用于车辆的坡度传感器和具有其的车辆的制作方法

本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种用于车辆的坡度传感器和一种车辆。

背景技术：

汽车上的很多系统功能(例如怠速启停功能、坡道辅助功能、电子驻车功能等)的实现，都需要用到坡度信号，该坡度信号可以通过坡度传感器检测得到。

受人工装配误差的影响，坡度传感器无法绝对水平地装到车辆上，这就会导致坡度传感器检测到的坡度值与车辆的实际坡度值存在偏差，从而导致坡度传感器检测的车辆的坡度值不准确。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种用于车辆的坡度传感器，该传感器可以根据预设的坡度基准值对当前坡度值进行修正以获得车辆当前的真实坡度值，从而提高了坡度传感器检测的准确性。

本实用新型的另一个目的在于提出一种车辆。

为达到上述目的，本实用新型一方面提出了一种用于车辆的坡度传感器，包括：坡度检测芯片，所述坡度检测芯片实时检测所述车辆的坡度值；坡度修正单元，所述坡度修正单元与所述坡度检测芯片相连，所述坡度修正单元根据预设的坡度基准值对所述坡度检测芯片检测到的当前坡度值进行修正以获得所述车辆当前的真实坡度值；微处理器，所述微处理器与所述坡度修正单元相连，所述微处理器对所述车辆当前的真实坡度值进行AD采样以获得坡度信号；CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)收发器，所述CAN收发器与所述微处理器相连，且所述CAN收发器连接到所述车辆的整车CAN网络，所述CAN收发器将所述坡度信号发送至所述整车CAN网络。

根据本实用新型的用于车辆的坡度传感器，通过坡度检测芯片实时检测车辆的坡度值，然后，通过坡度修正单元根据预设的坡度基准值对坡度检测芯片检测到的当前坡度值进行修正以获得车辆当前的真实坡度值，再通过微处理器对车辆当前的真实坡度值进行AD采样以获得坡度信号，最后，通过CAN收发器将坡度信号发送至整车CAN网络。该传感 器可以根据预设的坡度基准值对当前坡度值进行修正以获得车辆当前的真实坡度值，从而提高坡度传感器检测的准确性。

具体地，上述的用于车辆的坡度传感器，还包括：在线刷写单元，所述在线刷写单元分别与所述微处理器和所述CAN收发器相连，所述在线刷写单元通过所述CAN收发器与所述整车CAN网络进行CAN通讯以接收升级指令和升级程序，并将所述升级程序发送给所述微处理器，以使所述微处理器进行升级。

进一步地，上述的用于车辆的坡度传感器，还包括：电源芯片，所述电源芯片分别与所述坡度检测芯片、所述坡度修正单元、所述微处理器、所述CAN收发器和所述在线刷写单元相连以分别给所述坡度检测芯片、所述坡度修正单元、所述微处理器、所述CAN收发器和所述在线刷写单元供电。

进一步地，所述电源芯片的电能由车载蓄电池提供。

具体地，所述坡度修正单元还与所述CAN收发器相连，所述坡度修正单元通过所述CAN收发器与所述整车CAN网络进行CAN通讯以接收标零指令，并根据所述标零指令获取所述预设的坡度基准值。

为达到上述目的，本实用新型另一方面提出了一种车辆，其包括上述的用于车辆的坡度传感器。

本实用新型的车辆，通过上述的用于车辆的坡度传感器的坡度检测芯片实时检测车辆的坡度值，然后，通过坡度修正单元根据预设的坡度基准值对坡度检测芯片检测到的当前坡度值进行修正以获得车辆当前的真实坡度值，再通过微处理器对车辆当前的真实坡度值进行AD采样以获得坡度信号，最后，通过CAN收发器将坡度信号发送至整车CAN网络。由此，该车辆可以根据预设的坡度基准值对当前坡度值进行修正以获得车辆当前的真实坡度值，从而提高了车辆坡度检测的准确性。

本实用新型附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中，

图1是根据本实用新型一个实施例的用于车辆的坡度传感器的方框示意图；以及

图2是根据本实用新型另一个实施例的用于车辆的坡度传感器的方框示意图。

图3是本实用新型的另一个实施例的用于车辆的坡度传感器的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考附图描述本实用新型实施例的用于车辆的坡度传感器和具有其的车辆。

图1是根据本实用新型一个实施例的用于车辆的坡度传感器的方框示意图。如图1所示，该用于车辆的坡度传感器包括：坡度检测芯片10、坡度修正单元20、微处理器30和CAN收发器40。

其中，坡度检测芯片10实时检测车辆的坡度值A。坡度修正单元20与坡度检测芯片10相连，坡度修正单元20根据预设的坡度基准值B对坡度检测芯片10检测到的当前坡度值A进行修正以获得车辆当前的真实坡度值C。微处理器30与坡度修正单元20相连，微处理器30对车辆当前的真实坡度值C进行AD采样以获得坡度信号。CAN收发器40与微处理器30相连，且CAN收发器40连接到车辆的整车CAN网络50，CAN收发器40将坡度信号发送至整车CAN网络50。

根据本实用新型的一个实施例，如图1所示，坡度修正单元20还与CAN收发器40相连，坡度修正20单元通过CAN收发器40与整车CAN网络50进行CAN通讯以接收标零指令，并根据标零指令获取预设的坡度基准值B。

具体地，可以将车辆停到坡度为0的地面上，此时坡度检测芯片10实时检测车辆的坡度值，由于人工装配误差，因此车辆的坡度值不一定等于0。车辆保持在坡度为0的地面上，CANoe(CAN Open Environment，总线开发环境)设备通过整车CAN网络50与CAN收发器40发送标零指令给坡度修正单元20，坡度修正单元20接收标零指令，然后，获取车辆的坡度值并将其作为预设的坡度基准值B。其中，CANoe设备可以连接到车辆的OBD(On-Board Diagnostic，车载诊断系统)接口上。

当车辆处于有坡的地面上时，坡度检测芯片10实时检测车辆当前的坡度值A，并将A发送至坡度修正单元20，坡度修正单元20接收坡度检测芯片10发送的坡度值A，并根据预设的坡度基准值B对坡度检测芯片检测到的当前坡度值A进行修正，从而获得车辆当前的真实坡度值C(其中，C＝A-B)，并将C发送至微处理器30。微处理器30接收坡度修正单元20发送的车辆当前的真实坡度值C，由于坡度修正单元20发送的车辆当前的真实坡度值C为模拟信号，因此微处理器30对车辆当前的真实坡度值C进行AD采样以获得坡度信号，并将坡度信号发送至CAN收发器40，其中，坡度信号为数字信号。CAN收发器40接收微处理器30发送的坡度信号，并将其发送至整车CAN网络50，如果车辆的其他系统功能(例如怠速启停功能、坡道辅助功能、电子驻车功能等)需要用到坡度信号，可以 直接从整车CAN网络50上调用车辆的坡度信号。由此，该传感器可以根据预设的坡度基准值对当前坡度值进行修正以获得车辆当前的真实坡度值，从而提高了坡度传感器检测的准确性。

根据本实用新型的一个实施例，如图2所示，上述的用于车辆的坡度传感器还可以包括：在线刷写单元60。

在线刷写单元60分别与微处理器30和CAN收发器40相连，在线刷写单元60通过CAN收发器40与整车CAN网络50进行CAN通讯以接收升级指令和升级程序，并将升级程序发送给微处理器30，以使微处理器30进行升级。

具体地，相关技术中，每当对坡度传感器进行软件升级时，必须从整车上将坡度传感器拆下来，然后才能进行新软件的刷写。由于坡度传感器在车辆上的位置较隐蔽，不易拆卸，从而造成坡度传感器的软件升级较为困难。

为此，在本实用新型中，在线刷写单元60通过CAN收发器40与整车CAN网络50进行CAN通讯，接收CANoe设备发送的升级指令和升级程序，并将升级程序发送给微处理器30，微处理器30接收在线刷写单元60发送的升级程序，并对微处理器30进行升级。由此，无需从整车上将坡度传感器拆下来，即可完成坡度传感器软件的在线升级，提高了坡度传感器软件升级的便捷性。

根据本实用新型的一个实施例，如图3所示，上述的用于车辆的坡度传感器还可以包括：电源芯片70。

电源芯片70分别与坡度检测芯片10、坡度修正单元20、微处理器30、CAN收发器40和在线刷写单元60相连以分别给坡度检测芯片10、坡度修正单元20、微处理器30、CAN收发器40和在线刷写单元60供电。

根据本实用新型的一个实施例，电源芯片70的电能由车载蓄电池提供。

具体地，当车辆的发动机正常工作时，发动机带动发电机为车辆的用电设备供电，同时多余的电量为车载蓄电池充电，当车辆的发动机不工作、发动机低速运转或者发电机过载时，车辆上的用电设备由车载蓄电池供电。

因此，当车辆的发动机正常工作时，可以由发电机为电源芯片50提供电能，然后电源芯片50给坡度检测芯片10、坡度修正单元20、微处理器30、CAN收发器40和在线刷写单元60供电；当车辆的发动机不工作、发动机低速运转或者发电机过载时，可以由车载蓄电池为电源芯片50提供电能，然后电源芯片50给坡度检测芯片10、坡度修正单元20、微处理器30、CAN收发器40和在线刷写单元60供电。

综上所述，根据本实用新型的车辆的坡度传感器，可以根据预设的坡度基准值对当前坡度值进行修正以获得车辆当前的真实坡度值，从而提高了坡度传感器检测的准确性，同 时，无需从整车上将坡度传感器拆下来，即可完成坡度传感器软件的在线升级，提高了坡度传感器软件升级的便捷性。

此外，本实用新型还提出了一种车辆，其包括上述的用于车辆的坡度传感器。

本实用新型的车辆，通过上述的用于车辆的坡度传感器的坡度检测芯片实时检测车辆的坡度值，然后，通过坡度修正单元根据预设的坡度基准值对坡度检测芯片检测到的当前坡度值进行修正以获得车辆当前的真实坡度值，再通过微处理器对车辆当前的真实坡度值进行AD采样以获得坡度信号，最后，通过CAN收发器将坡度信号发送至整车CAN网络。由此，该车辆可以根据预设的坡度基准值对当前坡度值进行修正以获得车辆当前的真实坡度值，从而提高了车辆坡度检测的准确性。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包 含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。