡位请求对应的发动机转速，实现新的同步。
[0004] 现有技术存在的缺点在于：一，仅通过转速控制实现，方式单一，灵活性差，控制精 度不高；二，对于发动机客观上无法实现转速请求的特殊工况处理方式简单，影响变速箱的 控制，从而影响换挡品质和换挡时间。
【发明内容】
[0005] 本发明的目的是提高湿式双离合器变速器的转速同步控制的灵活性、准确性和换 挡品质。
[0006] 为实现上述目的，本发明的实施例提供了如下技术方案：
[0007] 一种湿式双离合器变速器转速同步控制方法，包括：
[0008] TCU接收外部信号，判断是否向ECU进行发动机转速请求，如果是，则TCU将期望发 动机转速和期望同步时间发送给ECU;
[0009] ECU根据接收到的所述期望发动机转速和所述期望同步时间判断是否能够完成发 动机转速请求，如果是，则完成发动机转速请求，如果否，则ECU向TCU发送扭矩差；
[0010] TCU根据所述扭矩差计算离合器压力，从而驱动离合器动作；
[0011] 当TCU接收到ECU发出的转速请求实现标志位时，完成换挡。
[0012] 作为优选方案，所述ECU根据接收到的所述期望发动机转速和所述期望同步时间 判断是否能够完成发动机转速请求包括：
[0013] ECU根据接收到的所述期望发动机转速和所述期望同步时间计算出转速提升的梯 度，根据所述转速提升的梯度计算扭矩增量，根据当前发动机转速和负荷下的发动机扭矩 估算出在期望的同步时间内发动机需要输出的扭矩；
[0014]ECU判断所述发动机需要输出的扭矩是否能够得到满足。
[0015] 作为优选方案，当所述TCU根据扭矩差计算离合器压力，从而驱动离合器动作完 成后，TCU仍接收不到ECU发出的转速请求实现标志位时，报出转速请求响应故障。
[0016] 作为优选方案，所述外部信号包括油口踏板开度、车速信号、弯道识别信号、挡位 信号。
[0017] 作为优选方案，所述扭矩差=(期望的同步时间内需要发动机输出的扭矩-响应 转速请求起始时刻的发动机扭矩-能够输出的扭矩增量）*安全系数。
[0018] 作为优选方案，所述根据当前发动机转速和负荷下的发动机扭矩估算出在期望的 同步时间内发动机需要输出的扭矩是通过发动机输出扭矩曲线图获得的。
[0019] 作为优选方案，所述ECU对所述TCU发送的转速请求进行合理性校验。
[0020] 在本发明的实施例中，不仅采用转速控制，而且采用离合器压力控制，当ECU发现 无法通过控制实现发动机转速提升至目标值时，由TCU根据扭矩差通过改变离合器压力来 保证转速请求的实现，也就是说，在仅依靠转速控制无法实现转速同步时，本发明的实施例 通过改变离合器压力来匹配实际的发动机工作情况，从而确保转速同步的实现，比现有技 术中多次尝试、跳空挡的技术方案相比具有更高的准确性、灵活性，在某些工况下，比如发 动机偶发性点火不良或喷油不足导致发动机输出扭矩出现波动或不足，依然能够较快实现 转速同步，因此换挡品质得到提高。
【附图说明】
[0021] 图1是实现本发明的实施例的控制方法的硬件关系图；
[0022] 图2是图1中的TCU的工作流程图；
[0023] 图3是图1中的ECU的工作流程图；
[0024] 图4是踩油口 4挡降3挡的换挡示意图；
[00巧]图5是同步扭矩的计算框图；
[0026] 图6是一个示例性发动机输出扭矩曲线图。
【具体实施方式】
[0027] 参考图1，实现本实施例的湿式双离合器变速器转速同步控制方法所需硬件基础 包括TCU(即，变速箱控制模块）和ECU(即，发动机控制模块）两部分。其中，TCU接收包括 油口踏板开度、车速信号、弯道识别信号、挡位信号等外部信号，并能够向ECU发送转速请 求标志位、期望转速、期望同步时间，其中期望转速为实现转速同步的期望发动机转速；ECU 接收来自于TCU的上述信号，并能够像TCU反馈TCU需要改变的扭矩、转速请求可否实现标 志位。TCU控制离合器压力从而驱动离合器动作。
[0028] 参考图2,TCU的工作流程为：TCU接收外部信号，结合油口踏板开度、车速、弯道识 别信号和当前挡位、目标挡位信号，判断是否向ECU进行发动机转速请求，如果是，则TCU计 算期望发动机转速、期望同步时间，然后将期望发动机转速、期望同步时间和转送请求标志 位发送给ECU,即图2中的信号输出步骤100。TCU在接收到ECU反馈的转速请求不能实现 标志位后、扭矩差后，根据该扭矩差计算对应的离合器压力，从而驱动离合器动作。如果TCU 接收到ECU发出的转速请求实现标志位，则完成换挡。而在TCU根据扭矩差完成驱动离合 器动作后，ECU仍然未发出转速请求实现的标志位，则证明ECU已无法控制发动机实现转速 请求，此时报出转速请求相应故障。而转速请求不能实现的标志位、扭矩差的输入信号来自 于步骤101。
[0029] 参考图3,ECU的工作流程为：ECU接收步骤100所发出的期望发动机转速信号和 期望同步时间，对转速请求进行合理性校验后，根据期望发动机转速和期望同步时间计算 出发动机转速提升梯度，根据发动机转速提升的梯度计算期望提升扭矩（即，扭矩增量）， 根据当前发动机转速和负荷下的发动机扭矩估算出在期望的同步时间内发动机需要输出 的扭矩，判断ECU能否按照TCU的要求将发动机转速提升到目标值，从而判断是否能够完成 发动机转速请求，如果是，则由ECU控制完成发动机转速提升请求，如果否，则ECU计算扭矩 差并发送给TCU，并发送转速请求无法完成标志位，即图3中的输出信号步骤101为图2中 的输入信号步骤101。
[0030] 上述转速同步控制过程的基本原理为：驾驶员通过油口踏板给TCU发出加速降挡 的请求，TCU根据车辆工况向ECU发出转速提升请求，ECU接收到该请求后，会根据发动机 此时的实际扭矩储备能力做出判断，如果ECU判断能够依靠自己的能力满足TCU的要求，贝U ECU控制完成姻果ECU经过计算判断不能在TCU规定的时间内完成，则计算出需要TCU减 小的加载在离合器上的扭矩（可根据该扭矩换算成离合器压力），由TCU协助减扭，共同完