防翻滚架，试车驾驶员穿 安全服佩戴头盔。测试路面上放置凸起标准障碍物块。车辆前轴重调整至900kg，后轴重 820kg。驾驶车辆在64km/h速度下，使左前轮通过标准障碍物块，测得冲击力为37.7kN。冲击 完成后卸下车轮，发现车轮轮辋变形量为1. 1mm。
[0060] 实施例3:车轮变形试验结果
[0061] 实施例2和对比例1~2选择了同样的标准障碍物块具有可比性。将实施例2、对比 例1~2中测得的试验数据放入表1进行比较，发现模拟实车冲击系统(实施例2)较台架试验 (对比例1)更加接近实际车辆行驶中撞击结果(对比例2)。
[0062] 表1实施例2与对比例1~2的试验结果
[0063]
[0064]~从试验结果可以看出，台架试验与真车试验存在着很大的差异，主要是因为台架 试验时无法把车辆悬架安装上，冲击力只能全部由车轮来吸收。而实施例2用等效车辆装配 的方式把车轮及悬架安装在一台模拟车辆上，进行冲击试验的效果已非常的接近对比例2 的实际车辆冲击情况。
【主权项】
1. 一种用于车轮模拟实况冲击试验的方法，其特征在于，该方法是用如下的系统来进 行的：所述的系统包括用于车轮模拟实况冲击试验的车辆、路面(3)、高频照明设施(4)、标 准障碍物块(5)、高速摄像机(6)、牵引电机及钢缆(7);牵引电机及钢缆(7)的牵引电机固定 到路面(3)的第一端并且与钢缆的第一端固定，钢缆的另一端固定到车轮模拟实况冲击试 验的车辆的牵引挂钩适配机构（104);前文所述的用于车轮模拟实况冲击试验的车辆位于 路面(3)的第一端;标准障碍物块(5)固定到路面(3)的第二端;高速摄像机(6)安装到路面 (3)侧面，标准障碍物块(5)上方;高频照明设施(4)安装到标准障碍物块(5)的上方； 所述的用于车轮模拟实况冲击试验的车辆由碰撞车辆总成（1)和测试的实车车轮及悬 架系统(2)构成，所述的碰撞车辆总成（1)包括台车车体（101)、砝码及固定装置（102)、后轮 及轮轴总成（103)和牵引挂钩适配机构（104);所述的台车车体（101)中部设置有砝码及固 定装置（102)，在台车车体（101)前部安装有测试的实车车轮及悬架系统（2)，台车车体 (101)后部安装后轮及轮轴总成（103)，并且台车车体（101)底部固定有牵引挂钩适配机构 (104);并且 所述的方法包括步骤:其包括步骤：（A)将待测车轮轮胎(201)所对应的真车的装配条 件下的轮毂轴承（202 )、转向节(203 )、阻尼器及弹簧(204 )、转向拉杆(205)和控制臂（206) 组装到实车车轮及悬架系统（2)，并且通过悬架固定背板(207)固定到台车车体（101); (B) 按照待测车轮轮胎(201)所对应的真车的车重，在台车车体（101)前部、中部和后部固定砝 码，构成砝码及固定装置（102); (C)对安装好的用于车轮模拟实况冲击试验的车辆进行前 轮定位校正，以保证其在牵引电机及钢缆(7)的驱动下沿着直线运动；（D)将安装好的用于 车轮模拟实况冲击试验的车辆移动到路面(3)的第一端，并且固定到牵引电机及钢缆(7); (E)在路面(3)设置标准障碍物块(5); (F)开启高频照明设施(4)和高速摄像机(6); (G)通过 牵引电机及钢缆(7)牵引用于车轮模拟实况冲击试验的车辆；（H)车轮通过障碍物块时，高 速摄像机录像，然后减速停车；（I)检查车轮变形情况。2. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述的台车车体（101)由方管钢材焊接而 成，并且其底部铺设有钢板。3. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述的砝码及固定装置（102)包括位于固 定到台车车体（101)前部、中部和后部的砝码，并且固定到台车车体（101)前部、中部和后部 的砝码分别为50~200千克、50~400千克和50~200千克。4. 根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述的砝码及固定装置（102) 中单块的砝码为直径400mm，厚度50mm的圆柱体，中间有直径60mm的通孔;单块的砝码通过 固定杆固定到台车车体（101)，固定杆为长度500mm，M48的螺纹杆；固定杆底端通过螺纹固 定在台车底部车体上。5. 根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述的测试的实车车轮及悬架 系统（2)包括测试车轮轮胎(201)、轮毂轴承(202)、转向节(203)、阻尼器及弹簧(204)、转向 拉杆(205)、控制臂（206)和悬架固定背板(207);测试车轮轮胎(201)、轮毂轴承(202)、转向 节（203)、阻尼器及弹簧(204)、转向拉杆(205)和控制臂（206)按照真车的装配方式进行装 配；控制臂（206)和阻尼器及弹簧（204)分别固定到悬架固定背板（207);悬架固定背板 (207)固定到台车车体(101)。6. 根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述的轮毂轴承(202)、转向节 (203)、阻尼器及弹簧(204)、转向拉杆(205)和控制臂（206)是待测车轮轮胎(201)真车装配 配套的部件。7. 根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，在步骤(F)中，牵引使得用于车 轮模拟实况冲击试验的车辆速度为40-80km/h。8. 根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，牵引使得用于车轮模拟实况冲 击试验的车辆速度为64kM/h，所使用的轮胎为205/55R16型号轮胎，轮胎的胎压为200kPa， 满载前轴重为900kg，后轴重820kg。9. 根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述的标准障碍物块(5)是凸 起障碍物，其由凸起障碍物块（1 )、三轴力传感器(2 )、传感器底座(3)和槽沟(5)构成，其特 征在于:所述的槽沟(5)位于测试路面(4)上;传感器底座(3)安放在槽沟(5)的底部;三轴力 传感器(2)的一端安装在传感器底座(3)的上表面，另一端安装到凸起障碍物块（1)的下表 面;所述的凸起障碍物块(1)沿槽沟(5)的长度方向的横截面在上部为梯形;并且，所述的凸 起障碍物块(1)设置为当安装完毕后，梯形的底边和路面平齐;并且所述的凸起障碍物选自 以下的一种：（A)所述的凸起障碍物块（1)沿槽沟(5)的长度方向的横截面的等腰梯形部分 的长底边长度为430mm，短底边长度为100mm，梯形的高度为80mm，所述的凸起障碍物块（1) 沿槽沟(5)的长度方向的横截面下部为矩形，矩形的尺寸为430X70mm;(B)所述的凸起障碍 物块（1)沿槽沟(5)的长度方向的横截面的等腰梯形部分的长底边长度为400mm，短底边长 度为80mm，梯形的高度为50mm，所述的凸起障碍物块（1)沿槽沟(5)的长度方向的横截面下 部为矩形，矩形的尺寸为400X50mm;(C)所述的凸起障碍物块（1)沿槽沟(5)的长度方向的 横截面的等腰梯形部分的长底边长度为450mm，短底边长度为130mm，梯形的高度为90mm，所 述的凸起障碍物块（1)沿槽沟（5)的长度方向的横截面下部为矩形，矩形的尺寸为450X 90mm〇10. 根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述的标准障碍物块(5)是凹 陷障碍物，由凹陷障碍物块（1)、三轴力传感器(2)、传感器底座(3)和槽沟(5)构成，其特征 在于:所述的槽沟(5)位于测试路面(4)上;传感器底座(3)安放在槽沟(5)的底部;三轴力传 感器(2)的一端安装在传感器底座(3)的上表面，另一端安装到凹陷障碍物块（1)的下表面； 所述的凹陷障碍物块（1)沿槽沟(5)的长度方向的横截面具有梯形的凹陷；并且，所述的凹 陷障碍物块（1)设置为当安装完毕后，凹陷的梯形的底边和路面(4)平齐;并且所述的凹陷 障碍物选自以下的一种：（A)所述的凹陷障碍物块（1)沿槽沟(5)的长度方向的横截面的等 腰梯形部分的长底边长度为1400mm，短底边长度为100mm，梯形的高度为100mm，凹陷障碍物 块(1)的顶部宽度为1600mm; (B)所述的凹陷障碍物块(1)沿槽沟(5)的长度方向的横截面的 等腰梯形部分的长底边长度为1200mm，短底边长度为80mm，梯形的高度为80mm，凹陷障碍物 块(1)的顶部宽度为1400mm; (C)所述的凹陷障碍物块(1)沿槽沟(5)的长度方向的横截面的 等腰梯形部分的长底边长度为1500mm，短底边长度为120mm，梯形的高度为120mm，凹陷障碍 物块(1)的顶部宽度为1800mm。
【专利摘要】本发明提供了一种用于车轮模拟实况冲击试验的方法，该方法是用如下的系统来进行的：所述的系统包括用于车轮模拟实况冲击试验的车辆、路面(3)、高频照明设施(4)、标准障碍物块(5)、高速摄像机(6)、牵引电机及钢缆(7)。本发明的用于车轮模拟实况冲击试验的方法的优点在于，通过使用通配型的碰撞台车，使得可以使用一套设备来满足多种车轮的测试需求，从而避免针对每一款车轮使用相应的真车来进行试验。这使得试验成本大为降低，同时还确保了试验状态接近真车状态，能较好地模拟真车遇见障碍物的过程中的表现。
【IPC分类】G01M7/08, G01M17/013
【公开号】CN105466659
【申请号】CN201610064769
【发明人】刘春海, 刘强, 李世德, 尹志高
【申请人】中信戴卡股份有限公司
【公开日】2016年4月6日
【申请日】2016年1月31日