专利名称：车辆用遥控系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆用遥控系统。详细来说，该车辆用遥控系统不使用机械钥匙，是可单触式进行车门的关开锁和行李箱开启(还有发动机起动等)操作的便利系统，更详细地说，涉及包括由驾驶者携带的‘携带机’、以及与该携带机之间进行以电波作为媒介的无线通信的车辆侧的‘车载器’的车辆用遥控系统。
背景技术：
作为这种车辆用遥控系统，以往已知基本型的‘无钥匙进入系统’、以及其扩展型的‘新式进入系统(或被动进入系统或无手把进入系统)’。
这些系统在包括由驾驶者携带的‘携带机’、以及与该携带机之间进行以电波作为媒介的无线通信的车辆侧的‘车载器’方面是相同的，而在通信方式方面是不同的，即前者的基本型进行从携带机向车载器的单向通信，后者的扩展型进行携带机和车载器之间的双向通信。
因这种通信方式(单向或双向)的不同，与基本型相比，扩展型具有更好的使用性。即，通过这些车辆用遥控系统可实现的代表性的功能有①仅进行携带机的按钮操作，就可以进行车门的关锁、车门的开锁、行李箱开启等；②将携带机带在身上，仅按压车辆侧的按钮开关(例如，车门把上设置的按钮开关)，就可以进行车门的关锁、车门的开锁、行李箱开启等；基本型仅可实现①的功能，而扩展型可同时实现①和②的功能。
再有，可由车辆用遥控系统实现的功能不限定于这些(①、②)。例如，还包含发动机起动等功能，但这里为了简单地说明，仅说明上述的①、②。
此外，上述②的功能是可不按压车辆侧的按钮开关来实现的功能。例如，有在车辆侧设置电波传感器那样的非接触开关的情况。这种情况下，将携带机简单地带在身上，通过靠近车辆，车辆侧的非接触开关产生感应，可以进行车门的关锁、车门的开锁、行李箱开启等。
而且，控制对象也不限于‘车门的关锁’、‘车门的开锁’及‘行李箱开启’。它们只不过是代表例，例如，还可进行电喇叭和蜂鸣器颤动或电子音的其他声音报警。
图8是“扩展型”的车辆用遥控系统的系统概念图(例如，参照专利文献1)。以下，在简单称为‘车辆用遥控系统’的情况下，指扩展型的系统。在该图中，车辆用遥控系统包括携带机1和车载器2，在车载器2上，连接多个发送天线(在图中右车门附近配置的右发送天线3、左车门附近配置的左发送天线4及行李箱附近设置的后发送天线5三个发送天线)、这些天线的每个天线的按钮开关(在图中右按钮开关6、左按钮开关7和后按钮开关8三个按钮开关)、以及一个接收天线9。
再有，还设有起到与按钮开关(在图中右按钮开关6、左按钮开关7和后按钮开关8三个按钮开关)相同作用的非接触开关(靠近携带机1时接点导通的开关)，但在图中被省略。以下，为了避免说明的繁杂，忽略非接触开关的存在。
如果驾驶者10将携带机1带在身上(例如，将携带机1放入口袋11中)，靠近车辆12并按压任意的按钮开关(在图中对应的右按钮开关6)，则在车载器2和携带机1之间交换询问响应。询问是通过发送天线3～5从车载器2向携带机1发送的信号(以下称为‘下行信号’)，下行信号中包含用于起动(唤醒)携带机1的控制信号。携带机1响应该控制信号并从省电模式进入工作模式，然后，生成包含预先分配给携带机1的ID(携带机1的固有识别信息)的响应信号，运载在从携带机1向车载器2的信号(以下称为‘上行信号’)上并发送到车载器2。
车载器2用接收天线9接收上行信号，进行该信号中包含的ID和预先保持的核对用ID的一致判定，如果ID一致，则确定携带机1的位置，例如，如图所示，在携带机1位于车外的右车门附近时，产生右车门的开锁操作信号(关锁着右车门的情况)，或者产生右车门的关锁操作信号(开锁着右车门的情况)。
这样结构的车辆用遥控系统可以将携带机1带在身上，按压右按钮开关6或左按钮开关7来对车门进行关开锁，而且按压后按钮开关8来开启行李箱，所以不需要如基本型那样一次一次从口袋等中取出携带机，是使用非常方便的系统。此外，在车辆侧设置非接触开关的情况下，不需要进行按钮开关的操作，可以按如手把方式进行车门的关开锁和行李箱的开启等。
专利文献1(日本)特开2002-77972公报( - )但是，在现有的车辆用遥控系统中，按压操作车辆侧的按钮开关(参照图8的右按钮开关6、左按钮开关7及后按钮开关8)后，或在配有非接触开关的情况下，该非接触开关产生感应后，实际上在进行车门的关开锁和行李箱开启之前的期间有产生若干时间滞后的不方便，在获得更良好的操作感方面仍有改善的余地。
下面说明这种不方便。图9和图10是表示现有的车辆用遥控系统中的‘携带机位置判定处理’的概念流程图。在车载器2中执行该流程图。
首先，携带机1接受到来自车载器2的询问(下行信号)后，测定该下行信号的接收强度(信号电平等)，可将该接收强度信息包含在对车载器2的响应(上行信号)中并进行发送。
如果开始流程图，则首先使用第一天线(这里是右发送天线3)发送下行信号(步骤S110)。携带机1测定下行信号的接收强度(由于是从右发送天线3发送的信号，以下称为右接收强度)，将其测定结果(右接收强度信息)包含在对车载器2的响应(上行信号)中并进行发送。如果车载器2接收到来自携带机1的上行信号(步骤S111)，则将右接收强度信息设置为规定的变量PR(步骤S112)。
接着，使用第二天线(这里为左发送天线4)来发送下行信号(步骤S113)。携带机1同样测定下行信号的接收强度(由于是从左发送天线4发送的信号，所以以下称为左接收强度)，将其测定结果(左接收强度信息)包含在对车载器2的响应(上行信号)中并进行发送。如果车载器2接收到来自携带机1的上行信号(步骤S114)，则将左接收强度信息设置为规定的变量PL(步骤S115)。
接着，使用第三个天线(这里为后发送天线5)来发送下行信号(步骤S116)。携带机1同样测定下行信号的接收强度(由于是从后发送天线5发送的信号，所以以下称为后接收强度)，将其测定结果(后接收强度信息)包含在对车载器2的响应(上行信号)中并进行发送。如果车载器2接收到来自携带机1的上行信号(步骤S117)，则将后接收强度信息设置为规定的变量PB(步骤S118)。
这样，将携带机1测定的每个发送天线3～5的接收强度信息(右接收强度信息/左接收强度信息/后接收强度信息)设置为各变量PR、PL及PB后，接着，根据这些变量的值的大小关系，执行确定携带机1位置的处理(图10的步骤S119～步骤S127)。
这里，在图8中，A1是右发送天线3的水平放射图，A2是左发送天线4的水平放射图，A3是后发送天线5的水平放射图。一般地，电波具有距离越远就越弱(正确地说，与距离的四次方成反比)的性质，例如在将携带机1带在身上的驾驶者10处于图示的位置(A1内车外/右车门附近)时，来自最靠近该携带机1场所的右发送天线3的下行信号的接收强度(右接收强度)最大。
同样，在将携带机1带在身上的驾驶者10处于A2内(车外/左车门附近)时，来自最靠近该携带机1场所的左发送天线4的下行信号的接收强度(左接收强度)最大，而在将携带机1带在身上的驾驶者10处于A3(车外/行李箱附近)时，来自最靠近该携带机1场所的后发送天线5的下行信号的接收强度(后接收强度)最大。而且，在将携带机1带在身上的驾驶者10处于A1和A2的重叠区域(即车内)时，来自最靠近该携带机1场所的两个天线(右发送天线3和左发送天线4)的下行信号的接收强度(后接收强度)同时最大。
因此，在图9的处理(步骤S110～步骤S118)中，将右接收强度设置为变量PR，将左接收强度设置为变量PL，将后接收强度设置为变量PB，所以根据这些变量PR、PL及PB的大小关系，可以确定携带机1的位置。
即，例如，如果PR、PL及PB的任何一个以上在规定值以上(步骤S119)时，并且满足条件1(PR＞PL＝PB)(步骤S120)，则可以判断为携带机1位于车外的右车门附近(步骤S121)，如果满足条件2(PL＞PR＝PB)(步骤S122)，则可以判断为携带机1位于车外的左车门附近(步骤S123)，如果满足条件3(PB＞PR＝PL)(步骤S124)，则可以判断为携带机1位于车外的行李箱附近(步骤S125)，而如果满足条件4(PR＝PL＞PB)(步骤S126)，则可以判断为携带机1位于车内(步骤S127)。
但是，在这样的携带机位置判定处理时，如图9的#1～#3所示，由于是重复进行发送天线数量n的询问和响应的结构，所以在进行询问后，接收携带机1的响应，在将其响应中包含的接收强度信息设置为各个变量前的时间为T时，为了至少完成#1～#3的处理而需要‘n×T’的时间(相当于上述时间滞后的时间)。而且，估计发送天线的数量n今后会增加，例如，在客货两用车等中，有最多设置前座和后座的各自左右车门及后车门的共计5个发送天线的情况，所以这种情况下需要‘5×T’的时间，时间滞后进一步增加，在没有不适感并获得更良好的操作感方面存在要解决的技术课题。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种车辆用遥控系统，在按压操作了车辆侧的按钮开关(参照图8的右按钮开关6、左按钮开关7及后按钮开关8)后，或在车辆侧的非接触开关产生感应后，可以尽量减少实际上进行车门的关开锁和行李箱开启前期间的时间滞后，可以获得更良好的操作感。
方案1所述的车辆用遥控系统包括由驾驶者携带的携带机和车辆上装载的车载器，其特征在于，所述携带机在依次接收从所述车载器上配有的多个发送天线的全部天线或数量超过一个发送天线发送的信号，并测定每个接收信号的接收强度后，将这些接收强度信息集中并一次发送到所述车载器，所述车载器根据从携带机发送的接收强度信息来判定该携带机的位置，执行与车载器位置对应的任意处理动作。
在本发明中，携带机是在依次接收从车载器上配有的多个发送天线的全部天线或数量超过一个发送天线发送的信号，并测定每个接收信号的接收强度后，将这些接收强度信息集中并一次发送到所述车载器，即，与现有技术对比，包含‘携带机在依次接收从车载器上配有的多个发送天线的全部天线或数量超过一个发送天线发送的信号，并测定每个接收信号的接收强度后，将这些接收强度信息集中并一次发送到所述车载器’的新事项。
即，在现有技术中，在从车载器的n个发送天线发送的每个信号中，按成对方式进行接收强度的测定和向车载器发送该测定结果，例如，在每一次接收强度测定所需的时间为Ta，通知测定结果(发送到车载器)所需的时间为Tb时，在现有技术中，在单纯计算上产生‘n×(Ta+Tb)’的时间，该时间关联着时间滞后问题。但是，在本发明中，由于包含上述新事项，即使假设最坏情况(依次接收从车载器上配置的n个发送天线的所有发送天线发送的信号时)，在单纯计算上也仅需要‘n×(Ta)+Tb’的时间。
因此，在本发明中，与现有技术对比，可以减少‘n×(Ta+Tb)’和‘n×(Ta)+Tb’之差的时间滞后，其结果，可以提供没有不适感、可获得更良好的操作感的车辆用遥控系统。
再有，在方案1所述的车辆用遥控系统中，用车载器进行携带机的位置判定，但并限于这种方式，例如，也可以用携带机进行自身的位置判定。
即，如方案2所述的车辆用遥控系统，该车辆用遥控系统包括由驾驶者携带的携带机和装载于车辆上的车载器，其特征在于，所述携带机在依次接收从所述车载器上配有的多个发送天线的全部天线或数量超过一个发送天线发送的信号，并测定每个接收信号的接收强度后，根据这些接收强度信息来判定该携带机的位置，将该位置判定结果发送到所述车载器，所述车载器根据从携带机发送的接收强度信息来判定所述车载器的位置，执行与车载器位置对应的任意处理动作。
在本发明的该方案中，与方案1所述车辆用遥控系统同样，可以提供减少时间滞后，没有不适感，可获得更良好的操作感的车辆用遥控系统。
此外，如方案3所述的车辆用遥控系统，其特征在于，在方案1或方案2所述的车辆用遥控系统中，所述任意处理动作至少是车门的关锁、车门的开锁和行李箱开启的处理，在所述携带机的位置处于靠近任意的车门的位置时进行所述任意车门的关开锁，或在处于靠近行李箱的位置时开启所述行李箱，或进行电喇叭和蜂鸣器颤动或电子音的其他声音报警。
对应于携带机的当前位置，可以选择性进行车门的关锁、车门的开锁及行李箱的开启、电喇叭和蜂鸣器颤动或电子音的其他声音报警等各种处理。
此外，如方案4所述的车辆用遥控系统，其特征在于，在方案1或方案2所述的车辆用遥控系统中，在从所述车载器上配有的多个发送天线的全部发送天线或数量超过一个发送天线发送的信号中，除了最初发送的信号以外的其他信号在所述车载器中只是以进行接收强度测定为主要目的的虚拟信号。
虚拟信号的信号期间可以采用以在携带机中进行接收强度测定为主要目的的最小长度，进一步缩短每一次接收强度测定所需的时间Ta，而且可以减少时间滞后。
图1是实施方式的车辆用遥控系统20的概念性的系统方框图。
图2是实施方式的车辆用遥控系统20的概念性的工作流程图。
图3是表示图2的流程图中的步骤S16、步骤S24及步骤S34中共用的‘携带机的位置判定处理’的子流程图的图。
图4是表示对应于携带机的位置判定处理，在携带机50中执行的携带机响应动作的流程图的图。
图5是表示响应信号格式的图。
图6是表示实施方式的位置判定处理的概念性的时间滞后的图。
图7是表示本发明实施方式的变形例的图。
图8是现有的车辆用遥控系统(扩展型)的系统概念图。
图9是现有的车辆用遥控系统中的‘携带机位置判定处理’的概念性的流程图(其1)。
图10是现有的车辆用遥控系统中的‘携带机位置判定处理’的概念性的流程图(其2)。
具体实施例方式
以下，根据附图来说明本发明的实施方式。再有，在以下的说明中的各个细节部分的没有特定的实例和数值及字符串的其他记号的例示用于理解本发明的思想，只是用于参考，本发明的思想当然不限定于其全部或一部分。此外，对于公知的方法、公知的步骤、公知的构造和公知的电路结构等(以下为‘公知事项’)，避免涉及其细节的说明，这也是为了进行简单的说明，不是有意地排除这些公知事项的全部或一部分。在本发明的申请时本领域技术人员可获得这样的公知事项，所以在以下的说明当然包含它们。
图1是实施方式的车辆用遥控系统20的概念性的系统方框图。该车辆用遥控系统20由一个车载器30和包含一个至多个的携带机50而构成。再有，图示的车辆用遥控系统20是与开头说明的“扩展型”对应的系统。即，至少是①仅用携带机50的按钮操作，就可以进行车门的关锁、车门的开锁、行李箱开启等的系统，或②将携带机50带在身上，仅操作车辆侧的按钮开关，就可以进行车门的关锁、车门的开锁、行李箱开启等的系统。
再有，可通过车辆用遥控系统20实现的功能不限定于这些(①、②)。例如，还包含发动机起动等功能，这里，为了简单地进行说明，仅说明上述的①、②。
此外，上述②的功能也是不按压车辆侧的按钮开关就可以实现的功能。例如，有在车辆侧设置电波传感器那样的非接触开关的情况。这种情况下，将携带机50简单地带在身上，仅靠近车辆，车辆侧的非接触开关就产生感应，可以进行车门的关锁、车门的开锁、行李箱开启等。
而且，控制对象也不限定于‘车门的关锁’、‘车门的开锁’及‘行李箱开启’。它们不过是代表例，例如，也可以进行电喇叭和蜂鸣器颤动或电子音的报警。
车载器30包括控制车载器30的整体动作的控制部31；将控制部31生成的下行信号变换成规定频率信号的发送部32；根据来自控制部31的指令信号，将n个(这里n＝3)发送天线34～36(以下，以从上到下的顺序假定为右发送天线34、左发送天线35及后发送天线36)以时间分割进行切换的天线切换部33；将一个接收天线37接收的规定频率的上行信号解调为基带信号的接收部38；在每个发送天线34～36中设置的n个按钮开关39～41(以下，按从上到下的顺序假定为右按钮开关39、左按钮开关40及后按钮开关41)；以及同样在每个发送天线34～36中设置的n个致动器42～44(以下，按从上到下的顺序假定为右车门关开锁用致动器42、左车门关开锁用致动器43及行李箱开启用致动器44)。
再有，还设置了进行与按钮开关39～41(在图中为右按钮开关39、左按钮开关40及后按钮开关41)相同动作的非接触开关(在携带机50接地时接点接通)，但在图中被省略。以下，为了避免说明的繁杂，忽略非接触开关的存在。
此外，携带机50包括将接收天线51接收的规定频率的下行信号解调为基带信号的接收部52；控制携带机50的整体动作的控制部53；将控制部53生成的上行信号变换成规定频率信号并从发送天线55输出的发送部54；以及几个遥控按钮(以下，按从左到右的顺序假定为关锁按钮56、开锁按钮57、行李箱开启按钮58)。再有，也存在没有配有这些遥控按钮的携带机50。即，有按与车辆侧设置的非接触开关成对方式使用的携带机50的情况。
携带机50通常按省电模式工作，在关锁按钮56、开锁按钮57或行李箱开启按钮58的任何一个被按压时(以下称为‘亻’)，或在从车载器30接收的下行信号中包含规定的控制信号(用于唤醒的信号)时(以下称为‘ロ’)的任何一种情况下，从省电模式转移为通常的工作模式。然后，携带机50在其转移事项因‘亻’产生的情况下，生成包含携带机50的ID和遥控信号(关锁信号、开锁信号或行李箱开启信号)的上行信号并发送到车载器30，而在其转移事项因‘ロ’产生的情况下，生成包含携带机50的ID的上行信号并发送到车载器30。
车载器30定期地或在右按钮开关39、左按钮开关40或后按钮开关41的任何一个被按压时，生成包含用于唤醒的控制信号的下行信号并发送到携带机50。
车载器30接收到从携带机50不定期(关锁按钮56、开锁按钮57或行李箱开启按钮58被按压时)发送的上行信号、或响应上述下行信号而发回的上行信号后，与该上行信号中包含的携带机50的ID进行核对，在判定为是来自合法的携带机50的上行信号时，例如为了实现上述①或②的功能而执行必要的处理。
即，在上行信号中包含遥控信号(关锁信号、开锁信号或行李箱开启信号)的情况下(应对上述的①)，驱动应对该信号的致动器(右车门关开锁用致动器42、左车门关开锁用致动器43或行李箱开启用致动器44)并进行左右车门的关开锁或行李箱开启，而在车辆侧的右按钮开关39、左按钮开关40或后按钮开关41的任何一个被按压的情况下(应对上述的②)，判定此时的携带机50的位置(例如，车外/右车门附近、车外/左车门附近或车内)，根据该判定结果，驱动对应的致动器(右车门关开锁用致动器42、左车门关开锁用致动器43或行李箱开启用致动器44)并进行左右车门的关开锁或行李箱开启。再有，除了这些车门关开锁和行李箱开启控制以外，例如还进行发动机的起动-停止的控制。有关发动机的起动-停止的控制，在以下的说明中论述。
图2是表示实施方式的车辆用遥控系统20的概念性的工作流程图的图。再有，以下的说明只是表示车辆用遥控系统20的工作的“一例”，仅依据该工作例，还不能掌握本发明的技术思想的外延。重点在于，在该工作中包含有本发明不可欠缺的重要事项的‘携带机的位置判定处理’(步骤S16、步骤S24及步骤S34，其具体的处理内容示于图3)。
在该流程图中，首先判定车载器30的控制模式是否为车门锁定控制模式(步骤S11)。再有，车载器30在初始状态下为车门锁定控制模式。车门锁定控制模式是执行车门的关开锁控制情况下的控制模式，在这种车门锁定控制模式中，车载器30的发送输出最好在进入系统中是大的值。
而且，在这种车门锁定控制模式中，在从车载器30发送了包含用于唤醒的控制信号的下行信号时，携带机50在上述遥控控制用的可通信范围内，如果携带机50接收包含用于唤醒的控制信号的下行信号，则携带机50从省电模式切换为通常的工作模式，从携带机50发送包含ID的上行信号(步骤S12)。或者，如果操作携带机50的关锁按钮56或开锁按钮57或行李箱开启按钮58，则从携带机将包含关锁信号或开锁信号或行李箱开启信号的上行信号与上述ID一起发送(步骤S12)。再有，这些情况下，携带机50都在发送上述上行信号后，经过规定的时间自动地从通常工作模式返回到省电模式。
如果从携带机50发送的上行信号是来自可通信范围内的发送，没有携带机50的发送输出的异常下降等故障，当然被车载器30接收。车载器30将接收到上行信号中包含的ID和预先注册在车载器30中的核对用ID进行比较，判定ID是否一致(步骤S13)。
然后，如果ID一致，则通过控制部31的控制，执行与状况对应的车辆的车门和行李箱的关开锁控制。这种情况下，具体地说，例如，在接收的上行信号中包含的接收强度信息在既定值以上，车门处于关锁状态的情况下(估计用户靠近关锁的车辆的车门的情况)，或者在接收的信号是开锁指令信号时，将指令开锁动作的控制信号输出到车门锁定致动器(右车门关锁用致动器42、左车门关锁用致动器43或行李箱开启用致动器44)。此外，例如在接收的上行信号的接收强度信息低于既定值时(或在上行信号从可接收状态变为不可接收的情况下)，并且车门处于开锁状态的情况下(根据开锁状态的车辆的车门估计为用户离开的情况)，或在接收的信号是关锁指令信号的情况下，将指令关锁动作的控制信号输出到车门锁定致动器(右车门关开锁用致动器42或左车门关开锁用致动器43)(步骤S14)。
接着，通过控制部31的控制而执行的关开锁控制为关锁动作(输出指令关锁动作的控制信号)的情况下(步骤S15的“否”判定)，为了慎重起见，执行携带机的位置判定处理(细节将后述)(步骤S16)。而且，如果携带机50在车内(步骤S17)，则输出报警(例如，电喇叭动作、车灯亮等)(步骤S18)，同时强制性执行开锁动作(步骤S19)，在采取了携带机50的车内放置忘带(所谓‘关入’)对策后，结束一连串的处理。
另一方面，在通过控制部31的控制执行的关开锁控制为开锁动作(输出指令开锁动作的控制信号)的情况下(步骤S15中判定“是”)，车载器30的控制部31开始预先设定的定时器的计时动作(步骤S20)。再有，该定时器的设定时间例如可为几十秒至几分钟。
然后，控制部31读取车门开闭传感器(未图示)的输出，判定车门是否被打开(步骤S21)，如果在上述定时器计时结束前(即，从开锁动作至经过定时器的设定时间)判定为没有任何一个车门被打开，则执行关锁控制(对右车门关开锁用致动器42或左车门关开锁用致动器43输出指令关锁动作的控制信号)，将车辆的车门返回到关锁状态(步骤S22、步骤S23)。这是因为尽管执行了开锁动作，但实际上其车门并没有被打开，所以判断为是无效的开锁动作，从防犯的观点来看，是自动返回到关锁状态的动作。
此外，在上述定时器计时结束前判定为车门被打开时，执行携带机的位置判定处理(细节将后述)(步骤S24)，根据该位置判定结果，判定携带机50是否从从车外进入到车内(携带了携带机50的用户是否进入车内)(步骤S25)。再有，重复执行这种情况下的位置判定处理，直至判定携带机50进入车内，或判定为打开了一次的车门再次关闭(步骤S25、步骤S26)。此外，在判定为携带机50进入车内前，在判定为车辆车门被关闭时，从防犯的观点来看，进至步骤S23并返回关锁状态，然后结束一连串的处理(步骤S26、步骤S23)。
再有，在步骤S24、步骤S25的处理时，在携带机50继续在车外，车门打开的情况下，由于动作总是不到位(由于位置判定处理一直重复进行)，例如，如果携带机50继续在车外，并且在车门打开的状态下经过规定的设定时间，则在控制部31的处理中，也可以形成结束一连串处理(在下一个处理周期中，再次从步骤S11起重复进行动作)的结构。
然后，在判定为携带机50进入车内时，由于估计携带了携带机50的用户已进入车内，所以车载器30的控制部31将控制模式切换为发动机起动-停止控制模式，在对携带机50发送包含用于再次唤醒的控制信号的下行信号后，发送包含通知模式切换的模式切换通知信号的下行信号，同时执行输出切换，以在该发动机起动-停止控制模式中进行良好的发送输出。然后，用包含用于上述唤醒的控制信号的下行信号从省电模式切换为通常的工作模式，接收了包含上述模式切换通知信号的下行信号的携带机50的控制电路也执行携带机50的发送接收电路的输出切换，以在该发动机起动-停止控制模式中进行良好的发送输出(步骤S27、步骤S28)。
再有，这里的输出切换是将发送输出从初始值简单地变更为用于发动机起动-停止控制模式的预先设定的比较小的值(例如，实现车内和其周边附近的比较窄的通信范围(限定范围)的值)的处理。
此外，例如，在步骤S27之前(步骤S25之后)，通过车载器30的控制部31的处理，执行判定已打开了的车门是否在设定时间内被再关闭，如果在设定时间内被再关闭，则不执行步骤S27以后的动作，可结束一连串的动作。一般来说，因为在用户进入车内时，在打开车门后，进行关门的动作，所以在确认了该动作后，可进行发动机起动-停止控制。
接着，如上述那样切换控制模式，执行输出调整(这种情况下，简单的切换)后，从车载器30再次发送包含用于上述唤醒的控制信号的下行信号，将携带机50的控制电路从省电模式切换为通常的工作模式，然后，在携带机50接收到从车载器30发送的下行信号时，通过携带机50的控制电路的处理，从携带机50发送响应下行信号的上行信号(步骤S29)。再有，这种情况下，携带机50的控制电路例如在发送了上行信号后，经过规定的时间后，自动地从通常工作模式返回到省电模式。
然后，如果没有携带机50的发送输出的异常下降等故障，则上述那样发送的上行信号当然被车载器30接收。接收了该上行信号的车载器30将上行信号中包含的ID和预先保持在车载器30中的核对用ID进行比较，判定ID是否一致(步骤S30)。
然后，如果ID一致，则通过控制部31的控制，将许可发动机起动-停止的信号输出到发动机控制系统的控制单元(未图示)，成为许可发动机起动-停止的状态(步骤S31)。另一方面，如果ID不一致，则通过控制部31的控制，将禁止发动机起动-停止的信号输出到发动机控制系统的控制单元(未图示)，维持禁止发动机起动-停止的状态(步骤S32)。
再有，在变为许可发动机起动-停止的状态后，可通过通常的钥匙操作(机械钥匙的操作)进行发动机的起动-停止。而在禁止发动机起动-停止的状态时，仅靠通常的钥匙操作不能进行发动机的起动-停止。
这里，通过步骤S31许可发动机的起动-停止的状态，从防犯上的观点来看，例如应该具有以下结构在发动机停止后车门被打开之后再次关闭时(即，估计用户已下车时)，或在后述的步骤S35的携带机的位置判定处理(细节将后述)中判定为携带机50带出车外时，通过控制部31的控制，自动地解除许可发动机起动-停止(即，返回到发动机的起动-停止被禁止的状态)。
接着，如上述那样，在变为发动机起动-停止控制模式后，在下一个处理周期的步骤S11的判定中，进至步骤S33，判定车辆的车门是否被打开，在变为发动机起动-停止控制模式后车辆的车门为打开的状态或关闭的状态时，这种情况下不执行任何处理，结束一连串的处理(即，维持发动机起动-停止控制模式)。
另一方面，在变为发动机起动-停止控制模式后，例如，如果关闭状态的车辆的车门被再次打开(或原来打开的车辆的车门被关闭)，将其作为触发信号，再次执行携带机的位置判定处理(细节将后述)(步骤S33、步骤S34)。然后，在该位置判定处理的结果是判定为携带机50带出车外(或在车内)时，车载器30的控制部31将控制模式从发动机起动-停止控制模式切换为车门锁定控制模式，对携带机50发送包含用于唤醒的控制信号的下行信号后，发送包含通知该模式切换的模式切换通知信号的下行信号，同时执行输出切换，以在该车门锁定控制模式中成为良好的发送输出(步骤S36、步骤S37)。
然后，用包含用于上述唤醒的控制信号的下行信号，将携带机50从省电模式切换为通常的工作模式，接收到包含上述模式切换通知信号的下行信号的携带机50的控制电路也执行携带机50的输出切换，以在该车门锁定控制模式中成为良好的发送输出(步骤S36、步骤S37)。此外，在上述位置判定的结果是判定为携带机50没有带出车外时(即，判定为携带机50仍在车内时)，重复进行携带机的位置判定处理(细节将后述)的动作(步骤S34)。
再有，在步骤S34、步骤S35的处理时，在携带机50仍在车内的情况下，由于动作总是不到位(由于总是重复进行位置判定处理的动作)，所以例如如果在携带机50仍在车内的状态下经过规定的设定时间，则在控制部31的处理中结束一连串的处理(从步骤S11起再次重复进行动作)，或可以再次执行步骤S29以后的动作。
下面，说明包含本发明的发明点的‘携带机的位置判定处理’。首先，实施方式的携带机50在以下方面与开头的现有例的携带机(携带机1)不同。
(1)在车载器30的发送天线的数量为n(这里，n＝3，即假设为右发送天线34、左发送天线35及后发送天线35三个)时，携带机50首先测定来自第一发送天线(简单来说为右发送天线34)的下行信号的接收强度(第一次接收强度测定)。但在该时刻，仅进行接收强度测定，不通知其测定结果(对车载器30的通知)。
(2)接着，在继续进行第一次接收强度测定或经过规定时间后，测定来自第二发送天线(简单来说为左发送天线35)的“虚拟信号”(信号的定义将后述)的接收强度(第二次接收强度测定)。其中，在该时刻，也仅接收强度测定，不通知其测定结果(对车载器30的通知)。
(3)接着，在继续进行第二次接收强度测定或经过规定时间后，测定来自第三发送天线(简单来说为后发送天线36)的“虚拟信号”(与上述同样的定义)的接收强度(第三次接收强度测定)。再有，接收强度的测定次数依赖于发送天线的数量n。例如，如果n＝3，则为从第一次到第三次的三次，第三次接收强度测定为最后的测定，如果n＝4，则第四次接收强度测定为最后的测定，而如果n＝5，则第五次接收强度测定为最后的测定。即，第n次接收强度测定为最后的测定。
再有，这里，车载器30上配有的发送天线的数量为n，依次接收从其全部(n个)发送天线发送的信号并测定每个接收信号的接收强度，但它是一例。可以依次接收至少从两个以上的发送天线发送的信号并测定每个接收信号的接收强度。
(4)如果完成第n次接收强度测定，则携带机50生成包含至此的所有测定结果(第一次～第n次接收强度测定的结果)的上行信号并一次发送到车载器30。
这样，在测定车载器30的n个发送天线(右发送天线34、左发送天线35及后发送天线36)的每个发送天线的接收强度方面，尽管本实施方式的携带机50与开头的现有例的携带机(携带机1)类似，但在最后集中进行其测定结果的通知(对车载器30的通知)方面有所不同。
即，现有的携带机(携带机1)对于n个发送天线的各个发送天线，成对进行接收强度的测定和其测定结果的通知并重复进行n次(n对)，在假设每一次的接收强度测定所需的时间为Ta，通知测定结果所需的时间为Tb时，在现有例中，在简单计算中产生‘n×(Ta+Tb)’的时间，该时间成为有问题的时间滞后。但是，在本实施方式中，如上述那样，至少最后集中一次进行对车载器30通知所有测定结果，所以在简单计算中仅需要‘n×(Ta)+Tb’的时间。因此，可以减少‘n×(Ta+Tb)’和‘n×(Ta)+Tb’之差的时间滞后，其结果，可以提供没有不适感、可获得更良好的操作感的车辆用遥控系统。
图3是表示图2的流程图中的步骤S16、步骤S24及步骤S34中共用的‘携带机的位置判定处理’的子流程图的图，而图4是对应于该位置判定处理由携带机50执行的携带机响应动作的流程图。
在这些图中，首先车载器30用第一天线(这里为右发送天线34)发送下行信号(步骤S41)，携带机50测定该下行信号的接收强度(第一次接收强度测定)(步骤S51)。此时，在从车载器30的右发送天线34发送的下行信号中，包含用于使携带机50唤醒的规定的控制信号，携带机50响应该控制信号并从省电模式进入通常的工作模式，然后，进行第一次接收强度测定。携带机50在执行最终命令后，如果经过一定时间，则再次返回到省电模式，而该“一定时间”至少是进行所有的接收强度测定(第一次～第三次的接收强度测定)的充足的时间，因此，携带机50通过一次唤醒，可以连续地进行从第一次到第三次的接收强度测定。
如上述那样，如果车载器30使用右发送天线34发送下行信号，然后接着用第二天线(这里为左发送天线35)发送虚拟信号(步骤S42)，则携带机50测定该虚拟信号的接收强度(第二次接收强度测定)(步骤S52)。
这里，虚拟信号专门是以由携带机50进行接收强度测定为目的的信号，例如，是仅有载波的信号或包含不准备积极利用的任意信息的信号。与从车载器30发送的通常信号(下行信号)相比，虚拟信号的发送期间可以非常短。其理由是，虚拟信号仅在携带机50可测定接收强度的最小期间稳定地维持发送电平(因此，在携带机50侧观察的情况下为接收电平)就可以，所以与通常的信号(下行信号)的发送期间(由于包含控制信号和其他信息信号，所以成为某种程度的长期间)相比，可以将该期间缩短到发送期间的一半或其几分之一左右。
如上述那样，如果车载器30使用左发送天线35来发送虚拟信号，然后接着用第三天线(这里为后发送天线36)再次发送虚拟信号(步骤S43)，则携带机50测定该虚拟信号的接收强度(第三次接收强度测定)(步骤S53)。
携带机50的接收强度的最大测定次数依赖于车载器30的发送天线的数量n，但携带机50的位置至少根据来自两个以上的发送天线的接收强度信息来确定。因此，在实际的控制中不一定需要使用车载器30的所有n个发送天线，在n＝3时，使用其中的两个就没有问题。为了便于说明，如果使用所有n个天线，即如本实施方式那样，在有三个发送天线(右发送天线34、左发送天线35及后发送天线36)的情况下，如上述那样，携带机50执行第一次接收强度测定、第二次接收强度测定及第三次接收强度测定。
如果完成最后的接收强度测定(在图示的例子中为第三次接收强度测定)，则携带机50生成对车载器30的响应信号(上行信号)(步骤S54)。
图5是表示响应信号的格式的图。在该图中，格式60包括存储携带机50的固有识别信息的ID部61；存储接收强度信息的接收强度信息存储部62；以及存储其他信息的功能部63；在接收强度信息存储部62中，存储上述第一次接收强度测定值P1、第二次接收强度测定值P2及第三次接收强度测定值P3。
如上述那样，携带机50在生成存储了第一次接收强度测定值P1、第二次接收强度测定值P2及第三次接收强度测定值P3的响应信号后，将该响应信号发送到车载器30(步骤S55)。车载器30在接收到来自携带机50的响应信号(步骤S44)后，从响应信号的接收强度信息存储部62中取出第一次接收强度测定值P1、第二次接收强度测定值P2及第三次接收强度测定值P3，将其分别设置为规定的变量PR、PL及PB(步骤S45)。
这里，在变量PR中设置第一次接收强度测定值P1，在变量PL中设置第二次接收强度测定值P2，在变量PB中设置第三次接收强度测定值P3。即，PR＝P1、PL＝P2、PB＝P3。因此，在变量PR中，设置来自右发送天线34的信号接收强度(P1)，在变量PL中，设置来自左发送天线35的信号接收强度(P2)，在变量PB中，设置来自后发送天线36的信号接收强度(P3)，根据这些变量PR、PL及PB的大小关系，可以确定携带机50的位置。
例如，如果挪用前面图10的处理，则在图10中，PR、PL及PB的其中一个以上在规定值以上(步骤S119)时，并且满足条件1(PR＞PL＝PB)(步骤S120)，则可以判断为携带机50位于车外的右车门附近(步骤S121)，如果满足条件2(PL＞PR＝PB)(步骤S122)，则可以判断为携带机50位于车外的左车门附近(步骤S123)，如果满足条件3(PB＞PR＝PL)(步骤S124)，则可以判断为携带机50位于车外的行李箱附近(步骤S125)，而如果满足条件4(PR＝PL＞PB)(步骤S126)，则可以判断为携带机50位于车内(步骤S127)。
从以上可知，根据本实施方式，与以往同样，可以判定携带机50的位置，同时根据以下的理由，可以缩短携带机50的位置判定所需的时间，减少时间滞后，因而可提供没有不适感、获得良好的操作感的车辆用遥控系统20。
图6是表示本实施方式的位置判定处理的概念性的时间滞后的图。在该图中，携带机50响应来自车载器30的最初的下行信号并进行第一次接收强度测定，然后，在从车载器30持续发送的两个虚拟信号接收期间进行第二次接收强度测定和第三次接收强度测定。然后，在完成最后的接收强度测定(在图示的例子中为第三次接收强度测定)后，将这些接收强度测定结果(P1、P2、P3)包含在响应信号中并发送到车载器30。
与现有例的第一不同点在于，不在每次接收强度测定中将其测定结果发送到车载器30，而是最后集中发送。由此，例如，在每一次的接收强度测定所需的时间为Ta，通知测定结果所需的时间为Tb时，在现有例中，在简单计算中产生‘n×(Ta+Tb)’的时间，而在本实施方式中，如上述那样，至少最后集中一次进行所有测定结果的通知，所以在简单计算中仅需要‘n×(Ta)+Tb’的时间。因此，可以减少‘n×(Ta+Tb)’和‘n×(Ta)+Tb’之差的时间滞后，其结果，可以提供没有不适感、可获得更良好的操作感的车辆用遥控系统20。
而且，与现有例的第二不同点在于，将与通常的下行信号相比非常短的虚拟信号作为对象来进行携带机50中的第一次接收强度测定以外的接收强度测定(第二次接收强度测定和第三次接收强度测定)。此时，通常的下行信号的信号期间为Tc，虚拟信号的信号期间为Td时，由于Tc＞Td，所以如果其差(Tc-Td)为α，则可以将携带机50的接收强度测定上所需的时间至少缩短‘(n-1)×α’(如果n＝3，则为2×α)。因此，可以将图4的步骤S54和步骤S55的执行定时提前(2×α)的时间，结果，可以将图3的步骤S44以后的处理提前该时间(2×α)来执行，所以可以进一步减少时间滞后。
再有，本发明的实施方式不限定于以上的例子。在本发明的技术思想范围内，当然包含各种变形例和扩展例，例如，如下那样。
图7是表示本发明实施方式的变形例的图。它是对应图4的流程图的图。在该变形例中，不用车载器30进行携带机50的位置判定，而用携带机50本身来进行。即，如果携带机50完成最后的接收强度测定(在图中为第三次接收强度测定)，则将所有的接收强度测定结果分别设置为规定的变量PR、PL及PB(步骤S56)，接着，执行自身位置(携带机50的自身位置)的判定处理(步骤S57)。在该判定处理中，例如，可以挪用前面图10的处理。
即，在图10中，在PR、PL及PB的其中一个以上在规定值以上(步骤S119)时，并且满足条件1(PR＞PL＝PB)(步骤S120)，则可以判断为携带机50位于车外的右车门附近(步骤S121)，如果满足条件2(PL＞PR＝PB)(步骤S122)，则可以判断为携带机50位于车外的左车门附近(步骤S123)，如果满足条件3(PB＞PR＝PL)(步骤S124)，则可以判断为携带机50位于车外的行李箱附近(步骤S125)，而如果满足条件4(PR＝PL＞PB)(步骤S126)，则可以判断为携带机50位于车内(步骤S127)。
这样，判定了自身位置的携带机50接着生成包含该判定结果(自身的位置)的响应信号(步骤S58)，将该响应信号发送到车载器30并结束处理(步骤S59)。车载器30使用已经确定的携带机50的位置信息，可以执行车门的关开锁和行李箱开启等必要的处理。
在这样的变形例中，从携带机50向车载器30的响应为一次(步骤S59)，所以与在接收强度的每次测定中重复进行响应的现有例相比，可以缩短时间滞后。再有，在处理能力方面，车载器30当然超过携带机50，所以为了缩短位置判定上所需的时间，如上述实施方式那样，最好在车载器30中进行位置判定。
根据方案1所述的车辆用遥控系统，携带机是在依次接收从车载器上配有的多个发送天线的全部天线或数量超过一个发送天线发送的信号，并测定每个接收信号的接收强度后，将这些接收强度信息集中并一次发送到所述车载器，即，与现有技术对比，包含‘携带机在依次接收从车载器上配有的多个发送天线的全部天线或数量超过一个发送天线发送的信号，并测定每个接收信号的接收强度后，将这些接收强度信息集中并一次发送到所述车载器’的新事项，例如，在每一次接收强度测定所需的时间为Ta，通知测定结果(发送到车载器)所需的时间为Tb时，在现有技术中，在单纯计算上产生‘n×(Ta+Tb)’的时间，该时间关联着时间滞后问题，而在本发明中，由于包含上述新事项，即使假设最坏情况(依次接收从车载器上配置的n个发送天线的所有发送天线发送的信号时)，在单纯计算上也仅需要‘n×(Ta)+Tb’的时间。
因此，在本发明中，与现有技术对比，可以减少‘n×(Ta+Tb)’和‘n×(Ta)+Tb’之差的时间滞后，其结果，可以提供没有不适感、可获得更良好的操作感的车辆用遥控系统。
此外，如方案2所述的车辆用遥控系统，该车辆用遥控系统包括由驾驶者携带的携带机和装载于车辆上的车载器，其特征在于，所述携带机在依次接收从所述车载器上配有的多个发送天线的全部天线或数量超过一个发送天线发送的信号，并测定每个接收信号的接收强度后，根据这些接收强度信息来判定该车载器的位置，将该位置判定结果发送到所述车载器，所述车载器根据从携带机发送的接收强度信息来判定所述车载器的位置，执行与车载器位置对应的任意处理动作。
在本发明中，与方案1所述车辆用遥控系统同样，可以提供减少时间滞后，没有不适感，可获得更良好的操作感的车辆用遥控系统。
此外，如方案3所述的车辆用遥控系统，其特征在于，在方案1或方案2所述的车辆用遥控系统中，所述任意处理动作至少是车门的关锁、车门的开锁和行李箱开启的处理，在所述携带机的位置处于靠近任意的车门的位置时进行所述任意车门的关开锁，或在处于靠近行李箱的位置时开启所述行李箱，或进行电喇叭和蜂鸣器颤动或电子音的其他声音报警。对应于携带机的当前位置，可以选择性进行车门的关锁、车门的开锁及行李箱的开启、电喇叭和蜂鸣器颤动或电子音的其他声音报警等各种处理。
此外，如方案4所述的车辆用遥控系统，其特征在于，在方案1或方案2所述的车辆用遥控系统中，在从所述车载器上配有的多个发送天线的全部发送天线或数量超过一个发送天线发送的信号中，除了最初发送的信号以外的其他信号在所述携带机中只是以进行接收强度测定为主要目的的虚拟信号。虚拟信号的信号期间可以采用以在携带机中进行接收强度测定为主要目的的最小长度，进一步缩短每一次接收强度测定所需的时间Ta，而且可以减少时间滞后。
权利要求
1.一种车辆用遥控系统，包括由驾驶者携带的携带机和车辆上装载的车载器，其特征在于所述携带机在依次接收从所述车载器上配有的多个发送天线的全部天线或数量超过一个发送天线发送的信号，并测定每个接收信号的接收强度后，将这些接收强度信息集中并一次发送到所述车载器，所述车载器根据从携带机发送的接收强度信息来判定该携带机的位置，执行与车载器位置对应的任意处理动作。
2.一种车辆用遥控系统，包括由驾驶者携带的携带机和装载于车辆上的车载器，其特征在于所述携带机在依次接收从所述车载器上配有的多个发送天线的全部天线或数量超过一个发送天线发送的信号，并测定每个接收信号的接收强度后，根据这些接收强度信息来判定该车载器的位置，将该位置判定结果发送到所述车载器，所述车载器根据从携带机发送的接收强度信息来判定所述车载器的位置，执行与车载器位置对应的任意处理动作。
3.如权利要求1或权利要求2所述的车辆用遥控系统，其特征在于，所述任意处理动作至少是车门的关锁、车门的开锁和行李箱开启的处理，在所述车载器的位置处于靠近任意的车门的位置时进行所述任意车门的关开锁，或在处于靠近行李箱的位置时开启所述行李箱，或进行电喇叭和蜂鸣器颤动或电子音的其他声音报警。
4.如权利要求1或权利要求2所述的车辆用遥控系统，其特征在于，在从所述车载器上配有的多个发送天线的全部发送天线或数量超过一个发送天线发送的信号中，除了最初发送的信号以外的其他信号在所述车载器中只是以进行接收强度测定为主要目的的虚拟信号。
全文摘要
提供一种车辆用遥控系统，通过尽量减少从按压操作车辆侧的按钮开关至实际进行车门的关开锁和开启行李箱之间的时间滞后，获得良好的操作感。车辆用遥控系统(20)包括由驾驶者携带的携带机(50)和车辆上装载的车载器(30)。携带机(50)在依次接收从车载器(30)的n个发送天线发送的信号，并测定每个接收信号的接收强度后，将这些n个的接收强度信息集中并一次发送到车载器(30)。车载器(30)根据n个接收强度信息来判定携带机(50)的位置。在每一次的接收强度测定所需的时间为Ta，通知测定结果所需的时间为Tb时，可以减少n×(Ta+Tb)和n×(Ta)+Tb之差的时间滞后。
文档编号G07C9/00GK1541864SQ20041000677
公开日2004年11月3日 申请日期2004年2月26日 优先权日2003年3月3日
发明者山下收司, 藤井真辉, 辉 申请人:欧姆龙株式会社