任何示例性实施例的选择特征可并入其他实施例，除非明确表明不可以。
[0043]图1A至图1C图示出配备有外部安装的驾驶员侧后视镜2和乘员侧后视镜3的左手驱动的机动车I。每一后视镜2、3包括镜面玻璃2a、3a、镜角度调节机构(未示出)、以及镜整流罩(mirror fairing) 2b、3b，所述镜整流罩包括围绕镜面玻璃2a，3a的遮光部。镜角度调节机构可手动执行，或优选地各自包含执行器，并且具体地为如步进电动机的电动执行器。
[0044]机动车I由四个车轮4支撑，每一个车轮被悬挂，以便其轮毂相对于车身存在某一竖直行程。结果，如图1B所图示，取决于车轮之间的负荷分配，四个车轮4所位于的基线5的角度可根据车辆悬架的参数在某一范围内变化。
[0045]图1A至图1C还图示出在机动车I范围内的由国际标准ISO 4513定义的一组成对的所谓“眼椭圆”6a、6b、6c。每一眼椭圆由表示驾驶员眼睛定位的切线百分比的三维的椭圆模型形成。基于机动车的参数，如转向盘中心的位置、由SAE JllOO定义的加速踏板踵点和脚掌基准点的位置、由国际标准ISO 6549定义的座椅基准点的位置，以及离合器踏板的存在或不存在，可确定眼椭圆在机动车I内的位置。由于每一眼椭圆都为驾驶员眼睛定位的统计表示，因此不同的驾驶员人群可由不同的成对的眼椭圆来表示。在图示的实例中，第一对眼椭圆6a对应95%的50/50混合性别的日本驾驶员人群，第二对眼椭圆6b对应95%的50/50混合性别的美国驾驶员人群，以及第三对眼椭圆6c对应95%的50/50混合性别的荷兰驾驶员人群。
[0046]除了不同的眼睛位置之外，通过后视镜2、3，不同的驾驶员也可具有关于视野的不同的优选。因此，例如，如图2B所示，一些驾驶员可能更喜欢将后视镜设置成使得地平线H设定成在镜子中特别低，而如图2D所示，其它驾驶员可能更喜欢将它们设置成使得地平线H设定成在镜子中特别高。对于视野的水平角度的优选也可能不同。这样，例如，如图2A所示，一些驾驶员可能更喜欢将后视镜设置成朝向汽车面向特别向内的方向，以便增加通过后视镜的车身的可见度，而如图2C所示，其它驾驶员可能更喜欢将后视镜设置成面向特别向外的方向，以便减小通过后视镜的车身的可见度。
[0047]在对配置后视镜2、3的计算机实施方法中，为了计算最小的镜角度调节范围，除了其它因素，还可以考虑一个或多个驾驶员人群的体型和个人偏好。为了这个目的，在这个方法的至少一个具体实施例的第一步骤中，确定用于至少一个驾驶员人群的代表性的眼椭圆的位置和形状。例如，可以遵照在ISO 4513中描述的方法来确定上文提到的用于日本、美国和荷兰驾驶员的95%眼椭圆对6a、6b、6c。然后可将其存储数据库中以便在以后使用。
[0048]在接下来的步骤中，这些驾驶员人群的代表性样本的视野优选(包含后视镜2、3中的优选的地平线高度和车身的可见度)也可被确定并最终存储在数据库中以便在以后使用。
[0049]其它可能的输入为:一般地，关于后视镜2、3的形状和机动车I的形状的几何数据、基线5的倾斜范围、以及座椅和悬架的容许偏差。
[0050]然后可以基于眼椭圆6a、6b、6c，定义用于对应组的驾驶员人群的极限眼点。在示出的实例中，这些极限眼点为表示日本驾驶员人群的一对眼椭圆6a的最前的眼点对7和最低的眼点对10，以及表示荷兰驾驶员人群的一对眼椭圆6c的最高的眼点对8和最后的眼点对9。
[0051]在随后的步骤中，对于这些极限中的每一个，考虑镜子和车辆形状，以及座椅和悬架的容许偏差及基线5倾斜的最前和最后极限，来计算适应所述驾驶员人群样本的预定的最小子集的视野优选所需的镜角度α和β是可能的。如图3所图示，镜角度α为矢量N (在镜面玻璃2a、3a的预定点处垂直于镜面玻璃2a、3a)在水平面XY中相对于基准轴线X倾斜的角度，而镜角度β为相同的法向矢量N在竖直面XZ中相对于相同的基准轴线X倾斜的角度。当法向矢量N相对于基准轴线X沿向外侧的方向偏离时，镜角度α被认为为正，而当法向矢量N相对于基准轴线X沿向内侧的方向偏离时，镜角度α为负。图4是标绘出用于驾驶员侧镜子2和乘员侧镜子3的成对的这种镜角度α和β的图，其中水平轴线表示水平镜角度α，而竖直轴线表示竖直镜角度β。
[0052]从最前的眼点7，最坏的情况是，如图2Α所示，适应想要车身在后视镜中有高的车身可见度的驾驶员的视野优选。这个最坏的情况标绘在图4中:用于驾驶员侧的镜子2的点A和用于乘员侧镜子3的点Α’。更具体地，标绘点A对应如下的镜角度α 4和β Α:获得从最前的眼点7看，在驾驶员侧的镜子2的视野中的具有平均的优选地平线高度和对应眼椭圆6a(S卩，在本实例中，日本驾驶员人群)的驾驶员人群的75%的代表样本的优选的车身可见度所需的镜角度aJP β Α;是依照预定的头部旋转模式朝向驾驶员侧的镜子2旋转所得的镜角度aJP β Α。类似地，标绘点Α’对应如下镜角度:从最前的眼点7所看，适应在乘员侧的镜子3的视野中的相同的优选的车身可见度和地平线高度所需的镜角度；是朝向乘员侧的镜子3旋转所得的所述镜角度。
[0053]从最高的眼点8，最坏的情况是，在车辆I相对于基线5最大可能向后倾斜的情况下，如图2B所示，适应想要后视镜中低的地平线高度的驾驶员的视野优选。这个最坏的情况标绘在图4中:用于驾驶员侧的镜子2的点B和用于乘员侧的镜子3的点B’。更具体地，标绘点B对应如下的镜角度％和β Β:适应从最高的眼点8看，在驾驶员侧的镜子2的视野中的具有平均的优选车身可见度和对应眼椭圆6c (即，在本实例中的荷兰驾驶员人群)的驾驶员人群的5%的代表样本的优选的地平线高度所需的镜角度α0Ρ β Β;是朝向驾驶员侧的镜子2旋转所得的镜角度％和β Βο类似地，标绘点B’对应如下镜角度:从最高的眼点8所看，适应在乘员侧的镜子3的视野中的相同的优选的车身可见度和地平线高度；是朝向乘员侧的镜子3旋转所得的所述镜角度。
[0054]从最后的眼点9，最坏的情况是，如图2C所示，适应想要车身在后视镜中的低的可见度的驾驶员的视野优选。这个最坏的情况标绘在图4中:用于驾驶员侧的镜子2的点C和用于乘员侧的镜子3的点C’。更具体地，标绘点C对应如下的镜角度α。和β。:适应从最后的眼点9看，在驾驶员侧的镜子2的视野中的具有平均的优选地平线高度和对应眼椭圆6c (即，在本实例中的荷兰驾驶员人群)的驾驶员人群的5%的代表样本的车身可见度所需的所述镜角度β。;是朝向驾驶员侧的镜子2旋转所得的镜角度α。和β Co类似地，标绘点C’对应如下镜角度:从最后的眼点9看，适应在乘员侧的镜子3的视野中的相同的优选的车身可见度和地平线高度所需的镜角度；是朝向所述乘员侧的镜子3旋转所得的所述镜角度。
[0055]从最低的眼点10，最坏的情况是，在车辆I相对于基线5最大可能向前倾斜的情况下，如图2D所示，适应想要后视镜中的高地平线高度的驾驶员的视野优选。这个最坏的情况标绘在图4中:用于驾驶员侧的镜子2的点D和用于乘员侧的镜子3的点D’。更具体地，标绘点D对应如下的镜角度aD和β D:适应从最低的眼点10看，在驾驶员侧的镜子2的视野中的具有平均的优选的车身可见度和对应眼椭圆6a(即，在本实例中的日本驾驶员人群)的驾驶员人群的95%的代表性样本的优选的地平线高度所需的所述镜角度aD和β D;是朝向驾驶员侧的镜子2旋转所得的所述镜角度aD和β Do类似地，标绘点D’对应如下镜角度:从最低的眼点10看，适应在乘员侧的镜子3中的相同的优选的车身可见度和地平线高度所需的镜角度；是朝向乘员侧的镜子3旋转所得的所述镜角度。
[0056]在本上下文中，如图5A至图所图示，每一驾驶员人群的代表性样本的所述百分比按照增加优选的车身可见度且增加优选的地平线高度来排序。在图示的实施例中，选择75%而不是95%来标绘点A和标绘点A’，是因为从经验上已经发现，最靠近最前的眼点7的驾驶员相对地较小可能优选高的车身可见度。然而，在可选择的实施例中，对于标绘点A至标绘点D以及标绘点A’至标绘点D’中的每一个，可使用不同的百分比。
[0057]对于这些极限中的每一个，为了从给出的一对眼椭圆估算用于目标地平线高度和车辆可见度的镜角度α和β，可使用图6的流程图所图示的迭代过程。通过将迭代计数器i设定为i = O而在所述过程的第一步骤S701中初始化迭代计数器i之后，在步骤S702中设定初始的镜角度Qtl和β 0Ο在下一个步骤S703中，迭代计数器增加1，并且然后，在步骤S704中，从竖直镜角度β η开始，使用已知的迭代最优化算法(如由R编程语言中的“最优化”功能所限定的迭代最优化算法)，通过最小化余差来计算新的竖直镜角度β -那个具体的最优化算法是黄金分割搜索和逐次抛物插值的组合。然而，可代替的，可使用如牛顿方法或梯度法的其它已知的最优化算法。所述的余差作为目标地平线高度和地平线高度之间的偏差的函数来计算。例如，可以通过追踪如图7所示的，在竖直面XZ中源自眼点之间的中间点E且在目标地平线高度12处被反射的光线11，并且通过计算在所述竖直面XZ中的反射光线11的单位矢量与基线5的单位矢量之间的数量积，来