路线规划方法、装置、服务器、客户端、计算机存储介质与流程

本发明涉及路线规划技术领域，具体而言，涉及一种路线规划方法、一种路线规划装置、一种服务器、一种客户端和一种计算机可读存储介质。

背景技术：

地图导航软件对路线的规划成为用户出行的重要参考因素，并且地图导航软件不断改进，也是力求为用户出行规划更快速、更少非固定站点交通工具行程和更低交通成本的路线。

在相关技术中，地图导航软件为用户规划的路线通常为单一的公共交通出行路线(包括公交车与地铁结合的路线)、步行出行路线、骑行出行路线和驾车出行路线等，其中，骑行出行作为成本低、低碳、快捷且安全的交通方式，却没有任何结合于其他交通方式进行路线规划的先例。

技术实现要素：

本发明正是基于上述技术问题至少之一，提出了一种新的路线规划方案，通过根据路况信息生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，具体地，获取非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息，根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，一方面，开拓性地将非固定站点交通工具出行方式结合于其他交通方式，提高了用户的出行效率，大大有利于减少用户的步行距离，另一方面，为了提高路线规划的可靠性，由于非固定站点交通工具的服务是基于服务器定位功能的，因此，通过获取非固定站点交通工具的分布信息可以准确确定非固定站点交通工具行程的起点是否有足够多的非固定站点交通工具支持规划的路线，提升了本发明的路线规划的可靠性和用户体验。

有鉴于此，本发明的第一方面的实施例，提出了一种路线规划方法，包括：根据路况信息生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，其中，非固定站点交通工具行程为采用非固定站点交通工具出行的路径，非固定站点交通工具为不需在站点停泊的交通工具。

在该技术方案中，通过根据路况信息生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，开拓性地将非固定站点交通工具出行方式结合于其他交通方式，提高了用户的出行效率。

在上述任一项技术方案中，优选地，生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，具体包括：获取非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息；根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线。

在该技术方案中，通过获取非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息，根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，一方面，开拓性地将非固定站点交通工具出行方式结合于其他交通方式，提高了用户的出行效率，大大有利于减少用户的步行距离，另一方面，为了提高路线规划的可靠性，由于非固定站点交通工具的服务是基于服务器定位功能的，因此，通过获取非固定站点交通工具的分布信息可以准确确定非固定站点交通工具行程的起点是否有足够多的非固定站点交通工具支持规划的路线，提升了本发明的路线规划的可靠性和用户体验。

例如，规划的公交路径(用户搭乘公交车bus1)为2.7km，但是，公交车bus1在用户出行时段内恰好是拥堵高峰或非运营时段，那么根据现有技术的路线规划方案，通常提示用户采用非固定站点交通工具行程代替行驶路径，而根据本申请的路线规划方案，为了提高用户出行效率，获取上述非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息，在根据非固定站点交通工具的分布信息预估用户到达上述起点区域时能够骑行非固定站点交通工具。

值得特别指出的是，路径是出行交通方式的区别，而不是地理位置的区别。

另外，非固定站点交通工具的分布信息是基于服务器定位功能实现的，也即根据非固定站点交通工具的定位确定分布信息，以预估用户达到起点区域时，是否有非固定站点交通工具可供骑行。

其中，分布信息包括非固定站点交通工具的停放位置、停放时间、停放数量、是否故障和使用频率等，最值得关注的是使用数量，为了提高本发明的路径规划的可靠性，预设一个数量阈值，在预估任一起点区域内的无故障的非固定站点交通工具的停放数量低于数量阈值，不规划以该起点区域作为起点的非固定站点交通工具行程。

对于停放时间较长(如停车超过一个月)或使用频率(如一周内仅被骑行一次)的非固定站点交通工具而言，极可能发生未故障且未上报服务器，为了提高本发明的路径规划的可靠性，在规划路线时不考虑上述可能故障的非固定站点交通工具。

在上述任一项技术方案中，优选地，路况信息包括拥堵指数和站点公共交通车辆的运营时段。

在该技术方案中，路况信息包括拥堵指数和站点公共交通车辆的运营时段，用于规划切实有效的路线，也即在获取用户请求规划路线的起点和终点后，优先选取拥堵指数较低的路线，以提高用户的出行效率，另外，结合站点公共交通车辆的运营时段，可以保证用户在运营时段内搭乘公交或地铁等站点公共交通车辆。

在上述任一项技术方案中，优选地，根据路况信息生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，具体包括：获取客户端发送的采用站点公共交通车辆出行的路线规划请求；根据路况信息生成与路线规划请求匹配的至少一条出行路线；确定每条出行路线中需要换乘站点公共交通车辆的换乘路径和站点公共交通车辆的行驶路径；根据路线规划请求的获取时刻预估站点公共交通车辆的行驶路径的拥堵指数；在检测到任一行驶路径的拥堵指数高于预设拥堵指数时，和/或在根据路线规划请求的获取时刻预估任一站点公共交通车辆不属于运营时段时，将行驶路径确定为非固定站点交通工具行程。

在该技术方案中，在检测到任一行驶路径的拥堵指数高于预设拥堵指数时，和/或在根据路线规划请求的获取时刻预估任一站点公共交通车辆不属于运营时段时(后文简称非运营时段)，将行驶路径确定为非固定站点交通工具行程，一方面，对于拥堵路段而言，非固定站点交通工具行程的出行效率可能更高于搭乘站点公共交通车辆的效率，另一方面，对于非运营时段而言，用户只能采用非固定站点交通工具行程或网约车路径，如步行距离低于5km，用户处于出行成本、出行时间和订单成功率考虑，更可能采用非固定站点交通工具行程。

在上述任一项技术方案中，优选地，获取非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息，具体包括：在根据路况信息确定全部非固定站点交通工具行程后，将任两条起点和终点重合的非固定站点交通工具行程合并为一条非固定站点交通工具行程；统计合并后的非固定站点交通工具行程的起点区域存在非固定站点交通工具的数量；获取起点区域内的非固定站点交通工具的历史使用记录，其中，分布信息包括非固定站点交通工具的数量和历史使用记录。

在该技术方案中，通过合并起点和终点重合的非固定站点交通工具行程，可以更加直接且简洁地将非固定站点交通工具行程提供给用户，其中，非固定站点交通工具的数量指无故障的非固定站点交通工具的停放数量，历史使用记录包括使用频率和使用时段等参数。

在上述任一项技术方案中，优选地，根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，具体包括：根据非固定站点交通工具的数量和历史使用记录，预估用户达到起点区域时非固定站点交通工具的剩余单车量；在检测到剩余单车量大于或等于预设剩余单车量时，确定生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线。

在该技术方案中，在检测到剩余单车量大于或等于预设剩余单车量时，确定生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，可以提升本发明的路线规划的可靠性，其中，预设剩余单车量可以是随时段设定的，例如，在上下班高峰期，设定预设剩余单车量为30辆，而在闲时，设定预设剩余单车量为15辆，以提高用户能够在起点区域成功骑行非固定站点交通工具的可能性。

在上述任一项技术方案中，优选地，根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，具体还包括：在检测到剩余单车量小于预设剩余单车量时，生成提示信息，其中，提示信息用于提示用户预约起点区域内的非固定站点交通工具，和/或用于提示用户预约网约车。

在该技术方案中，在检测到剩余单车量小于预设剩余单车量时，生成提示信息，以提示用户预约起点区域内的非固定站点交通工具，和/或提示用户预约网约车，可以进一步地提升用户的出行效率。

在上述任一项技术方案中，优选地，任一非固定站点交通工具行程小于或等于五千米。

在该技术方案中，通过设定非固定站点交通工具行程小于或等于五千米，以优化路径规划方案，进一步地，考虑到出行成本，还可以设定非固定站点交通工具行程大于300米，也即在出行路径小于300米时，默认规划为步行路径，而不再被非固定站点交通工具行程所替代。

在上述任一项技术方案中，优选地，非固定站点交通工具包括共享电动车、共享自行车、共享摩托车、共享平衡车和共享汽车中的一种。

在该技术方案中，非固定站点交通工具包括共享电动车、共享自行车、共享摩托车、共享平衡车和共享汽车中的一种，在提供非固定站点交通工具的分布信息的同时，也提供与类型对应的计费标准。

在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：在确定全部出行路线的非固定站点交通工具行程、换乘路径和站点公共交通车辆的行驶路径后，预估每条出行路线的出行时间和/或出行路线的步行总距离；按照出行时间由少到多的顺序，或按照步行总距离由小到大的顺序将全部出行路线推送显示于客户端。

在该技术方案中，在确定全部出行路线的非固定站点交通工具行程、换乘路径和站点公共交通车辆的行驶路径后，预估每条出行路线的出行时间和/或非固定站点交通工具行程的步行总距离，按照出行时间由少到多的顺序，和/或按照步行总距离由小到大的顺序推送显示全部出行路线，使得用户能够平衡出行时间和步行距离选择更适合自己的出行路线，另外，还向用户提供出行成本的参考值，更利于用户平衡出行时间、步行距离和出行成本确定路线。

根据本发明的第二方面的实施例，还提出了一种路线规划方法，包括：在向服务器发送路线规划请求后，提示用户服务器反馈的包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，其中，非固定站点交通工具行程为采用非固定站点交通工具出行的路径，非固定站点交通工具为不需在站点停泊的交通工具。

在该技术方案中，通过提示用户包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，开拓性地将非固定站点交通工具出行方式结合于其他交通方式，提高了用户的出行效率。

在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：按照全部出行路线的出行时间由少到多的顺序，和/或按照全部出行路线的步行总距离由小到大的顺序，显示全部出行路线、每条出行路径的出行时间和每条出行路径的步行总距离。

在该技术方案中，通过按照出行时间由少到多的顺序，和/或按照步行总距离由小到大的顺序显示全部出行路线，使得用户能够平衡出行时间和步行距离选择更适合自己的出行路线，另外，还向用户提供出行成本的参考值，更利于用户平衡出行时间、步行距离和出行成本确定路线。

根据本发明的第三方面的实施例，还提出了一种路线规划装置，包括：生成单元，用于根据路况信息生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，其中，非固定站点交通工具行程为采用非固定站点交通工具出行的路径，非固定站点交通工具为不需在站点停泊的交通工具。

在该技术方案中，通过根据路况信息生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，开拓性地将非固定站点交通工具出行方式结合于其他交通方式，提高了用户的出行效率。

在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：获取单元，用于获取非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息；确定单元，用于根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线。

在该技术方案中，通过获取非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息，根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，一方面，开拓性地将非固定站点交通工具出行方式结合于其他交通方式，提高了用户的出行效率，大大有利于减少用户的步行距离，另一方面，为了提高路线规划的可靠性，由于非固定站点交通工具的服务是基于服务器定位功能的，因此，通过获取非固定站点交通工具的分布信息可以准确确定非固定站点交通工具行程的起点是否有足够多的非固定站点交通工具支持规划的路线，提升了本发明的路线规划的可靠性和用户体验。

例如，规划的公交路径(用户搭乘公交车bus1)为2.7km，但是，公交车bus1在用户出行时段内恰好是拥堵高峰或非运营时段，那么根据现有技术的路线规划方案，通常提示用户采用非固定站点交通工具行程代替行驶路径，而根据本申请的路线规划方案，为了提高用户出行效率，获取上述非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息，在根据非固定站点交通工具的分布信息预估用户到达上述起点区域时能够骑行非固定站点交通工具。

值得特别指出的是，路径是出行交通方式的区别，而不是地理位置的区别。

另外，非固定站点交通工具的分布信息是基于服务器定位功能实现的，也即根据非固定站点交通工具的定位确定分布信息，以预估用户达到起点区域时，是否有非固定站点交通工具可供骑行。

其中，分布信息包括非固定站点交通工具的停放位置、停放时间、停放数量、是否故障和使用频率等，最值得关注的是使用数量，为了提高本发明的路径规划的可靠性，预设一个数量阈值，在预估任一起点区域内的无故障的非固定站点交通工具的停放数量低于数量阈值，不规划以该起点区域作为起点的非固定站点交通工具行程。

对于停放时间较长(如停车超过一个月)或使用频率(如一周内仅被骑行一次)的非固定站点交通工具而言，极可能发生未故障且未上报服务器，为了提高本发明的路径规划的可靠性，在规划路线时不考虑上述可能故障的非固定站点交通工具。

在上述任一项技术方案中，优选地，路况信息包括拥堵指数和站点公共交通车辆的运营时段。

在该技术方案中，路况信息包括拥堵指数和站点公共交通车辆的运营时段，用于规划切实有效的路线，也即在获取用户请求规划路线的起点和终点后，优先选取拥堵指数较低的路线，以提高用户的出行效率，另外，结合站点公共交通车辆的运营时段，可以保证用户在运营时段内搭乘公交或地铁等站点公共交通车辆。

在上述任一项技术方案中，优选地，获取单元还用于：获取客户端发送的采用站点公共交通车辆出行的路线规划请求；生成单元还用于：根据路况信息生成与路线规划请求匹配的至少一条出行路线；确定单元还用于：确定每条出行路线中需要换乘站点公共交通车辆的换乘路径和站点公共交通车辆的行驶路径；路线规划装置还包括：第一预估单元，用于根据路线规划请求的获取时刻预估站点公共交通车辆的行驶路径的拥堵指数；检测单元，用于在检测到任一行驶路径的拥堵指数高于预设拥堵指数时，和/或检测单元还用于：在根据路线规划请求的获取时刻预估任一站点公共交通车辆不属于运营时段时，将行驶路径确定为非固定站点交通工具行程。

在该技术方案中，在检测到任一行驶路径的拥堵指数高于预设拥堵指数时，和/或在根据路线规划请求的获取时刻预估任一站点公共交通车辆不属于运营时段时(后文简称非运营时段)，将行驶路径确定为非固定站点交通工具行程，一方面，对于拥堵路段而言，非固定站点交通工具行程的出行效率可能更高于搭乘站点公共交通车辆的效率，另一方面，对于非运营时段而言，用户只能采用非固定站点交通工具行程或网约车路径，如步行距离低于5km，用户处于出行成本、出行时间和订单成功率考虑，更可能采用非固定站点交通工具行程。

在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：合并单元，用于在根据路况信息确定全部非固定站点交通工具行程后，将任两条起点和终点重合的非固定站点交通工具行程合并为一条非固定站点交通工具行程；统计单元，用于统计合并后的非固定站点交通工具行程的起点区域存在非固定站点交通工具的数量；获取单元还用于：获取起点区域内的非固定站点交通工具的历史使用记录，其中，分布信息包括非固定站点交通工具的数量和历史使用记录。

在该技术方案中，通过合并起点和终点重合的非固定站点交通工具行程，可以更加直接且简洁地将非固定站点交通工具行程提供给用户，其中，非固定站点交通工具的数量指无故障的非固定站点交通工具的停放数量，历史使用记录包括使用频率和使用时段等参数。

在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：第二预估单元，用于根据非固定站点交通工具的数量和历史使用记录，预估用户达到起点区域时非固定站点交通工具的剩余单车量；确定单元还用于：在检测到剩余单车量大于或等于预设剩余单车量时，确定生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线。

在该技术方案中，在检测到剩余单车量大于或等于预设剩余单车量时，确定生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，可以提升本发明的路线规划的可靠性，其中，预设剩余单车量可以是随时段设定的，例如，在上下班高峰期，设定预设剩余单车量为30辆，而在闲时，设定预设剩余单车量为15辆，以提高用户能够在起点区域成功骑行非固定站点交通工具的可能性。

在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：提示单元，用于在检测到剩余单车量小于预设剩余单车量时，生成提示信息，其中，提示信息用于提示用户预约起点区域内的非固定站点交通工具，和/或用于提示用户预约网约车。

在该技术方案中，在检测到剩余单车量小于预设剩余单车量时，生成提示信息，以提示用户预约起点区域内的非固定站点交通工具，和/或提示用户预约网约车，可以进一步地提升用户的出行效率。

在上述任一项技术方案中，优选地，任一非固定站点交通工具行程小于或等于五千米。

在该技术方案中，通过设定非固定站点交通工具行程小于或等于五千米，以优化路径规划方案，进一步地，考虑到出行成本，还可以设定非固定站点交通工具行程大于300米，也即在出行路径小于300米时，默认规划为步行路径，而不再被非固定站点交通工具行程所替代。

在上述任一项技术方案中，优选地，非固定站点交通工具包括共享电动车、共享自行车、共享摩托车、共享平衡车和共享汽车中的一种。

在该技术方案中，非固定站点交通工具包括共享电动车、共享自行车、共享摩托车、共享平衡车和共享汽车中的一种，在提供非固定站点交通工具的分布信息的同时，也提供与类型对应的计费标准。

在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：第三预估单元，用于在确定全部出行路线的非固定站点交通工具行程、换乘路径和站点公共交通车辆的行驶路径后，预估每条出行路线的出行时间和/或每条出行路线的步行总距离；显示单元，用于按照出行时间由少到多的顺序，或按照步行总距离由小到大的顺序将全部出行路线推送显示于客户端。

在该技术方案中，在确定全部出行路线的非固定站点交通工具行程、换乘路径和站点公共交通车辆的行驶路径后，预估每条出行路线的出行时间和/或非固定站点交通工具行程的步行总距离，按照出行时间由少到多的顺序，和/或按照步行总距离由小到大的顺序推送显示全部出行路线，使得用户能够平衡出行时间和步行距离选择更适合自己的出行路线，另外，还向用户提供出行成本的参考值，更利于用户平衡出行时间、步行距离和出行成本确定路线。

根据本发明的第四方面的实施例，还提出了一种路线规划装置，包括：提示单元，用于在向服务器发送路线规划请求后，提示用户服务器反馈的包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，其中，非固定站点交通工具行程为采用非固定站点交通工具出行的路径，非固定站点交通工具为不需在站点停泊的交通工具。

在该技术方案中，通过提示用户包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，开拓性地将非固定站点交通工具出行方式结合于其他交通方式，提高了用户的出行效率。

在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：显示单元，用于按照全部出行路线的出行时间由少到多的顺序，和/或按照全部出行路线的步行总距离由小到大的顺序，显示全部出行路线、每条出行路径的出行时间和每条出行路径的步行总距离。

在该技术方案中，通过按照出行时间由少到多的顺序，和/或按照步行总距离由小到大的顺序显示全部出行路线，使得用户能够平衡出行时间和步行距离选择更适合自己的出行路线，另外，还向用户提供出行成本的参考值，更利于用户平衡出行时间、步行距离和出行成本确定路线。

根据本发明的第二方面的实施例，还提出了一种路线规划方法，包括：根据路况信息生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，其中，非固定站点交通工具行程为采用非固定站点交通工具出行的路径，非固定站点交通工具为不需在站点停泊的交通工具。

在该技术方案中，通过根据路况信息生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，开拓性地将非固定站点交通工具出行方式结合于其他交通方式，提高了用户的出行效率。

在上述任一项技术方案中，优选地，生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，具体包括：获取非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息；根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线。

在该技术方案中，通过获取非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息，根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，一方面，开拓性地将非固定站点交通工具出行方式结合于其他交通方式，提高了用户的出行效率，大大有利于减少用户的步行距离，另一方面，为了提高路线规划的可靠性，由于非固定站点交通工具的服务是基于服务器定位功能的，因此，通过获取非固定站点交通工具的分布信息可以准确确定非固定站点交通工具行程的起点是否有足够多的非固定站点交通工具支持规划的路线，提升了本发明的路线规划的可靠性和用户体验。

例如，规划的公交路径(用户搭乘公交车bus1)为2.7km，但是，公交车bus1在用户出行时段内恰好是拥堵高峰或非运营时段，那么根据现有技术的路线规划方案，通常提示用户采用非固定站点交通工具行程代替行驶路径，而根据本申请的路线规划方案，为了提高用户出行效率，获取上述非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息，在根据非固定站点交通工具的分布信息预估用户到达上述起点区域时能够骑行非固定站点交通工具。

值得特别指出的是，路径是出行交通方式的区别，而不是地理位置的区别。

另外，非固定站点交通工具的分布信息是基于服务器定位功能实现的，也即根据非固定站点交通工具的定位确定分布信息，以预估用户达到起点区域时，是否有非固定站点交通工具可供骑行。

其中，分布信息包括非固定站点交通工具的停放位置、停放时间、停放数量、是否故障和使用频率等，最值得关注的是使用数量，为了提高本发明的路径规划的可靠性，预设一个数量阈值，在预估任一起点区域内的无故障的非固定站点交通工具的停放数量低于数量阈值，不规划以该起点区域作为起点的非固定站点交通工具行程。

对于停放时间较长(如停车超过一个月)或使用频率(如一周内仅被骑行一次)的非固定站点交通工具而言，极可能发生未故障且未上报服务器，为了提高本发明的路径规划的可靠性，在规划路线时不考虑上述可能故障的非固定站点交通工具。

在上述任一项技术方案中，优选地，路况信息包括拥堵指数和站点公共交通车辆的运营时段。

在该技术方案中，路况信息包括拥堵指数和站点公共交通车辆的运营时段，用于规划切实有效的路线，也即在获取用户请求规划路线的起点和终点后，优先选取拥堵指数较低的路线，以提高用户的出行效率，另外，结合站点公共交通车辆的运营时段，可以保证用户在运营时段内搭乘公交或地铁等站点公共交通车辆。

在上述任一项技术方案中，优选地，根据路况信息生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，具体包括：获取客户端发送的采用站点公共交通车辆出行的路线规划请求；根据路况信息生成与路线规划请求匹配的至少一条出行路线；确定每条出行路线中需要换乘站点公共交通车辆的换乘路径和站点公共交通车辆的行驶路径；根据路线规划请求的获取时刻预估站点公共交通车辆的行驶路径的拥堵指数；在检测到任一行驶路径的拥堵指数高于预设拥堵指数时，和/或在根据路线规划请求的获取时刻预估任一站点公共交通车辆不属于运营时段时，将行驶路径确定为非固定站点交通工具行程。

在该技术方案中，在检测到任一行驶路径的拥堵指数高于预设拥堵指数时，和/或在根据路线规划请求的获取时刻预估任一站点公共交通车辆不属于运营时段时(后文简称非运营时段)，将行驶路径确定为非固定站点交通工具行程，一方面，对于拥堵路段而言，非固定站点交通工具行程的出行效率可能更高于搭乘站点公共交通车辆的效率，另一方面，对于非运营时段而言，用户只能采用非固定站点交通工具行程或网约车路径，如步行距离低于5km，用户处于出行成本、出行时间和订单成功率考虑，更可能采用非固定站点交通工具行程。

在上述任一项技术方案中，优选地，获取非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息，具体包括：在根据路况信息确定全部非固定站点交通工具行程后，将任两条起点和终点重合的非固定站点交通工具行程合并为一条非固定站点交通工具行程；统计合并后的非固定站点交通工具行程的起点区域存在非固定站点交通工具的数量；获取起点区域内的非固定站点交通工具的历史使用记录，其中，分布信息包括非固定站点交通工具的数量和历史使用记录。

在该技术方案中，通过合并起点和终点重合的非固定站点交通工具行程，可以更加直接且简洁地将非固定站点交通工具行程提供给用户，其中，非固定站点交通工具的数量指无故障的非固定站点交通工具的停放数量，历史使用记录包括使用频率和使用时段等参数。

在上述任一项技术方案中，优选地，根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，具体包括：根据非固定站点交通工具的数量和历史使用记录，预估用户达到起点区域时非固定站点交通工具的剩余单车量；在检测到剩余单车量大于或等于预设剩余单车量时，确定生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线。

在该技术方案中，在检测到剩余单车量大于或等于预设剩余单车量时，确定生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，可以提升本发明的路线规划的可靠性，其中，预设剩余单车量可以是随时段设定的，例如，在上下班高峰期，设定预设剩余单车量为30辆，而在闲时，设定预设剩余单车量为15辆，以提高用户能够在起点区域成功骑行非固定站点交通工具的可能性。

在上述任一项技术方案中，优选地，根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，具体还包括：在检测到剩余单车量小于预设剩余单车量时，生成提示信息，其中，提示信息用于提示用户预约起点区域内的非固定站点交通工具，和/或用于提示用户预约网约车。

在该技术方案中，在检测到剩余单车量小于预设剩余单车量时，生成提示信息，以提示用户预约起点区域内的非固定站点交通工具，和/或提示用户预约网约车，可以进一步地提升用户的出行效率。

在上述任一项技术方案中，优选地，任一非固定站点交通工具行程小于或等于五千米。

在该技术方案中，通过设定非固定站点交通工具行程小于或等于五千米，以优化路径规划方案，进一步地，考虑到出行成本，还可以设定非固定站点交通工具行程大于300米，也即在出行路径小于300米时，默认规划为步行路径，而不再被非固定站点交通工具行程所替代。

在上述任一项技术方案中，优选地，非固定站点交通工具包括共享电动车、共享自行车、共享摩托车、共享平衡车和共享汽车中的一种。

在该技术方案中，非固定站点交通工具包括共享电动车、共享自行车、共享摩托车、共享平衡车和共享汽车中的一种，在提供非固定站点交通工具的分布信息的同时，也提供与类型对应的计费标准。

在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：在确定全部出行路线的非固定站点交通工具行程、换乘路径和站点公共交通车辆的行驶路径后，预估每条出行路线的出行时间和/或出行路线的步行总距离；按照出行时间由少到多的顺序，或按照步行总距离由小到大的顺序将全部出行路线推送显示于客户端。

在该技术方案中，在确定全部出行路线的非固定站点交通工具行程、换乘路径和站点公共交通车辆的行驶路径后，预估每条出行路线的出行时间和/或非固定站点交通工具行程的步行总距离，按照出行时间由少到多的顺序，和/或按照步行总距离由小到大的顺序推送显示全部出行路线，使得用户能够平衡出行时间和步行距离选择更适合自己的出行路线，另外，还向用户提供出行成本的参考值，更利于用户平衡出行时间、步行距离和出行成本确定路线。

根据本发明的第五发明的实施例，提出了一种服务器，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述任一项路线规划的步骤。

根据本发明的第六发明的实施例，提出了一种客户端，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述任一项路线规划的步骤。

根据本发明的第七发明的实施例，提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任一项路线规划的步骤。

在该技术方案中，通过根据路况信息生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，具体地，获取非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息，根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，一方面，开拓性地将非固定站点交通工具出行方式结合于其他交通方式，提高了用户的出行效率，大大有利于减少用户的步行距离，另一方面，为了提高路线规划的可靠性，由于非固定站点交通工具的服务是基于服务器定位功能的，因此，通过获取非固定站点交通工具的分布信息可以准确确定非固定站点交通工具行程的起点是否有足够多的非固定站点交通工具支持规划的路线，提升了本发明的路线规划的可靠性和用户体验。

附图说明

图1示出了根据本发明的一个实施例的路线规划方法的示意流程图；

图2示出了根据本发明的实施例的路线规划装置的示意流程图；

图3示出了根据本发明的实施例的路线规划方法得到的规划路线1的示意图；

图4示出了根据本发明的实施例的路线规划方法得到的规划路线2的示意图；

图5示出了根据本发明的实施例的路线规划方法得到的规划路线3的示意图；

图6示出了根据本发明的实施例的路线规划方法的非固定站点交通工具的分布信息的示意图；

图7示出了根据本发明的实施例的路线规划方法的规划路线的界面示意图；

图8示出了根据本发明的另一个实施例的路线规划方法的示意流程图。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本发明的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用第三方不同于在此描述的第三方方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

实施例一

图1示出了根据本发明的一个实施例的路线规划方法的示意流程图。

如图1所示，根据本发明的一个实施例的路线规划方法，包括：步骤s102，根据路况信息生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，其中，非固定站点交通工具行程为采用非固定站点交通工具出行的路径，非固定站点交通工具为不需在站点停泊的交通工具。

在该技术方案中，通过根据路况信息生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，开拓性地将非固定站点交通工具出行方式结合于其他交通方式，提高了用户的出行效率。

在上述任一项技术方案中，优选地，生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，具体包括：获取非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息；根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线。

在该技术方案中，通过获取非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息，根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，一方面，开拓性地将非固定站点交通工具出行方式结合于其他交通方式，提高了用户的出行效率，大大有利于减少用户的步行距离，另一方面，为了提高路线规划的可靠性，由于非固定站点交通工具的服务是基于服务器定位功能的，因此，通过获取非固定站点交通工具的分布信息可以准确确定非固定站点交通工具行程的起点是否有足够多的非固定站点交通工具支持规划的路线，提升了本发明的路线规划的可靠性和用户体验。

例如，规划的公交路径(用户搭乘公交车bus1)为2.7km，但是，公交车bus1在用户出行时段内恰好是拥堵高峰或非运营时段，那么根据现有技术的路线规划方案，通常提示用户采用非固定站点交通工具行程代替行驶路径，而根据本申请的路线规划方案，为了提高用户出行效率，获取上述非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息，在根据非固定站点交通工具的分布信息预估用户到达上述起点区域时能够骑行非固定站点交通工具。

值得特别指出的是，路径是出行交通方式的区别，而不是地理位置的区别。

另外，非固定站点交通工具的分布信息是基于服务器定位功能实现的，也即根据非固定站点交通工具的定位确定分布信息，以预估用户达到起点区域时，是否有非固定站点交通工具可供骑行。

其中，分布信息包括非固定站点交通工具的停放位置、停放时间、停放数量、是否故障和使用频率等，最值得关注的是使用数量，为了提高本发明的路径规划的可靠性，预设一个数量阈值，在预估任一起点区域内的无故障的非固定站点交通工具的停放数量低于数量阈值，不规划以该起点区域作为起点的非固定站点交通工具行程。

对于停放时间较长(如停车超过一个月)或使用频率(如一周内仅被骑行一次)的非固定站点交通工具而言，极可能发生未故障且未上报服务器，为了提高本发明的路径规划的可靠性，在规划路线时不考虑上述可能故障的非固定站点交通工具。

在上述任一项技术方案中，优选地，路况信息包括拥堵指数和站点公共交通车辆的运营时段。

在该技术方案中，路况信息包括拥堵指数和站点公共交通车辆的运营时段，用于规划切实有效的路线，也即在获取用户请求规划路线的起点和终点后，优先选取拥堵指数较低的路线，以提高用户的出行效率，另外，结合站点公共交通车辆的运营时段，可以保证用户在运营时段内搭乘公交或地铁等站点公共交通车辆。

在上述任一项技术方案中，优选地，根据路况信息生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，具体包括：获取客户端发送的采用站点公共交通车辆出行的路线规划请求；根据路况信息生成与路线规划请求匹配的至少一条出行路线；确定每条出行路线中需要换乘站点公共交通车辆的换乘路径和站点公共交通车辆的行驶路径；根据路线规划请求的获取时刻预估站点公共交通车辆的行驶路径的拥堵指数；在检测到任一行驶路径的拥堵指数高于预设拥堵指数时，和/或在根据路线规划请求的获取时刻预估任一站点公共交通车辆不属于运营时段时，将行驶路径确定为非固定站点交通工具行程。

在该技术方案中，在检测到任一行驶路径的拥堵指数高于预设拥堵指数时，和/或在根据路线规划请求的获取时刻预估任一站点公共交通车辆不属于运营时段时(后文简称非运营时段)，将行驶路径确定为非固定站点交通工具行程，一方面，对于拥堵路段而言，非固定站点交通工具行程的出行效率可能更高于搭乘站点公共交通车辆的效率，另一方面，对于非运营时段而言，用户只能采用非固定站点交通工具行程或网约车路径，如步行距离低于5km，用户处于出行成本、出行时间和订单成功率考虑，更可能采用非固定站点交通工具行程。

在上述任一项技术方案中，优选地，获取非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息，具体包括：在根据路况信息确定全部非固定站点交通工具行程后，将任两条起点和终点重合的非固定站点交通工具行程合并为一条非固定站点交通工具行程；统计合并后的非固定站点交通工具行程的起点区域存在非固定站点交通工具的数量；获取起点区域内的非固定站点交通工具的历史使用记录，其中，分布信息包括非固定站点交通工具的数量和历史使用记录。

在该技术方案中，通过合并起点和终点重合的非固定站点交通工具行程，可以更加直接且简洁地将非固定站点交通工具行程提供给用户，其中，非固定站点交通工具的数量指无故障的非固定站点交通工具的停放数量，历史使用记录包括使用频率和使用时段等参数。

在上述任一项技术方案中，优选地，根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，具体包括：根据非固定站点交通工具的数量和历史使用记录，预估用户达到起点区域时非固定站点交通工具的剩余单车量；在检测到剩余单车量大于或等于预设剩余单车量时，确定生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线。

在该技术方案中，在检测到剩余单车量大于或等于预设剩余单车量时，确定生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，可以提升本发明的路线规划的可靠性，其中，预设剩余单车量可以是随时段设定的，例如，在上下班高峰期，设定预设剩余单车量为30辆，而在闲时，设定预设剩余单车量为15辆，以提高用户能够在起点区域成功骑行非固定站点交通工具的可能性。

在上述任一项技术方案中，优选地，根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，具体还包括：在检测到剩余单车量小于预设剩余单车量时，生成提示信息，其中，提示信息用于提示用户预约起点区域内的非固定站点交通工具，和/或用于提示用户预约网约车。

在该技术方案中，在检测到剩余单车量小于预设剩余单车量时，生成提示信息，以提示用户预约起点区域内的非固定站点交通工具，和/或提示用户预约网约车，可以进一步地提升用户的出行效率。

在上述任一项技术方案中，优选地，任一非固定站点交通工具行程小于或等于五千米。

在该技术方案中，通过设定非固定站点交通工具行程小于或等于五千米，以优化路径规划方案，进一步地，考虑到出行成本，还可以设定非固定站点交通工具行程大于300米，也即在出行路径小于300米时，默认规划为步行路径，而不再被非固定站点交通工具行程所替代。

在上述任一项技术方案中，优选地，非固定站点交通工具包括共享电动车、共享自行车、共享摩托车、共享平衡车和共享汽车中的一种。

在该技术方案中，非固定站点交通工具包括共享电动车、共享自行车、共享摩托车、共享平衡车和共享汽车中的一种，在提供非固定站点交通工具的分布信息的同时，也提供与类型对应的计费标准。

在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：在确定全部出行路线的非固定站点交通工具行程、换乘路径和站点公共交通车辆的行驶路径后，预估每条出行路线的出行时间和/或出行路线的步行总距离；按照出行时间由少到多的顺序，或按照步行总距离由小到大的顺序将全部出行路线推送显示于客户端。

在该技术方案中，在确定全部出行路线的非固定站点交通工具行程、换乘路径和站点公共交通车辆的行驶路径后，预估每条出行路线的出行时间和/或非固定站点交通工具行程的步行总距离，按照出行时间由少到多的顺序，和/或按照步行总距离由小到大的顺序推送显示全部出行路线，使得用户能够平衡出行时间和步行距离选择更适合自己的出行路线，另外，还向用户提供出行成本的参考值，更利于用户平衡出行时间、步行距离和出行成本确定路线。

实施例二：

图2示出了根据本发明的实施例的路线规划装置的示意流程图。

如图2所示，根据本发明的实施例的路线规划装置200，包括：生成单元202，用于根据路况信息生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，其中，非固定站点交通工具行程为采用非固定站点交通工具出行的路径，非固定站点交通工具为不需在站点停泊的交通工具。

在该技术方案中，通过根据路况信息生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，开拓性地将非固定站点交通工具出行方式结合于其他交通方式，提高了用户的出行效率。

在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：获取单元204，用于获取非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息；确定单元206，用于根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线。

在该技术方案中，通过获取非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息，根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，一方面，开拓性地将非固定站点交通工具出行方式结合于其他交通方式，提高了用户的出行效率，大大有利于减少用户的步行距离，另一方面，为了提高路线规划的可靠性，由于非固定站点交通工具的服务是基于服务器定位功能的，因此，通过获取非固定站点交通工具的分布信息可以准确确定非固定站点交通工具行程的起点是否有足够多的非固定站点交通工具支持规划的路线，提升了本发明的路线规划的可靠性和用户体验。

例如，规划的公交路径(用户搭乘公交车bus1)为2.7km，但是，公交车bus1在用户出行时段内恰好是拥堵高峰或非运营时段，那么根据现有技术的路线规划方案，通常提示用户采用非固定站点交通工具行程代替行驶路径，而根据本申请的路线规划方案，为了提高用户出行效率，获取上述非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息，在根据非固定站点交通工具的分布信息预估用户到达上述起点区域时能够骑行非固定站点交通工具。

值得特别指出的是，路径是出行交通方式的区别，而不是地理位置的区别。

另外，非固定站点交通工具的分布信息是基于服务器定位功能实现的，也即根据非固定站点交通工具的定位确定分布信息，以预估用户达到起点区域时，是否有非固定站点交通工具可供骑行。

其中，分布信息包括非固定站点交通工具的停放位置、停放时间、停放数量、是否故障和使用频率等，最值得关注的是使用数量，为了提高本发明的路径规划的可靠性，预设一个数量阈值，在预估任一起点区域内的无故障的非固定站点交通工具的停放数量低于数量阈值，不规划以该起点区域作为起点的非固定站点交通工具行程。

对于停放时间较长(如停车超过一个月)或使用频率(如一周内仅被骑行一次)的非固定站点交通工具而言，极可能发生未故障且未上报服务器，为了提高本发明的路径规划的可靠性，在规划路线时不考虑上述可能故障的非固定站点交通工具。

在上述任一项技术方案中，优选地，路况信息包括拥堵指数和站点公共交通车辆的运营时段。

在该技术方案中，路况信息包括拥堵指数和站点公共交通车辆的运营时段，用于规划切实有效的路线，也即在获取用户请求规划路线的起点和终点后，优先选取拥堵指数较低的路线，以提高用户的出行效率，另外，结合站点公共交通车辆的运营时段，可以保证用户在运营时段内搭乘公交或地铁等站点公共交通车辆。

在上述任一项技术方案中，优选地，获取单元204还用于：获取客户端发送的采用站点公共交通车辆出行的路线规划请求；生成单元202还用于：根据路况信息生成与路线规划请求匹配的至少一条出行路线；确定单元206还用于：确定每条出行路线中需要换乘站点公共交通车辆的换乘路径和站点公共交通车辆的行驶路径；路线规划装置还包括：第一预估单元208，用于根据路线规划请求的获取时刻预估站点公共交通车辆的行驶路径的拥堵指数；检测单元210，用于在检测到任一行驶路径的拥堵指数高于预设拥堵指数时，和/或在根据路线规划请求的获取时刻预估任一站点公共交通车辆不属于运营时段时，将行驶路径确定为非固定站点交通工具行程。

在该技术方案中，在检测到任一行驶路径的拥堵指数高于预设拥堵指数时，和/或在根据路线规划请求的获取时刻预估任一站点公共交通车辆不属于运营时段时(后文简称非运营时段)，将行驶路径确定为非固定站点交通工具行程，一方面，对于拥堵路段而言，非固定站点交通工具行程的出行效率可能更高于搭乘站点公共交通车辆的效率，另一方面，对于非运营时段而言，用户只能采用非固定站点交通工具行程或网约车路径，如步行距离低于5km，用户处于出行成本、出行时间和订单成功率考虑，更可能采用非固定站点交通工具行程。

在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：合并单元212，用于在根据路况信息确定全部非固定站点交通工具行程后，将任两条起点和终点重合的非固定站点交通工具行程合并为一条非固定站点交通工具行程；统计单元214，用于统计合并后的非固定站点交通工具行程的起点区域存在非固定站点交通工具的数量；获取单元204还用于：获取起点区域内的非固定站点交通工具的历史使用记录，其中，分布信息包括非固定站点交通工具的数量和历史使用记录。

在该技术方案中，通过合并起点和终点重合的非固定站点交通工具行程，可以更加直接且简洁地将非固定站点交通工具行程提供给用户，其中，非固定站点交通工具的数量指无故障的非固定站点交通工具的停放数量，历史使用记录包括使用频率和使用时段等参数。

在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：第二预估单元216，用于根据非固定站点交通工具的数量和历史使用记录，预估用户达到起点区域时非固定站点交通工具的剩余单车量；确定单元206还用于：在检测到剩余单车量大于或等于预设剩余单车量时，确定生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线。

在该技术方案中，在检测到剩余单车量大于或等于预设剩余单车量时，确定生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，可以提升本发明的路线规划的可靠性，其中，预设剩余单车量可以是随时段设定的，例如，在上下班高峰期，设定预设剩余单车量为30辆，而在闲时，设定预设剩余单车量为15辆，以提高用户能够在起点区域成功骑行非固定站点交通工具的可能性。

在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：提示单元218，用于在检测到剩余单车量小于预设剩余单车量时，生成提示信息，其中，提示信息用于提示用户预约起点区域内的非固定站点交通工具，和/或用于提示用户预约网约车。

在该技术方案中，在检测到剩余单车量小于预设剩余单车量时，生成提示信息，以提示用户预约起点区域内的非固定站点交通工具，和/或提示用户预约网约车，可以进一步地提升用户的出行效率。

在上述任一项技术方案中，优选地，任一非固定站点交通工具行程小于或等于五千米。

在该技术方案中，通过设定非固定站点交通工具行程小于或等于五千米，以优化路径规划方案，进一步地，考虑到出行成本，还可以设定非固定站点交通工具行程大于300米，也即在出行路径小于300米时，默认规划为步行路径，而不再被非固定站点交通工具行程所替代。

在上述任一项技术方案中，优选地，非固定站点交通工具包括共享电动车、共享自行车、共享摩托车、共享平衡车和共享汽车中的一种。

在该技术方案中，非固定站点交通工具包括共享电动车、共享自行车、共享摩托车、共享平衡车和共享汽车中的一种，在提供非固定站点交通工具的分布信息的同时，也提供与类型对应的计费标准。

在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：第三预估单元220，用于在确定全部出行路线的非固定站点交通工具行程、换乘路径和站点公共交通车辆的行驶路径后，预估每条出行路线的出行时间和/或每条出行路线的步行总距离；显示单元222，用于按照出行时间由少到多的顺序，或按照步行总距离由小到大的顺序将全部出行路线推送显示于客户端。

在该技术方案中，在确定全部出行路线的非固定站点交通工具行程、换乘路径和站点公共交通车辆的行驶路径后，预估每条出行路线的出行时间和/或非固定站点交通工具行程的步行总距离，按照出行时间由少到多的顺序，和/或按照步行总距离由小到大的顺序推送显示全部出行路线，使得用户能够平衡出行时间和步行距离选择更适合自己的出行路线，另外，还向用户提供出行成本的参考值，更利于用户平衡出行时间、步行距离和出行成本确定路线。

实施例三：

图3示出了根据本发明的实施例的路线规划方法得到的规划路线1的示意图。

如图3所示，相关技术中的第一种规划的参考路线包括：

(3.1)林业大学北路x号与站点a之间的步行路径1(距离：0.6km，耗时：8min)；

(3.2)站点a与站点b之间的公交路径1(途径：5站，距离：3.2km，耗时：16min，运营时段：5:00am-21:40pm)；

(3.3)站点b与站点c之间的换乘路径1(距离：0.3km，耗时：4min)；

(3.4)站点c与站点d之间的地铁路径1(距离：1.5km，耗时：4min，运营时段：5:00am-11:30pm)；

(3.5)站点d与鸟巢之间的步行路径2(距离：0.6km，耗时：8min)。

其中，根本发明的路线规划方法对相关技术进行优化的步骤如下：

(3.6)在检测到林业大学北路x号的非固定站点交通工具的分布信息满足使用需求时(如图6所示，预设闲时的剩余单车数为15辆，而林业大学北路x号的单车数为50辆)，采用非固定站点交通工具行程1(距离：0.6km，耗时：2min)替代步行路径1；

(3.7)在检测到站点a的非固定站点交通工具的分布信息满足使用需求时(如图6所示，预设闲时的剩余单车数为15辆，而林业大学北路x号的单车数为45辆)，虽然非固定站点交通工具行程4耗时为11min，但是，根据路况信息确定此时为运营时段且非拥堵高峰，因此，不采用非固定站点交通工具行程4替代公交路径1；

(3.8)在检测到站点b的非固定站点交通工具的分布信息不满足使用需求时(如图6所示，预设闲时的剩余单车数为15辆，而站点b的单车数为10辆)，因此，虽然非固定站点交通工具行程2耗时为1min，不采用非固定站点交通工具行程2替代换乘路径1。

(3.9)在检测到站点c的非固定站点交通工具的分布信息不满足使用需求时(如图6所示，预设闲时的剩余单车数为15辆，而站点c的单车数为2辆)，虽然非固定站点交通工具行程5耗时为1min，但是，根据路况信息确定此时为运营时段，因此，不采用非固定站点交通工具行程5替代地铁路径1；

(3.10)在检测到站点d的非固定站点交通工具的分布信息满足使用需求时(如图6所示，预设闲时的剩余单车数为15辆，而站点d的单车数为15辆)，因此，采用非固定站点交通工具行程3替代步行路径2。

实施例四：

图4示出了根据本发明的实施例的路线规划方法得到的规划路线2的示意图。

如图4所示，相关技术中的第二种规划的参考路线包括：

(4.1)林业大学北路x号与站点e之间的步行路径3(距离：1.2km，耗时：14min)；

(4.2)站点e与站点f之间的地铁路径2(距离：2.7km，耗时：6min，运营时段：5：00am-11：30pm)；

(4.3)站点f与鸟巢之间的步行路径4(距离：1.5km，耗时：18min)。

其中，根本发明的路线规划方法对第二种规划的参考路线进行优化步骤如下：

(4.4)在检测到林业大学北路x号的非固定站点交通工具的分布信息满足使用需求时(如图6所示，预设闲时的剩余单车数为15辆，而林业大学北路x号的单车数为50辆)，采用非固定站点交通工具行程6(距离：0.6km，耗时：4min)替代步行路径3；

(4.5)在检测到站点e的非固定站点交通工具的分布信息满足使用需求时(如图6所示，预设闲时的剩余单车数为15辆，而站点e的单车数为22辆)，非固定站点交通工具行程8耗时为9min，因此，采用非固定站点交通工具行程8替代地铁路径2；

(4.6)在检测到站点f的非固定站点交通工具的分布信息满足使用需求时(如图6所示，预设闲时的剩余单车数为15辆，而站点f的单车数为26辆)，因此，虽然非固定站点交通工具行程7耗时为6min，采用非固定站点交通工具行程7替代步行路径4。

实施例五：

图5示出了根据本发明的实施例的路线规划方法得到的规划路线3的示意图。

如图5所示，相关技术中的第三种规划的参考路线包括：

(5.1)林业大学北路x号与站点g之间的步行路径5(距离：0.5km，耗时：7min)；

(5.2)站点g与站点h之间的公交路径2(途径：9站，距离：4.2km，耗时：20min，运营时段：5：00am-21：40pm)；

(5.3)站点h与鸟巢之间的步行路径6(距离：10km，耗时：14min)。

其中，根本发明的路线规划方法对第三种规划的参考路线进行优化步骤如下：

(5.4)在检测到林业大学北路x号的非固定站点交通工具的分布信息满足使用需求时(如图6所示，预设闲时的剩余单车数为15辆，而林业大学北路x号的单车数为50辆)，采用非固定站点交通工具行程9(耗时：2min)替代步行路径5；

(5.5)在检测到站点g的非固定站点交通工具的分布信息不满足使用需求时(如图6所示，预设闲时的剩余单车数为15辆，而站点g的单车数为3辆)，非固定站点交通工具行程11耗时为14min，虽为运营时段且非拥堵高峰，因此，不采用非固定站点交通工具行程11替代公交路径2；

(5.6)在检测到站点h的非固定站点交通工具的分布信息满足使用需求时(如图6所示，预设闲时的剩余单车数为15辆，而站点h的单车数为19辆)，因此，虽然非固定站点交通工具行程10耗时为3min，采用非固定站点交通工具行程10替代步行路径6。

图7示出了根据本发明的实施例的路线规划方法的规划路线的界面示意图。

根据本发明的第二方面的实施例，在客户端的路线规划方法，包括：在向服务器发送路线规划请求后，提示用户服务器反馈的包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，其中，非固定站点交通工具行程为采用非固定站点交通工具出行的路径，非固定站点交通工具为不需在站点停泊的交通工具。

在该技术方案中，通过提示用户包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，开拓性地将非固定站点交通工具出行方式结合于其他交通方式，提高了用户的出行效率。

在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：按照全部出行路线的出行时间由少到多的顺序，和/或按照全部出行路线的步行总距离由小到大的顺序，显示全部出行路线、每条出行路径的出行时间和每条出行路径的步行总距离。

在该技术方案中，通过按照出行时间由少到多的顺序，和/或按照步行总距离由小到大的顺序显示全部出行路线，使得用户能够平衡出行时间和步行距离选择更适合自己的出行路线，另外，还向用户提供出行成本的参考值，更利于用户平衡出行时间、步行距离和出行成本确定路线。

相应地，根据本发明的第四方面的实施例，在客户端的路线规划装置，包括：提示单元，用于在向服务器发送路线规划请求后，提示用户服务器反馈的包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，其中，非固定站点交通工具行程为采用非固定站点交通工具出行的路径，非固定站点交通工具为不需在站点停泊的交通工具。

在该技术方案中，通过提示用户包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，开拓性地将非固定站点交通工具出行方式结合于其他交通方式，提高了用户的出行效率。

在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：显示单元，用于按照全部出行路线的出行时间由少到多的顺序，和/或按照全部出行路线的步行总距离由小到大的顺序，显示全部出行路线、每条出行路径的出行时间和每条出行路径的步行总距离。

在该技术方案中，通过按照出行时间由少到多的顺序，和/或按照步行总距离由小到大的顺序显示全部出行路线，使得用户能够平衡出行时间和步行距离选择更适合自己的出行路线，另外，还向用户提供出行成本的参考值，更利于用户平衡出行时间、步行距离和出行成本确定路线。

如图6所示，在客户端罗列显示各个起点区域内的分布信息。

如图7所示，根据本发明的路线规划方法对实施例三至实施例五的规划后，在客户端的显示信息包括：

用户的规划请求：

起点：林业大学北路x号

终点：鸟巢

出发时间：21:00

规划结果如下：

(7.1)总耗时25分钟：非固定站点交通工具行程9—公交路径2—非固定站点交通工具行程10，步行距离：小于100米，预计费用：3元。

(7.2)总耗时28分钟：非固定站点交通工具行程6—地铁路径2—非固定站点交通工具行程7，步行距离：小于100米，预计费用：5元。

(7.3)总耗时28分钟：非固定站点交通工具行程1—公交路径1—换乘路径1—地铁路径1—非固定站点交通工具行程3，步行距离：0.3km，预计费用：6元。

结合图7可知，规划路线(7.1)步行距离最短，用时最短且费用最低，并将规划路线按照预设策略排序显示给用户。

另外，提供附加信息：呼叫网约车预计费用20，用时8分钟，根据用户对附加信息的触控操作可以直接跳转至网约车界面。

图8示出了根据本发明的另一个实施例的路线规划方法的示意流程图。

如图8所示，根据本发明的另一个实施例的路线规划方法，包括：步骤s802，判断用户是否开启非固定站点交通工具行程规划功能，若是，则执行步骤s804，若否，则执行步骤s820；步骤s804，判断是否总行程距离小于5km，若是，则执行步骤s806，若否，则执行步骤s820；步骤s806，判断不同路段的出行场景分类；步骤s808，中间站点之间的换乘路段，记作第二类路段；步骤s810，起点至第一站点的路段或最后一个站点至终点的路段，记作第一类路段；步骤s812，判断第一类路段是否属于1.5～3km，若是，则执行步骤s814，若否，则执行步骤s820；步骤s814，将长度为1.5～3km的第一类路段确定为步行路径；步骤s816，将第二类路段中的非运营路段和拥堵路段确定为步行路径；步骤s818，判断第一类路段或第二类路段的起点的非固定站点交通工具分布(信息)是否满足用车需求，若是，则执行步骤s822，若否，则执行步骤s820；步骤s820，采取非固定站点交通工具行程和/或站点公共交通出行路径；步骤s822，将步行路径替代为非固定站点交通工具行程；步骤s824，将全部规划路线按照预设策略排布，并推送显示于客户端(如图7所示)。

值得特别指出的是，如分布信息不满足非固定站点交通工具行程的生成条件，则仍以步行路径的方式提示用户。

服务器侧的实施例：

根据本发明的实施例的服务器，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：根据路况信息生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，其中，非固定站点交通工具行程为采用非固定站点交通工具出行的路径，非固定站点交通工具为不需在站点停泊的交通工具。

在该技术方案中，通过根据路况信息生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，开拓性地将非固定站点交通工具出行方式结合于其他交通方式，提高了用户的出行效率。

在上述任一项技术方案中，优选地，生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，具体包括：获取非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息；根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线。

在该技术方案中，通过获取非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息，根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，一方面，开拓性地将非固定站点交通工具出行方式结合于其他交通方式，提高了用户的出行效率，大大有利于减少用户的步行距离，另一方面，为了提高路线规划的可靠性，由于非固定站点交通工具的服务是基于服务器定位功能的，因此，通过获取非固定站点交通工具的分布信息可以准确确定非固定站点交通工具行程的起点是否有足够多的非固定站点交通工具支持规划的路线，提升了本发明的路线规划的可靠性和用户体验。

例如，规划的公交路径(用户搭乘公交车bus1)为2.7km，但是，公交车bus1在用户出行时段内恰好是拥堵高峰或非运营时段，那么根据现有技术的路线规划方案，通常提示用户采用非固定站点交通工具行程代替行驶路径，而根据本申请的路线规划方案，为了提高用户出行效率，获取上述非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息，在根据非固定站点交通工具的分布信息预估用户到达上述起点区域时能够骑行非固定站点交通工具。

值得特别指出的是，路径是出行交通方式的区别，而不是地理位置的区别。

另外，非固定站点交通工具的分布信息是基于服务器定位功能实现的，也即根据非固定站点交通工具的定位确定分布信息，以预估用户达到起点区域时，是否有非固定站点交通工具可供骑行。

其中，分布信息包括非固定站点交通工具的停放位置、停放时间、停放数量、是否故障和使用频率等，最值得关注的是使用数量，为了提高本发明的路径规划的可靠性，预设一个数量阈值，在预估任一起点区域内的无故障的非固定站点交通工具的停放数量低于数量阈值，不规划以该起点区域作为起点的非固定站点交通工具行程。

对于停放时间较长(如停车超过一个月)或使用频率(如一周内仅被骑行一次)的非固定站点交通工具而言，极可能发生未故障且未上报服务器，为了提高本发明的路径规划的可靠性，在规划路线时不考虑上述可能故障的非固定站点交通工具。

在上述任一项技术方案中，优选地，路况信息包括拥堵指数和站点公共交通车辆的运营时段。

在该技术方案中，路况信息包括拥堵指数和站点公共交通车辆的运营时段，用于规划切实有效的路线，也即在获取用户请求规划路线的起点和终点后，优先选取拥堵指数较低的路线，以提高用户的出行效率，另外，结合站点公共交通车辆的运营时段，可以保证用户在运营时段内搭乘公交或地铁等站点公共交通车辆。

在上述任一项技术方案中，优选地，根据路况信息生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，具体包括：获取客户端发送的采用站点公共交通车辆出行的路线规划请求；根据路况信息生成与路线规划请求匹配的至少一条出行路线；确定每条出行路线中需要换乘站点公共交通车辆的换乘路径和站点公共交通车辆的行驶路径；根据路线规划请求的获取时刻预估站点公共交通车辆的行驶路径的拥堵指数；在检测到任一行驶路径的拥堵指数高于预设拥堵指数时，和/或在根据路线规划请求的获取时刻预估任一站点公共交通车辆不属于运营时段时，将行驶路径确定为非固定站点交通工具行程。

在该技术方案中，在检测到任一行驶路径的拥堵指数高于预设拥堵指数时，和/或在根据路线规划请求的获取时刻预估任一站点公共交通车辆不属于运营时段时(后文简称非运营时段)，将行驶路径确定为非固定站点交通工具行程，一方面，对于拥堵路段而言，非固定站点交通工具行程的出行效率可能更高于搭乘站点公共交通车辆的效率，另一方面，对于非运营时段而言，用户只能采用非固定站点交通工具行程或网约车路径，如步行距离低于5km，用户处于出行成本、出行时间和订单成功率考虑，更可能采用非固定站点交通工具行程。

在上述任一项技术方案中，优选地，获取非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息，具体包括：在根据路况信息确定全部非固定站点交通工具行程后，将任两条起点和终点重合的非固定站点交通工具行程合并为一条非固定站点交通工具行程；统计合并后的非固定站点交通工具行程的起点区域存在非固定站点交通工具的数量；获取起点区域内的非固定站点交通工具的历史使用记录，其中，分布信息包括非固定站点交通工具的数量和历史使用记录。

在该技术方案中，通过合并起点和终点重合的非固定站点交通工具行程，可以更加直接且简洁地将非固定站点交通工具行程提供给用户，其中，非固定站点交通工具的数量指无故障的非固定站点交通工具的停放数量，历史使用记录包括使用频率和使用时段等参数。

在上述任一项技术方案中，优选地，根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，具体包括：根据非固定站点交通工具的数量和历史使用记录，预估用户达到起点区域时非固定站点交通工具的剩余单车量；在检测到剩余单车量大于或等于预设剩余单车量时，确定生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线。

在该技术方案中，在检测到剩余单车量大于或等于预设剩余单车量时，确定生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，可以提升本发明的路线规划的可靠性，其中，预设剩余单车量可以是随时段设定的，例如，在上下班高峰期，设定预设剩余单车量为30辆，而在闲时，设定预设剩余单车量为15辆，以提高用户能够在起点区域成功骑行非固定站点交通工具的可能性。

在上述任一项技术方案中，优选地，根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，具体还包括：在检测到剩余单车量小于预设剩余单车量时，生成提示信息，其中，提示信息用于提示用户预约起点区域内的非固定站点交通工具，和/或用于提示用户预约网约车。

在该技术方案中，在检测到剩余单车量小于预设剩余单车量时，生成提示信息，以提示用户预约起点区域内的非固定站点交通工具，和/或提示用户预约网约车，可以进一步地提升用户的出行效率。

在上述任一项技术方案中，优选地，任一非固定站点交通工具行程小于或等于五千米。

在该技术方案中，通过设定非固定站点交通工具行程小于或等于五千米，以优化路径规划方案，进一步地，考虑到出行成本，还可以设定非固定站点交通工具行程大于300米，也即在出行路径小于300米时，默认规划为步行路径，而不再被非固定站点交通工具行程所替代。

在上述任一项技术方案中，优选地，非固定站点交通工具包括共享电动车、共享自行车、共享摩托车、共享平衡车和共享汽车中的一种。

在该技术方案中，非固定站点交通工具包括共享电动车、共享自行车、共享摩托车、共享平衡车和共享汽车中的一种，在提供非固定站点交通工具的分布信息的同时，也提供与类型对应的计费标准。

在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：在确定全部出行路线的非固定站点交通工具行程、换乘路径和站点公共交通车辆的行驶路径后，预估每条出行路线的出行时间和/或出行路线的步行总距离；按照出行时间由少到多的顺序，或按照步行总距离由小到大的顺序将全部出行路线推送显示于客户端。

在该技术方案中，在确定全部出行路线的非固定站点交通工具行程、换乘路径和站点公共交通车辆的行驶路径后，预估每条出行路线的出行时间和/或非固定站点交通工具行程的步行总距离，按照出行时间由少到多的顺序，和/或按照步行总距离由小到大的顺序推送显示全部出行路线，使得用户能够平衡出行时间和步行距离选择更适合自己的出行路线，另外，还向用户提供出行成本的参考值，更利于用户平衡出行时间、步行距离和出行成本确定路线。

客户端侧的实施例：

根据本发明的实施例的客户端，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：在向服务器发送路线规划请求后，提示用户服务器反馈的包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，其中，非固定站点交通工具行程为采用非固定站点交通工具出行的路径，非固定站点交通工具为不需在站点停泊的交通工具。

在该技术方案中，通过提示用户包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，开拓性地将非固定站点交通工具出行方式结合于其他交通方式，提高了用户的出行效率。

在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：按照全部出行路线的出行时间由少到多的顺序，和/或按照全部出行路线的步行总距离由小到大的顺序，显示全部出行路线、每条出行路径的出行时间和每条出行路径的步行总距离。

在该技术方案中，通过按照出行时间由少到多的顺序，和/或按照步行总距离由小到大的顺序显示全部出行路线，使得用户能够平衡出行时间和步行距离选择更适合自己的出行路线，另外，还向用户提供出行成本的参考值，更利于用户平衡出行时间、步行距离和出行成本确定路线。

计算机可读存储介质侧的实施例：

根据本发明的实施例的计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：根据路况信息生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，其中，非固定站点交通工具行程为采用非固定站点交通工具出行的路径，非固定站点交通工具为不需在站点停泊的交通工具。

在该技术方案中，通过根据路况信息生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，开拓性地将非固定站点交通工具出行方式结合于其他交通方式，提高了用户的出行效率。

在上述任一项技术方案中，优选地，生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，具体包括：获取非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息；根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线。

在该技术方案中，通过获取非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息，根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，一方面，开拓性地将非固定站点交通工具出行方式结合于其他交通方式，提高了用户的出行效率，大大有利于减少用户的步行距离，另一方面，为了提高路线规划的可靠性，由于非固定站点交通工具的服务是基于服务器定位功能的，因此，通过获取非固定站点交通工具的分布信息可以准确确定非固定站点交通工具行程的起点是否有足够多的非固定站点交通工具支持规划的路线，提升了本发明的路线规划的可靠性和用户体验。

例如，规划的公交路径(用户搭乘公交车bus1)为2.7km，但是，公交车bus1在用户出行时段内恰好是拥堵高峰或非运营时段，那么根据现有技术的路线规划方案，通常提示用户采用非固定站点交通工具行程代替行驶路径，而根据本申请的路线规划方案，为了提高用户出行效率，获取上述非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息，在根据非固定站点交通工具的分布信息预估用户到达上述起点区域时能够骑行非固定站点交通工具。

值得特别指出的是，路径是出行交通方式的区别，而不是地理位置的区别。

另外，非固定站点交通工具的分布信息是基于服务器定位功能实现的，也即根据非固定站点交通工具的定位确定分布信息，以预估用户达到起点区域时，是否有非固定站点交通工具可供骑行。

其中，分布信息包括非固定站点交通工具的停放位置、停放时间、停放数量、是否故障和使用频率等，最值得关注的是使用数量，为了提高本发明的路径规划的可靠性，预设一个数量阈值，在预估任一起点区域内的无故障的非固定站点交通工具的停放数量低于数量阈值，不规划以该起点区域作为起点的非固定站点交通工具行程。

对于停放时间较长(如停车超过一个月)或使用频率(如一周内仅被骑行一次)的非固定站点交通工具而言，极可能发生未故障且未上报服务器，为了提高本发明的路径规划的可靠性，在规划路线时不考虑上述可能故障的非固定站点交通工具。

在上述任一项技术方案中，优选地，路况信息包括拥堵指数和站点公共交通车辆的运营时段。

在该技术方案中，路况信息包括拥堵指数和站点公共交通车辆的运营时段，用于规划切实有效的路线，也即在获取用户请求规划路线的起点和终点后，优先选取拥堵指数较低的路线，以提高用户的出行效率，另外，结合站点公共交通车辆的运营时段，可以保证用户在运营时段内搭乘公交或地铁等站点公共交通车辆。

在上述任一项技术方案中，优选地，根据路况信息生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，具体包括：获取客户端发送的采用站点公共交通车辆出行的路线规划请求；根据路况信息生成与路线规划请求匹配的至少一条出行路线；确定每条出行路线中需要换乘站点公共交通车辆的换乘路径和站点公共交通车辆的行驶路径；根据路线规划请求的获取时刻预估站点公共交通车辆的行驶路径的拥堵指数；在检测到任一行驶路径的拥堵指数高于预设拥堵指数时，和/或在根据路线规划请求的获取时刻预估任一站点公共交通车辆不属于运营时段时，将行驶路径确定为非固定站点交通工具行程。

在该技术方案中，在检测到任一行驶路径的拥堵指数高于预设拥堵指数时，和/或在根据路线规划请求的获取时刻预估任一站点公共交通车辆不属于运营时段时(后文简称非运营时段)，将行驶路径确定为非固定站点交通工具行程，一方面，对于拥堵路段而言，非固定站点交通工具行程的出行效率可能更高于搭乘站点公共交通车辆的效率，另一方面，对于非运营时段而言，用户只能采用非固定站点交通工具行程或网约车路径，如步行距离低于5km，用户处于出行成本、出行时间和订单成功率考虑，更可能采用非固定站点交通工具行程。

在上述任一项技术方案中，优选地，获取非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息，具体包括：在根据路况信息确定全部非固定站点交通工具行程后，将任两条起点和终点重合的非固定站点交通工具行程合并为一条非固定站点交通工具行程；统计合并后的非固定站点交通工具行程的起点区域存在非固定站点交通工具的数量；获取起点区域内的非固定站点交通工具的历史使用记录，其中，分布信息包括非固定站点交通工具的数量和历史使用记录。

在该技术方案中，通过合并起点和终点重合的非固定站点交通工具行程，可以更加直接且简洁地将非固定站点交通工具行程提供给用户，其中，非固定站点交通工具的数量指无故障的非固定站点交通工具的停放数量，历史使用记录包括使用频率和使用时段等参数。

在上述任一项技术方案中，优选地，根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，具体包括：根据非固定站点交通工具的数量和历史使用记录，预估用户达到起点区域时非固定站点交通工具的剩余单车量；在检测到剩余单车量大于或等于预设剩余单车量时，确定生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线。

在该技术方案中，在检测到剩余单车量大于或等于预设剩余单车量时，确定生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，可以提升本发明的路线规划的可靠性，其中，预设剩余单车量可以是随时段设定的，例如，在上下班高峰期，设定预设剩余单车量为30辆，而在闲时，设定预设剩余单车量为15辆，以提高用户能够在起点区域成功骑行非固定站点交通工具的可能性。

在上述任一项技术方案中，优选地，根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，具体还包括：在检测到剩余单车量小于预设剩余单车量时，生成提示信息，其中，提示信息用于提示用户预约起点区域内的非固定站点交通工具，和/或用于提示用户预约网约车。

在该技术方案中，在检测到剩余单车量小于预设剩余单车量时，生成提示信息，以提示用户预约起点区域内的非固定站点交通工具，和/或提示用户预约网约车，可以进一步地提升用户的出行效率。

在上述任一项技术方案中，优选地，任一非固定站点交通工具行程小于或等于五千米。

在该技术方案中，通过设定非固定站点交通工具行程小于或等于五千米，以优化路径规划方案，进一步地，考虑到出行成本，还可以设定非固定站点交通工具行程大于300米，也即在出行路径小于300米时，默认规划为步行路径，而不再被非固定站点交通工具行程所替代。

在上述任一项技术方案中，优选地，非固定站点交通工具包括共享电动车、共享自行车、共享摩托车、共享平衡车和共享汽车中的一种。

在该技术方案中，非固定站点交通工具包括共享电动车、共享自行车、共享摩托车、共享平衡车和共享汽车中的一种，在提供非固定站点交通工具的分布信息的同时，也提供与类型对应的计费标准。

在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：在确定全部出行路线的非固定站点交通工具行程、换乘路径和站点公共交通车辆的行驶路径后，预估每条出行路线的出行时间和/或出行路线的步行总距离；按照出行时间由少到多的顺序，或按照步行总距离由小到大的顺序将全部出行路线推送显示于客户端。

在该技术方案中，在确定全部出行路线的非固定站点交通工具行程、换乘路径和站点公共交通车辆的行驶路径后，预估每条出行路线的出行时间和/或非固定站点交通工具行程的步行总距离，按照出行时间由少到多的顺序，和/或按照步行总距离由小到大的顺序推送显示全部出行路线，使得用户能够平衡出行时间和步行距离选择更适合自己的出行路线，另外，还向用户提供出行成本的参考值，更利于用户平衡出行时间、步行距离和出行成本确定路线。

在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：在向服务器发送路线规划请求后，提示用户服务器反馈的包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，其中，非固定站点交通工具行程为采用非固定站点交通工具出行的路径，非固定站点交通工具为不需在站点停泊的交通工具。

在该技术方案中，通过提示用户包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，开拓性地将非固定站点交通工具出行方式结合于其他交通方式，提高了用户的出行效率。

在上述任一项技术方案中，优选地，还包括：按照全部出行路线的出行时间由少到多的顺序，和/或按照全部出行路线的步行总距离由小到大的顺序，显示全部出行路线、每条出行路径的出行时间和每条出行路径的步行总距离。

在该技术方案中，通过按照出行时间由少到多的顺序，和/或按照步行总距离由小到大的顺序显示全部出行路线，使得用户能够平衡出行时间和步行距离选择更适合自己的出行路线，另外，还向用户提供出行成本的参考值，更利于用户平衡出行时间、步行距离和出行成本确定路线。

本发明实施例方法中的步骤可根据实际需要进行顺序调整、合并和删减。

本发明实施例终端中的单元可根据实际需要进行合并、划分和删减。

本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质包括只读存储器(read-onlymemory，rom)、随机存储器(randomaccessmemory，ram)、可编程只读存储器(programmableread-onlymemory，prom)、可擦除可编程只读存储器(erasableprogrammablereadonlymemory，eprom)、一次可编程只读存储器(one-timeprogrammableread-onlymemory，otprom)、电子抹除式可复写只读存储器(electrically-erasableprogrammableread-onlymemory，eeprom)、只读光盘(compactdiscread-onlymemory，cd-rom)或其他光盘存储器、磁盘存储器、磁带存储器、或者能够用于携带或存储数据的计算机可读的任何其他介质。

以上结合附图详细说明了本发明的技术方案，考虑到相关技术中如何优化路线规划方案的技术问题，本发明提出了一种新的路线规划方案，通过根据路况信息生成包括至少一条非固定站点交通工具行程的出行路线，具体地，获取非固定站点交通工具行程的起点区域内的非固定站点交通工具的分布信息，根据非固定站点交通工具的分布信息确定是否生成包括非固定站点交通工具行程的出行路线，一方面，开拓性地将非固定站点交通工具出行方式结合于其他交通方式，提高了用户的出行效率，大大有利于减少用户的步行距离，另一方面，为了提高路线规划的可靠性，由于非固定站点交通工具的服务是基于服务器定位功能的，因此，通过获取非固定站点交通工具的分布信息可以准确确定非固定站点交通工具行程的起点是否有足够多的非固定站点交通工具支持规划的路线，提升了本发明的路线规划的可靠性和用户体验。

以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。