用于获取车头时距稳定系数的方法与流程

本发明涉及指挥交通规划与决策
技术领域：
，具体而言涉及一种用于获取车头时距稳定性的方法。
背景技术：
：混合交通是城市交通的基本特征。在混合交通环境下，机动车、非机动车与行人的特性各异，导致道路设施利用率与交通运行质量下降，为城市道路交通管理与控制带来巨大挑战。在公共交通领域，尤其是城市公交的运行中，尽管已经尝试多种办法来提高运行的效率、可预测性等，缓解交通压力，但由于司机的主观驾驶行为、道路运载负荷能力以及各种突发状况等因素，使得堵车或者是混合交通造成公交车不能准点到站。公交车车头时距是城市微观公共交通分析中的一个关键参数，直接反映了司机驾驶行为特性、交叉口通行能力以及服务水平。公交车的车头时距稳定性，用于评价车辆是否按照计划的车头时距均匀到达各个站点，而现实公交车的运行过程中，时常发生堆积在一起到达某个站点，或者长时间等待仍然不见有公交车到达的情形，这是车头时距稳性差的表现，如何进行稳定性的确定与评价，是进行下一步交通统一规划和决策的重要问题。技术实现要素：本发明目的在于提供一种用于获取车头时距稳定系数的方法，以便评价公交车辆到达站点的准点性，包括：获取分析时段内公交实时到站位置信息数据；将数据按照线路ID与运行方向进行分组；根据发车时间和到站时间分别进行排序处理，计算计划车头时距和实际车头时距；根据计算得到的车头时距计算偏差；根据偏差计算标准差；根据标准差和计划车头时距得到车头时距稳定系数；最后，重复上述排序处理、偏差与标准差的计算以及车头时距稳定系数的计算，直到所有的组中的车头时距稳定系数计算完毕。进一步的实施例中，前述方法中将数据按照线路ID与运行方向进行分组，包括：将公交线路ID相同且运行方向相同的数据分为一组，记组名为Cp，其中，p为公交线路ID标记。进一步的实施例中，根据发车时间和到站时间分别进行排序处理，计算计划车头时距和实际车头时距，包括：将上述所有分好的组标记为unvisited，取其中一个unvisited组Ck将其标记为visited；然后，对组Ck内所有数据进行下列处理：1)提取发车时间，并按时间递增顺序排序，计算相邻两个公交车的发车时间之间的时间差，记为计划车头时距h0；若h0＞60min稳定系数无意义，输出稳定系数＝-1，以下稳定系数和实际车头时距不再进行计算，否则进步步骤2)；2)提取各站到站时间，并按时间递增顺序排序，计算相邻两个公交车到站时间之间的时间差，记为实际车头时距：hi＝STATION_NAMEi-STATION_NAMEi-1其中，STATION_NAMEi和STATION_NAMEi-1分别为相邻两个公交车的到站时间。进一步的实施例中，计算偏差采用下述公式：其中，表示偏差。并根据此方式，将每组内，每两辆公交车之间的偏差计算完毕。进一步的实施例中，计算标准差采用下述公式：计算标准差其中，σ表示标准差。进一步的实施例中，计算稳定系数θ的计算方式如下：并根据稳定系数输出对应公交线路ID、稳定系数以及更新时间和方向标记。应当理解，前述构思以及在下面更加详细地描述的额外构思的所有组合只要在这样的构思不相互矛盾的情况下都可以被视为本公开的发明主题的一部分。另外，所要求保护的主题的所有组合都被视为本公开的发明主题的一部分。结合附图从下面的描述中可以更加全面地理解本发明教导的前述和其他方面、实施例和特征。本发明的其他附加方面例如示例性实施方式的特征和/或有益效果将在下面的描述中显见，或通过根据本发明教导的具体实施方式的实践中得知。附图说明附图不意在按比例绘制。在附图中，在各个图中示出的每个相同或近似相同的组成部分可以用相同的标号表示。为了清晰起见，在每个图中，并非每个组成部分均被标记。现在，将通过例子并参考附图来描述本发明的各个方面的实施例，其中：图1是根据本发明某些实施例的用于获取车头时距稳定系数的方法的流程图。图2是公交车及公交站台的数据信息表示意图。图3是公交车实时到站位置信息示意图。具体实施方式为了更了解本发明的技术内容，特举具体实施例并配合所附图式说明如下。在本公开中参照附图来描述本发明的各方面，附图中示出了许多说明的实施例。本公开的实施例不必定意在包括本发明的所有方面。应当理解，上面介绍的多种构思和实施例，以及下面更加详细地描述的那些构思和实施方式可以以很多方式中任意一种来实施，这是因为本发明所公开的构思和实施例并不限于任何实施方式。另外，本发明公开的一些方面可以单独使用，或者与本发明公开的其他方面的任何适当组合来使用。结合图1所示，根据本发明的实施例，提出一种用于获取车头时距稳定系数的方法，包括：获取分析时段内公交实时到站位置信息数据；将数据按照线路ID与运行方向进行分组；根据发车时间和到站时间分别进行排序处理，计算计划车头时距和实际车头时距；根据计算得到的车头时距计算偏差；根据偏差计算标准差；根据标准差和计划车头时距得到车头时距稳定系数；最后，重复上述排序处理、偏差与标准差的计算以及车头时距稳定系数的计算，直到所有的组均标记为visited，即车头时距稳定系数计算完成，得到所有的车头时距稳定系数。由上述方法可高效、快速、准确地得到车头时距稳定系数，从而为智慧交通的规划和决策提供强有力的支撑。进一步的实施例中，前述方法中将数据按照线路ID与运行方向进行分组，包括：将公交线路ID相同且运行方向相同的数据分为一组，记组名为Cp，其中，p为公交线路ID标记。进一步的实施例中，根据发车时间和到站时间分别进行排序处理，计算计划车头时距和实际车头时距，包括：将上述所有分好的组标记为unvisited，取其中一个unvisited组Ck将其标记为visited；然后，对组Ck内所有数据进行下列处理：1)提取发车时间，并按时间递增顺序排序，计算相邻两个公交车的发车时间之间的时间差，记为计划车头时距h0；若h0＞60min，稳定系数无意义，输出稳定系数＝-1，以下稳定系数和实际车头时距不再进行计算，否则进步步骤2)；2)提取各站到站时间，并按时间递增顺序排序，计算相邻两个公交车到站时间之间的时间差，记为实际车头时距：hi＝STATION_NAMEi-STATION_NAMEi-1其中，STATION_NAMEi和STATION_NAMEi-1分别为相邻两个公交车的到站时间。进一步的实施例中，计算偏差采用下述公式：其中，表示偏差。并根据此方式，将每组内，每两辆公交车之间的偏差计算完毕。进一步的实施例中，计算标准差采用下述公式：计算标准差其中，σ表示标准差。进一步的实施例中，计算稳定系数θ的计算方式如下：并根据稳定系数输出对应公交线路ID、稳定系数以及更新时间和方向标记。下面结合图1以及图2和图3的示意，根据具体地描述前述方法的示例性实现。假设：分析时段开始时间：00:00:00,01:00:00,02:00:00，……分析时段结束时间：00:59:59,01:59:59,02:59:59，……Step1从表TS_BUS_REACH_STATION获取分析时段内公交实时到站位置信息；Step2将数据按照线路ID与运行方向进行分组，即线路ID相同且运行方向相同的数据分为一组，记组名为Cp(p为公交线路ID标记)；Step3将上述所有组标记为unvisited，取其中一个unvisited组Ck将其标记为visited；Step4对组Ck内所有数据进行下列处理：Step4.1提取发车时间，并按时间递增顺序排序，计算相邻两个发车时间之间的时间差，记为计划车头时距h0；若h0＞60min稳定系数无意义，输出稳定系数＝-1，以下各步不进行计算。Step4.2提取各站到站时间，并按时间递增顺序排序，计算相邻两个到站时间之间的时间差，记为实际车头时距：hi＝STATION_NAMEi-STATION_NAMEi-1Step5计算偏差转Step4，将本组内，每两辆车之间的偏差计算完毕，进行Step6；Step6计算标准差Step7计算稳定系数并输出数据如下：公交线路IDBUS_ROUTE_IDNUMBER(9)稳定系数STABILITY_RATIOFLOAT更新时间UPDATE_TIMELONG(13)方向标记ORI_FLAGSTRING最后，重复Step3～Step7，直到所有组都标记为visited，结束本次计算。稳定系数存储位置：mongdb线路车头时距稳定性AY_BUS_LINE_STABILITY_RATIO。每天更新一次。服务水平车头时距的稳定系数备注A0.00～0.21提供准时的服务B0.22～0.30车辆轻微的偏离计划的车头时距C0.31～0.39车辆通常偏离计划的车头时距D0.40～0.52不规则的车头时距，有车辆聚串现象E0.53～0.74频繁发生的车辆聚串F>＝0.75大多数车辆聚串-1没有实际意义虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然其并非用以限定本发明。本发明所属
技术领域：
中具有通常知识者，在不脱离本发明的精神和范围内，当可作各种的更动与润饰。因此，本发明的保护范围当视权利要求书所界定者为准。当前第1页1 2 3