专利名称：坡度信息计算系统、车辆行驶控制系统、导航系统、以及坡度信息计算方法
技术领域：
本发明涉及一种能够获取道路坡度信息的坡度信息计算系统、一种车辆行驶控制 系统、一种导航系统以及一种坡度信息计算方法。
背景技术：
车辆，尤其是能够通过再生制动等产生电力的混合动力车辆，能够通过根据道路 坡度进行驱动控制而高效行驶。例如，在下坡路上发动机动力减小并产生电力，而在上坡路 上车辆主要由发动机驱动并借助于电动马达。基于此理念，已知根据能耗预案来控制车辆， 其中基于与每条道路相关的坡度信息来预先计划能耗量，从而进一步改善燃料经济性。然而，存储在导航系统中的地图DB(数据库)仅包含诸如高速路进路等一部分道 路的坡度信息，因此，这样受限的坡度信息不足以制作能耗预案。如果计划通过测量等来获 取所有链路(道路)的坡度信息并将它们存入地图DB，则成本将非常大，使所述计划难以实 现。同时，导航系统利用GPS (全球定位系统)来计算车辆位置信息。GPS使得导航系 统能够检测车辆的三维位置，进而使得该系统能够检测车辆的标高。然而，市售GPS无线电 波的精度被有意地削弱了，因此GPS无线电波不适于检测标高。此外，大致需要捕获四个或 更多个GPS卫星来检测标高；因此，当车辆行驶在城市区域时，很难实现标高检测。考虑到以上背景，已经提出了一种通过使用栅格间距为50m(米)的栅格标高数 据来计算链路坡度信息的技术，该栅格标高数据由日本国土地理院公布(例如见日本专利 No. 3985622)。然而，因为栅格标高数据是所有道路的数据，由于栅格标高数据表明了地图 通过纬度和经度以栅格形式划分而成的每个部段(网格)的标高，而不论每个部段中是否 存在道路，所以栅格标高数据难以使用。日本专利No. 3985622公开了一种参照诸如桥梁或 隧道等位置(特定点数据)(其中实际道路的标高、坡度等数据是已知的)和栅格标高数据 来估算道路坡度的导航系统。然而，使用了存储在地图数据中的特定点数据、以及栅格标高数据的日本专利 No. 3985622的导航系统仅确保了特定点数据周围的标高的精度，而能够精确估算坡度的道 路受到限制。即，难以获取与特定点数据分隔较远的道路的精确坡度信息。
发明内容
本发明提供了一种能够高密度地获取道路坡度值的坡度信息计算系统、一种车辆 行驶控制系统、一种导航系统、以及一种坡度信息计算方法。本发明的第一方面涉及一种坡度信息计算系统。该坡度信息计算系统包括第一 计算单元，其通过自主导航检测三维位置信息，并基于给定时间段内的行进距离以及通过 将行进距离投影在水平面上所获得的平面距离来计算道路上的给定点的第一坡度值(例 如坡度数据B)；道路地图信息存储单元，其存储道路地图信息，道路地图信息通过位置信
5息已知的第一节点和第二节点以及连接第一节点与第二节点的链路表示每条道路；第二计 算单元，其由在先测得的标高数据估算每个节点的标高，并基于第一节点与第二节点之间 的标高差以及链路的长度来计算链路的第二坡度值；以及坡度数据选择单元，其将第一坡 度值与第二坡度值进行比较，并根据第一坡度值与第二坡度值之差来选择第一坡度值和第 二坡度值中的一个采用为给定点或链路的坡度值。根据本发明的第一方面，坡度信息计算系统使用由在先测量的标高数据所获得的 第二坡度值来校正通过自主导航实际测量的第一坡度值，以便获取高密度的坡度值同时确 保其精度。在本发明的第一方面，当第一坡度值与第二坡度值之差较大时，坡度数据选择单 元可选择第二坡度值；或者当第一坡度值比第二坡度值大预定值或更多时，坡度数据选择 单元可选择第二坡度值。在该情况下，预定值可为第二坡度值的50%。在本发明的第一方面中，第二计算单元可由测得的每个网格的标高数据选择距目 标节点给定距离内的标高数据，其中网格由以规定栅格间距布置的纬度和经度限定；并可 根据标高数据的测量位置与节点之间的距离对给定距离内的标高数据进行加权，从而估算 加权标高数据的平均值作为节点的标高。此外，在本发明的第一方面，第二计算单元可由测 得的每个网格的标高数据选择目标节点所属的网格的标高数据、以及围绕网格的八个网格 的标高数据，其中网格由以规定栅格间距布置的纬度和经度限定；并可根据标高数据的测 量位置与节点之间的距离对所述网格和围绕的八个网格的标高数据进行加权，从而估算加 权标高数据的平均值作为节点的标高。在本发明的第一方面，当道路地图信息包括含有标高数据已登记的人工建造物的 链路时，第二计算单元可采用由人工建造物的端点的标高数据与链路的长度计算出的坡度 值作为第二坡度值。根据本发明第一方面的坡度信息计算系统还可包括准则信息存储单元，其存储 为每种道路类型的坡度规定坡度上限的准则信息；以及坡度上限确定单元，其读取基于道 路类型的坡度上限，并且当通过计算获得的第二坡度值大于坡度上限时，采用坡度上限作 为给定点或链路的坡度值。此外，根据本发明第一方面的坡度信息计算系统还可包括准则 信息存储单元，其存储为每种道路类型的坡度规定坡度上限的准则信息；以及坡度上限确 定单元，其读取基于道路类型的坡度上限，并且当通过计算获得的第二坡度值大于坡度上 限时，采用坡度上限作为第二坡度值。根据本发明第一方面的坡度信息计算系统还可包括发送器，其将由第一计算单 元计算出的第一坡度值发送到服务器；以及接收器，其从服务器接收由另一车辆计算出的 第一坡度值。根据本发明第二方面的车辆行驶控制系统包括如上所述的坡度信息计算系统以 及车辆控制器，该车辆控制器利用由坡度数据选择单元选择的坡度值进行车辆控制。根据本发明第三方面的导航系统包括如上所述的坡度信息计算系统、GPS接收器、 以及显示单元，显示单元显示包括通过自主导航检测到的位置的道路地图。根据本发明第四方面的坡度信息计算方法包括以下步骤通过自主导航检测三维 位置信息；基于给定时间段内行进距离以及通过将行进距离投影在水平面上所获得的平面 距离来计算道路上的给定点的第一坡度值；由在先测得的标高数据估算道路上第一节点和第二节点的标高；基于第一节点与第二节点的标高差以及链路的长度来计算连接第一节点 与第二节点的链路的第二坡度值；将第一坡度值与第二坡度值进行比较，并计算第一坡度 值与第二坡度值之差；以及根据计算出的差值来选择第一坡度值和第二坡度值中的一个采 用作为给定点或链路的坡度值。在本发明的第四方面，当链路是标高数据已登记的人工建造物时，采用由人工建 造物的端点的标高数据与链路的长度计算出的坡度值作为第二坡度值。根据本发明第四方面的坡度信息计算方法，还包括以下步骤存储为每种道路类 型的坡度规定坡度上限的准则信息；以及读取基于道路类型的坡度上限，并且当通过计算 获得的第二坡度值大于坡度上限时，采用坡度上限作为给定点或链路的坡度值。根据本发 明第四方面的坡度信息计算方法，还包括以下步骤将计算出的第一坡度值发送到服务器； 以及从服务器接收由另一车辆计算出的第一坡度值。根据本发明的以上方面，能够提供能够高密度地获取道路坡度值的坡度信息计算 系统、车辆行驶控制系统、导航系统、以及坡度信息计算方法。
将结合附图在本发明示例性实施方式的以下详细描述中描述本发明的特征、优点 以及技术和工业意义，在附图中相似的标号指代相似的元件，并且其中图1是根据本发明一个实施方式的包括导航系统的车辆行驶控制系统的框图；图2是根据本发明实施方式的道路坡度学习单元的功能框图；图3是概略地示出了根据本发明实施方式的坡度值的计算的图；图4是示出了根据本发明实施方式存储在道路坡度学习DB中的坡度值θ b的示 例的图；图5是概略地示出了根据本发明实施方式由栅格标高数据计算坡度值的方式的 图；图6是概略地示出了根据本发明实施方式基于人工建造物计算坡度值θ a2的方 式的图7A是示出了本发明实施方式中由根据道路类型的法令规定的纵向斜度或坡度 的示例的图；图7B是示出了根据本发明实施方式的道路类型的示例的图；图8是概略地示出了根据本发明实施方式的服务器与车辆之间的关系的图；以及图9A是示出本发明实施方式的导航系统确定坡度数据A-C的程序的流程图；图9B是示出本发明实施方式的导航系统确定坡度数据A-C的程序的流程图。
具体实施例方式将参照附图描述本发明的示例性实施方式。图1是根据本发明该实施方式的包 括导航系统50的车辆行驶控制系统60的框图。导航系统50从三种坡度数据(坡度数据 A-C)中获取坡度值。作为第二坡度值的坡度数据A是选自以下三种坡度值(A1-A3)的固定坡度值。即， 坡度数据A包括基于通常可获得的数值的固定值。虽然坡度数据A的值可能是可靠的，但未必能够获得每条道路的坡度数据A。Al)由日本国土地理院公布的栅格标高数据计算的坡度值。A2)通过使用标高已知的人工建造物来计算的坡度值。A3)法令规定的道路坡度准则中的坡度值。另一方面，作为第一坡度值的坡度数据B是由在道路上实际行驶期间所测得的信 息计算出的坡度值。作为第一坡度值的坡度数据C是来自于坡度数据B的坡度值，数据从 用作探测车的每台车辆发送到服务器70，在服务器70中累积，并从服务器70发送到例如没 有在相关道路上行进过的车辆。因此，坡度数据B和坡度数据C由相同方式计算出。当本实施方式的导航系统50以上述方式获得坡度数据A-C时，车辆行驶控制系统 60在控制车辆时将坡度数据B或坡度数据C与坡度数据A进行比较，并根据坡度数据B或C 与坡度数据A中较可靠的一个坡度数据来制作能耗预案。由于坡度数据B或C是计算出的 值，所以传感器11的测量值中因车辆振动等而含有的误差可能在坡度数据B或C中积累， 使得坡度数据B或C可能与实际坡度不同。另一方面，坡度值A是高度可靠的固定值。因 此，当坡度数据B或C没有比坡度数据A大很多时，它们被认为是高度可靠的。例如，坡度 数据B或C可局限于等于或小于坡度数据A的坡度值，以确保足够高的可靠性；或者当坡度 数据B或C比坡度数据A大50%或更多时，可判定坡度数据B或C过大(可靠性低)。因此，本实施方式的导航系统50由车辆的实际测量数据计算出坡度值，从而以较 高的密度获取实际测量的坡度数据B，并且根据坡度数据B的可靠性而用固定坡度数据A校 正坡度数据B，从而确保作为结果的坡度值有足够高的可靠性。在以下描述中，构成坡度数 据A-C的值将被称为“坡度值”，但坡度数据A-C和坡度值彼此交叠，不需要对它们进行严格 区分。导航系统50上述传感器11例如包括GPS(全球定位系统)接收器、车速传感器、横摆率传感 器、陀螺仪传感器等等，并且用于检测当前车辆位置信息12和路径信息13。导航系统50以 下面将要描述的方法基于上述传感器的测量值计算当前车辆位置信息12。系统50能够由 过往当前位置信息12的历史和最近的当前位置信息12来检测路径信息13，并由路径信息 13预测车辆将要行驶的道路。在设定或输入有目的地的情况下，关于通向目的地的路径的 路径信息13登记在导航系统50中。如果路径信息13是已知的，则导航系统50能够基于 每条道路的坡度值来制作能耗预案。导航系统50具有显示单元，该显示单元上显示包括当前位置信息12或路径信息 13的道路地图。在操作中，导航系统50根据当前位置信息12读取存储在地图DB17中的道 路地图信息，并且将该信息与指示车辆的符号一起显示在显示单元上。坡度数据B以下将介绍坡度数据B的计算。导航系统50是计算机，其中CPU、RAM、R0M、非易失 性存储器、用于在E⑶中通讯的通讯单元、以及输入和输出接口均通过内部总线连接。CPU 执行特定程序从而实现道路坡度学习单元14。道路坡度学习单元14计算车辆已经行进过 的道路的坡度，并对应地图DB17的链路存储坡度数据B。地图DB17由HDD (硬盘驱动器) 或诸如闪存的非易失性存储器提供，并且存储与诸如纬度和经度等位置信息相关的道路地 图信息。
图2是道路坡度学习单元14的功能性框图。在图2中，使用与图1中所用的相同 的附图标记来识别与图1中相同的部件或单元。GPS接收器基于从多个GPS卫星发送的无 线电波到达接收器的所耗时长来检测车辆位置信息。车速传感器检测当以固定间距安装在 设于本车辆各车轮处的转轴圆周上的凸起经过传感器时的磁通量变化，并且在车辆每行进 给定距离时产生脉冲。横摆率传感器或陀螺仪传感器例如是通过微细加工形成的振簧式陀螺仪传感器。 这种类型的陀螺仪传感器将根据本车转速产生的科里奥利力输出为表示电极之间变化的 电压信号。由于转动角度通过将转动速度对时间进行积分而获得，所以可通过将横摆率传 感器或陀螺仪传感器的输出对时间进行积分而获得关于车辆行进或行驶方向的信息。车辆 行进方向被分成水平方向和标高角方向，且横摆率传感器或陀螺仪传感器检测绕两个或三 个车轴的转动速度，能够检测在方位角(水平方向)和标高角(俯仰角度方向)方面的行 进方向。在本实施方式中，坡度数据B特别利用标高角计算得出。存储在道路地图DB17中的道路地图信息是表格形式的数据库，该数据库用表示 连接相邻链路的节点(位于链路上的某些区间处的交点或点)的节点信息与表示构成道路 的链路的链路信息相关联。链路信息包括每个链路的长度和宽度、节点、链路在节点处的连 接方向等；因此，从道路地图信息复制了实际道路网。此外，在地图DB17中，每个链路都登 记了一个道路属性或多个属性(如山区中的隧道、桥梁、或铁路道口)和道路类型(如公路 或高速公路，或普通道路)。在本实施方式中，以链路上例如一米至几米的区间来计算和存 储坡度值(坡度数据B)。行驶距离计算单元141通过将由车速传感器检测到的车速对时间进行积分或者 通过累计由车速传感器检测到的脉冲来计算车辆的行驶距离m。本车位置计算单元142通 过以下方式计算当前位置信息12 由通过GPS接收器检测到的位置信息开始，并且沿着由 陀螺仪传感器等检测到的行进方向将由行驶距离计算单元141所计算的行驶距离m累积到 检测到的位置信息上。此外，本车位置计算单元142通过地图匹配来确定车辆位置，其中地 图匹配用于基于当前位置信息12或路径信息13将车辆位置映射到地图DB17中车辆极有 可能所在的位置(链路)。每当经过特定的周期时间(例如，100毫秒到几秒)，本车位置计算单元142由方 位角和标高角计算三维空间上的当前位置信息12，从而获得车辆相对于某参考位置的坐标 信息(X，Y，Z)。坡度值由坐标信息计算得出。图3示意性地示出了坡度值的计算。假设车辆在周期时间内从点P(X1，Yl, Zl) 移动到Q(X2，Y2，Z2)，此时刻的行驶距离(行进距离)m通过行驶距离计算单元141计算得 出。在这种情况下，坡度值9 b是由XY平面(水平面)与线段PQ形成的角度。因此，坡度 值θ b由通过将线段PQ投影在XY平面上获得的平面距离Ll以及行驶距离m计算得出。首先，平面距离计算单元143根据以下表达式计算平面距离Li。平面距离Ll = V {(X2-X1)2+(Y2-Y1)2} (1)然后，坡度计算单元144根据以下表达式计算坡度值θ b。坡度值 θ b = arccos (Ll/m) (2)如果周期时间的时长足够短，则线段PQ的长度与行驶距离m之间的差异可以忽 略。在本实施方式中，行驶距离m优选为大约1米的短距离，使得行驶距离m可以接近线段PQ。输出单元145将坡度值θ b与由本车位置计算单元142计算出的坐标信息(XI， Yl)相关联，并将结果生成到记录单元146。记录单元146将每一米的坐标值θ b存储到 由坐标信息(XI，Yl)指定的链路上。其结果是，坡度值θ b以高密度存储在道路坡度学习 DB21中。坡度值θ b可直接存储到地图DB17中。图4示出了存储在道路坡度学习DB21中的坡度值eb的示例。在图4中，(XI， Yl)至(X6，Y6)表示链路001上的给定位置。如果给定位置的绝对标高值是已知的，则能 够获得(XI，Yl)至(X6，Y6)的标高；因此，标高数据可以连同坡度值9 b—起存储。给定 位置的绝对标高值可由例如GPS接收器获得，或者可通过θ b的累计获得。坡度倌A以下将介绍坡度数据A。坡度数据A从以下三种坡度值θ al- θ a3选择性地确定。 图1中的坡度上限确定单元18采用选自三个坡度值θ al- θ a3的最合适的坡度值作为坡 度数据A。Al)由通过国土地理院公布的栅格标高数据计算出的坡度图5是概略地示出了基于栅格标高数据计算坡度值θ al的方式的图。如图5所 示，地图由经度平行线和纬度平行线分成包括50平方米或网格的栅格形式，且表示栅格形 式中地图划分成的各个网格之标高的栅格标高数据存储在由国土地理院发布的图1中的 数字地图15中。因此，与坡度数据B相比，栅格标高数据可能是较为粗略的数据，但是该粗 略性对坡度信息的计算的影响很小，因为坡度数据A用作替代坡度数据B的补充数据。由 国土地理院发布的数字地图15可以预先存储在车辆中，或者可从服务器70下载并使用。图1中的栅格标高计算单元161基于当前位置信息12参照地图DB17依次检测最 接近当前位置信息12的节点D(以下将称为“目标节点”)。具有一些围绕目标节点D的网 格，并且已经测得每个网格的栅格标高数据。在图5中，围绕目标节点D的网格的栅格标高 数据由Zl至Z9表示。栅格标高计算单元161根据每个网格与目标节点D之间的距离对围绕网格的栅格 标高数据Zl至Z9进行平均处理，从而计算目标节点D的估算标高Kl。估算标高Kl可根据 例如以下表达式计算得出。
权利要求
1.一种坡度信息计算系统，包括第一计算单元，所述第一计算单元通过自主导航检测三维位置信息，并基于给定时间 段内行进的距离以及通过将所行进的距离投影在水平面上所获得的平面距离来计算道路 上的给定点的第一坡度值；道路地图信息存储单元，所述道路地图信息存储单元存储道路地图信息，所述道路地 图信息通过位置信息已知的第一节点和第二节点以及连接所述第一节点与所述第二节点 的链路表现每条道路；第二计算单元，所述第二计算单元从先前测得的标高数据估算每个所述节点的标高， 并基于所述第一节点与所述第二节点之间的标高差以及所述链路的长度来计算所述链路 的第二坡度值；以及坡度数据选择单元，所述坡度数据选择单元将所述第一坡度值与所述第二坡度值进行 比较，并根据所述第一坡度值与所述第二坡度值之间的差选择所述第一坡度值和所述第二 坡度值中的一个以被采用作为所述给定点或所述链路的坡度值。
2.如权利要求1所述的坡度信息计算系统，其中，当所述第一坡度值与所述第二坡度 值之间的差大时，所述坡度数据选择单元选择所述第二坡度值。
3.如权利要求2所述的坡度信息计算系统，其中，当所述第一坡度值比所述第二坡度 值大预定值或更多时，所述坡度数据选择单元选择所述第二坡度值。
4.如权利要求3所述的坡度信息计算系统，其中，所述预定值是所述第二坡度值的 50%。
5.如权利要求1至4中任一项所述的坡度信息计算系统，其中，由以规定栅格间距布置 的纬度和经度限定有网格，所述第二计算单元从对每个所述网格所测得的标高数据中选择 距所针对的节点在给定距离内的标高数据；并且所述第二计算单元根据所述标高数据的测 量位置与所述节点之间的距离对在所述给定距离内的标高数据进行加权，从而估算所加权 的标高数据的平均值作为所述节点的标高。
6.如权利要求1至4中任一项所述的坡度信息计算系统，其中，由以规定栅格间距布 置的纬度和经度限定有网格，所述第二计算单元从对每个所述网格所测得的标高数据中选 择所针对的节点所属的一个网格的标高数据、以及围绕所述一个网格的八个网格的标高数 据；并且所述第二计算单元根据所述标高数据的测量位置与所述节点之间的距离对所述一 个网格和围绕的所述八个网格的标高数据进行加权，从而估算所加权的标高数据的平均值 作为所述节点的标高。
7.如权利要求1至6中任一项所述的坡度信息计算系统，其中，当所述道路地图信息包含有包括标高数据被登记的人工建造物的链路时，所述第二计 算单元采用从所述人工建造物的端点的标高数据和所述链路的长度计算出的坡度值作为 所述第二坡度值。
8.如权利要求1至7中任一项所述的坡度信息计算系统，还包括准则信息存储单元，所述准则信息存储单元存储准则信息，所述准则信息规定了每种 道路类型的坡度的坡度上限；以及坡度上限确定单元，所述坡度上限确定单元基于所述道路类型读取所述坡度上限，并 且当通过计算获得的所述第二坡度值大于所述坡度上限时，采用所述坡度上限作为所述给定点或所述链路的坡度值。
9.如权利要求1至7中任一项所述的坡度信息计算系统，还包括准则信息存储单元，所述准则信息存储单元存储准则信息，所述准则信息规定了每种 道路类型的坡度的坡度上限；以及坡度上限确定单元，所述坡度上限确定单元基于所述道路类型读取所述坡度上限，并 且当通过计算获得的所述第二坡度值大于所述坡度上限时，采用所述坡度上限作为所述第 二坡度值。
10.如权利要求1至9中任一项所述的坡度信息计算系统，还包括发送器，所述发送器将由所述第一计算单元计算出的所述第一坡度值发送到服务器；以及接收器，所述接收器从所述服务器接收由另外的车辆计算出的所述第一坡度值。
11.一种车辆行驶控制系统，包括如权利要求1至10中任一项所述的坡度信息计算系统，以及 车辆控制器，所述车辆控制器利用由所述坡度数据选择单元选择的所述坡度值进行车 辆控制。
12.—种导航系统，包括如权利要求1至10中任一项所述的坡度信息计算系统； GPS接收器；以及显示单元，所述显示单元显示包括通过自主导航检测到的位置的道路地图。
13.一种坡度信息计算方法，包括 通过自主导航检测三维位置信息；基于给定时间段内行进的距离以及通过将所行进的距离投影在水平面上所获得的平 面距离来计算道路上的给定点的第一坡度值；从先前测得的标高数据估算所述道路上第一节点和第二节点的标高； 基于所述第一节点与所述第二节点之间的标高差以及连接所述第一节点与所述第二 节点的链路的长度来计算所述链路的第二坡度值；将所述第一坡度值与所述第二坡度值进行比较，并计算所述第一坡度值与所述第二坡 度值之间的差；以及根据所计算出的差来选择所述第一坡度值和所述第二坡度值中的一个以被采用作为 所述给定点或所述链路的坡度值。
14.如权利要求13所述的坡度信息计算方法，其中，当所述链路包括标高数据被登记的人工建造物时，采用从所述人工建造物的端点的标 高数据和所述链路的长度计算出的坡度值作为所述第二坡度值。
15.如权利要求13或14所述的坡度信息计算方法，还包括存储准则信息，所述准则信息规定了每种道路类型的坡度的坡度上限；以及 基于所述道路类型读取所述坡度上限，并且当通过计算获得的所述第二坡度值大于所 述坡度上限时，采用所述坡度上限作为所述给定点或所述链路的坡度值。
16.如权利要求13至15中任一项所述的坡度信息计算方法，还包括 将计算出的所述第一坡度值发送到服务器；以及从所述服务器接收由另外的车辆计算出的所述第一坡度值。
全文摘要
一种坡度信息计算系统，包括第一计算单元(14)，其通过自主导航检测三维位置信息，并基于行进距离(m)以及通过将行进距离(m)投影在水平面上所获得的平面距离(L1)来计算第一坡度值(θb，B)；道路地图信息存储单元(17)，其存储道路地图信息，道路地图信息通过位置信息已知的节点以及连接节点的链路表示每条道路；第二计算单元(16)，其由在先测得的标高数据估算每个节点的标高，并基于节点之间的标高差以及链路长度来计算第二坡度值(A)；以及坡度数据选择单元(19)，其根据第一和第二坡度值之差来选择第一和第二坡度值之一采用为链路的坡度值。
文档编号B60W40/06GK102089196SQ200980110465
公开日2011年6月8日 申请日期2009年3月26日 优先权日2008年3月27日
发明者仓石守, 菅沼英明 申请人:丰田自动车株式会社