专利名称：基于全球定位系统和交通控制先行系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及交通先行系统，特别是涉及从全球定位系统(GPS)接收数据以跟踪需要先行交通信号的交通工具行进的先行系统。
背景技术：
交通信号长期以来就被用于调节交通流量。交通信号一般依靠定时器或车辆传感器来确定何时改变交通信号灯的状态，从而发出换向信号以停止和放行车辆。
诸如警车、救火车和救护车之类的紧急车辆通常是允许在禁止通行的信号下穿越路口的。紧急车辆一般利用喇叭、警报和闪烁灯提醒接近路口的司机有紧急车辆要通过路口。但是，由于听觉损伤、马路噪声、能见度差、听觉系统和其他分散注意力的因素，接近路口的司机常常没有意识到接近路口的紧急车辆发出的警告信号，从而导致险情出现。
这个问题在Long的普通转让美国专利No.3550078中有所论及，它作为参考文献已包含在这里。Long的专利所揭示的是，当紧急车辆接近路口时，以预先确定的重复速率发射由一系列光脉冲构成的先行请求。作为检测器通道一部分的光电管接收接近的紧急车辆发射的一系列光脉冲。检测器通道的输出由状态选择器处理，随后向交通信号控制器发送状态请求以使交通信号灯变化或保持绿色，从而控制紧急车辆通过路口。
虽然Long所揭示的系统在商业上被证明是成功的，但是很明显，该系统缺乏适合的信号鉴别。此外，光脉冲终止发射后脉冲请求信号保持有效的时间间隔是不均匀的并且有时候很短以至于紧急车辆无法安全通过。
作为参考文献包含在这里的普通转让美国专利No.3831039(Henschel)通过选用荧光灯、氖灯和汞灯等气体放电灯作为低重复速率的光源，改进了Long专利所揭示的系统。而且，Henschel改进了对一系列等间隔光脉冲与一系列间隔不规则的光脉冲(如闪电)差别的鉴别。
在Henschel揭示的系统中，光脉冲系列必须具有合适的脉冲间隔并持续一段预先确定的时间。而且，一旦向交通信号控制器发送了先行呼叫，就必须至少在一段预先确定的时间间隔内保持激活状态。Henschel揭示的鉴别电路对Long揭示的鉴别电路作了改进并改善了鉴别效果。
虽然这样的系统考虑了将先行系统用于紧急车辆，但是对诸如公共汽车和维修车辆之类的其他非紧急车辆也有使用的需求。因此有必要区分紧急和非紧急车辆。作为参考文献包含在这里的普通转让美国专利Nos.4162477(Munkberg)和430992(Munkberg)揭示了一种光学交通先行系统，其中不同的车辆发射不同优先权级别的先行请求，而信号控制器能够区分优先权不同的请求并优先处理优先权级别高的信号。Munkberg所揭示的光学发射器以各种选定的重复速率发射光脉冲，选定的重复速率表示优先权的级别。
作为参考文献包含在这里的普通转让美国专利No.4734881(Klein和Oran)提供了用逻辑电路代替大量的分立和专用电路实现光学先行功能的系统。微处理器电路利用窗口算法来确认合法的光学交通先行系统发射器发射的光脉冲。
作为参考文献包含在这里的普通转让美国专利No.5172113(Hamer)揭示了一种由光学发射器向安装在专门用于接收数据的交通路径上的检测器或者向位于路口的光学交通先行系统发射数据的方法。Hamer的专利通过在优先权脉冲之间交错放置数据脉冲，从而能够以光脉冲的形式发射变化的数据。例如，一辆紧急车辆可以用光学发射器发射一系列光脉冲数据，该数据包括唯一识别该发射器的识别代码、使得状态选择器产生交通信号定时周期的偏置的偏置代码以及使得交通信号灯选定至少一种状态的操作代码。而且，发射器可以发射设置信息，例如范围设置代码，它使状态选择器设定随后的光学发射与之进行比较的阈值。按照Hamer专利制造的状态选择器提供有鉴别算法，它能够跟踪若干带有各自检测器通道的光学发射。Hamer揭示的光学发射器提供有巧合避免机构使得来自不同光学发射器的相互交叠的光学发射发生偏移。Hamer专利揭示了在保持与已有光学交通先行系统兼容的同时可以发射变化数据的光学信号的格式。
上面所述的光学系统的一个问题是，由于先行信号的光学性质，通向路口的信号控制器的光路必须是直线。因此，虽然这些系统在矩形网格道路系统中的使用效果尚可，但存在几个缺点。例如，当路口附近的通道被堵而不存在直线光路或者路口的形状呈不规则的曲线或锐角状时，由于通向接收器的光路必须是直线，所以将影响光学系统的使用效果。
针对用于交通先行控制的光学系统的缺点，已经研制出了基于无线电波的系统。例如，美国专利No.2355607(Shepherd)描述了用于车辆交通控制的无线通信系统，其中位于路口处或者车辆上的定向发射和/或接收装置根据紧急车辆发射的代码信号提供了对交通灯的控制。但是，无线系统本身固有的定向精度差的特点造成沿平行其传播方向分布的众多交通灯都会受其影响。由于该已有技术的无线发射机系统可能会误导那些位于要求先行的车辆所经路线以外地方的先行信号灯，所以这成了它主要的缺点。
无线发射机系统还存在因信号衰减或反射引起的范围不确定的问题。例如，建筑物可能会阻挡、反射无线电波或使其衰减从而形成非直线传播信号。由于无线发射机系统一般采用信号强度来估算其传播范围，所以信号衰减会使路口处的接收电子设备对传播范围的估计出现偏差。不利的天气条件(例如降雨或迷雾)也可能影响已有的与无线发射机有关的系统的范围灵敏度。
在美国专利No.4443783(Mitchell)中揭示了利用附加的控制功能提高无线系统性能的尝试，其中路口处设置全方位接收机而定向发射机位于接近路口的车辆上，多重频率、挑选的频率组合以及挑选的红灯和琥珀色灯组合使得可以在范围不确定时照常工作。美国专利No.4573049(Orbeck)揭示了用于路口先行请求和动作的信息的两种通信方式。
无线发射机的主要缺点是，虽然它无需直线光路，但其本身固有的方向性差的不足可能会误控那些位于要求先行的车辆所经路线以外地方的先行信号灯。
因此需要在路口处不存在直线光路或者道路系统不是矩形网格的场合提供交通先行系统。这样的系统应该具备以下的优点(1)无需辨别光学系统中使用的频闪脉冲；(2)系统范围不受天气的影响；(3)在曲线或锐角道口也能方便地实现。
发明内容
本发明提供采用从GPS接收的数据的交通控制先行系统。GPS信号被车辆上的GPS接收机和处理器模块接收和处理以产生例如位置、前进方向和速度之类的导航车辆数据。车辆数据连同诸如车辆识别代码、优先权代码或者先行请求之类的其它数据借助无线电波或其它媒介传送。每个路口都配备适于接收和处理车辆数据的路口模块。每个路口模块包含允许通向路口的预先编程地图。位于车辆发射设备范围内的每个路口模块将接收到的数据与允许通道的地图进行比较。如果车辆数据与通向某一路口的地图足够匹配，则路口模块就向路口控制器提供车辆先行请求。
本先行系统比较好的是包含了在，GPS信号受阻或具有多重路径的区域内提供车辆数据的速度和前进方向检测器。该系统还提供不同先行请求的多重优先权级别。除了用于交通信号先行之外，系统还被用于提供车辆自动定位信息以调度或控制车流量。附图的简要说明以下结合附图的详细描述有助于理解本发明的各个目标、特点和优点。
图1表示本交通控制先行系统的第一实施例的系统级框图；图2表示本交通控制先行系统的另一实施例的系统级框图；图3表示另外的较佳实施例的系统级框图；图4示出了表示图1和2的交通控制先行系统运行的道路示意图；图5示出了表示图3的交通控制先行系统运行的道路示意图；图6示出了GPS受阻或多重路径区域内本先行系统运行的道路示意图；图7表示图1和2的先行系统绝对位置映射的控制流程；图8表示图3的先行系统相对位置映射的控制流程；以及图9表示跟踪车辆位置以确定车辆是否位于允许的先行走廊的控制流程。
实施发明的较佳方式图1表示基于GPS的交通控制先行系统的较佳实施例的系统级框图。本先行系统利用从GPS5接收的信息来确定某一车辆是否位于允许的路口通道内。GPS5已为人们所熟知并且在国防和民用领域内得到了广泛的应用。GPS5是一个由美国国防部维护的空间无线导航系统，它由18颗以上的轨道卫星的星群组成。配备有合适的GPS接收机的用户可以从这些卫星上确定其在地球上的位置，误差不超过100米。美国国防部有意引入误差以将民用GPS的精度限制为±100米。这种GPS产生的误差随时间而变化。有关GPS更为详细的介绍可以在Ivan A.Getting于IEEE Spectrum，PP.36-37，1993，12上发表的“全球定位系统”一文中找到。
图1的先行系统还包括车辆模块100和路口模块200。GPS信号10由GPS接收机天线20接收并发送至GPS接收机40，接收机40可以采用位于德克萨斯州Richardson的Rockwell国际公司制造的NAVCORETM。GPS接收机对GPS信号进行处理以确定与车辆有关的各种导航数据，例如车辆的位置、前进方向和速度等。
车辆位置可以由本发明的车辆模块100和路口模块200或已知的任何一种导航坐标系统测量和处理。例如，世界测地系统(WGS-84)测量的是用经度和纬度表示的位置。地球中心、地球固定(ECEF)系统是将地球球心取为原点的球面坐标系统。应该理解的是，在不偏离本发明范围的前提下可以采用任何坐标系统测量位置。
除了与诸如位置和前进方向有关的导航数据之外，GPS接收机40还产生与用来确定导航数据的GPS卫星组有关的信息。其他与车辆有关的诸如优先权代码、模式命令、识别代码和交通控制先行请求之类的数据也可以由处理器60以合适的形式产生。
所有由GPS接收机40和处理器60产生的数据(以下统称为“车辆数据”)随后经发射机80和天线101被发送至路口模块200。路口模块200包括接收来自车辆发射天线101的车辆数据的数据接收天线210。车辆数据随后被发送至数据接收机230，它将无线频率信号转换为数字形式的信号并向处理器250输出车辆数据。接收机天线210、接收机230、发射机天线201和发射机80可以采用位于佛罗里达州Lakeland的Curry控制公司制造的Modpak Plus无线ModemTM。
每个路口包括一个路口控制器320，它控制路口处的交通信号状态，从而改变行进或停止的方向。这种路口控制器是现有技术。每个路口控制器由此控制通向某一路口的所有可能的通道的交通信号。例如在4个方向的路口，车辆可以从北面、南面、东面或西面行驶过来。但是，在无线系统中，来自所有允许通道的先行请求和甚至属于不同路口的通道(接收机天线210的范围之内)的先行请求都由路口控制器接收。因此本先行系统要确定车辆是否在通向该路口的允许通道内。为了正确地控制交通信号的状态，路口模块还确定车辆位于哪一条允许通道上。这保证了路口控制器正确地调整交通信号的状态以使车辆按其所需的方式和方向通过路口。
路口模块200跟踪请求先行的车辆的路径以确定其是否位于属于该路口的任何允许通道内。预先编程的属于该路口的允许通道图存储在地图存储器260内。当模块200处于“绘制地图”模式时，地图被编入路口模块200内，详细情形将结合图7描述。为了跟踪车辆，当车辆向路口行驶时，车辆模块产生并发送车辆数据。处理器250将接收到的车辆数据与存储在地图存储器260内的允许通道图进行比较。如果车辆数据足以与其中一条允许通道匹配，则处理器250确定交通信号需要处于何种状态并向路口控制器320提供相应的先行请求。
现在参见图2，它示出了基于GPS的交通控制先行系统的另一个较佳实施例。本实施例采用差分GPS来减少GPS信号中包含的误差所带来的影响并且改善了本先行系统的精度。例如，采用差分GPS可以使车辆位置的确定精度在10米之内而不是图1系统中的100米之内。图2的车辆模块100包括差分GPS接收机50和差分天线25。基站15确定GPS信号10的内在误差并经过差分天线25向车辆模块周期性地发送每颗可视GPS卫星合适的校正项。为此，基站15位于制高点。基站15与车辆模块100中的GPS天线20一样，接收GPS信号10并计算其位置。但是，由于基站15位于已知的位置，所以它将其已知的位置与GPS信号确定的位置进行比较以确定GPS5中每颗可视卫星的内在误差。在得到过去的GPS内在误差变化率的基础上，比较好的是由基站15以至少10秒的周期向车辆模块发送每颗卫星更新的内在误差。差分GPS接收机50随后将校正项加载到由GPS信号10确定的车辆数据上以获得正确而且更为精确的车辆数据组。基站15和差分GPS接收机50可以采用位于加利福尼亚州Sunnyvale的Trimble Navigation制造的产品。也可以采用位于加利福尼亚州Cupertino的差分校正股份公司的调频子带载波广播服务作差分GPS校正。
在图2的先行系统中，除了从GPS5接收诸如前进方向、位置和速度之类的车辆信息之外，还由诸如电子/磁罗盘或回转仪之类的速度检测器130和前进方向检测器110提供车辆数据。这些检测器被用来在GPS信号因某些原因无法利用时提供诸如速度和前进方向之类的车辆数据，这将在下面结合图6描述。由这些检测器提供的信息用来检验GPS产生的车辆数据，结果是使系统更稳定可靠。
图3表示先行系统另一个较佳实施例的系统级框图。该系统采用伪差分技术以减少GPS内在误差带来的影响。代之以图2的分离基站，这里的路口模块位于已知的位置并包括GPS天线220和GPS接收机240。车辆发送的车辆数据包括与车辆模块100用来产生车辆数据的GPS卫星组有关的数据。在这种方式下，车辆GPS接收机40和路口GPS接收机240都被调谐到接收来自同一卫星组的导航数据，从而使内在GPS误差相对车辆和路口的计算位置来说是公共的误差。当计算车辆位置与路口位置之间的相对距离时，获得了车辆与路口之间的实际距离而去除了公共的内在误差。因此，图3的伪差分先行系统具有改善精度的优点。虽然没有画出，但是应该理解的是，图3的伪差分系统还可以包括图2中所示的速度和前进方向检测器。
图4表示图1和2的先行系统的运行(未按比例)。车辆在道路460上沿通道路径440朝路口490行驶。路口490包含一个相关的路口模块(未画出)。在沿着通道路径440的周期性间隔400处，车辆向位于路口490处的路口模块200发送车辆数据。对于图1的第一较佳实施例，由于GPS的内在误差，车辆位置被确定在误差半径410的范围之内。此外，允许通道绘制期间遇到的GPS内在误差还要加上±100米的附加误差。这样，图1实施例的总的允许通道走廊就由虚线480或者±200米表示。
对于图2的另一个较佳实施例，采用差分GPS将车辆位置误差半径减少为半径420(±10米)。包括允许路径绘制期间遇到的差分误差，最终的允许通道走廊430减少为±20米，因此更接近道路460的宽度。
现在参见图5，它示出了图3的另一个采用伪GPS差分的较佳实施例的运行。车辆502正驶向包括图3的路口模块200的路口506。在沿着道路508的周期性间隔506处，车辆模块向路口模块发送车辆数据。为了便于阐述，只在道路508上的一点画上车辆。车辆数据中位置分量具有误差半径504。因为车辆模块和路口模块都被调谐到同一卫星组，所以GPS内在误差对于车辆位置和路口位置是相同的。因此用矢量D1表示的车辆与路口之间的绝对距离可以通过将经过计算的位置相减确定下来。如果计算得到的车辆位置矢量与预先编程的允许通道图匹配，则确定车辆位于允许先行走廊之内。
对于图3的实施例，采用伪差分GPS将车辆位置误差半径减少为±20米。包括在绘制允许通道期间遇到的伪差分误差，最终的允许通道走廊505减少到±40米。
现在参见图6，它示出了GPS信号受阻时图2的先行系统的运行。图1、2和3中所示的GPS信号可能会被高大的建筑物或者其他实体阻挡。当受到阻挡时，需要采用另一种导航系统。车辆516表示成位于第一位置512a并具有用矢量520a大小表示的第一速度和用矢量520a箭头表示的第一方向。车辆516包含速度检测器130和前进方向检测器110(都在图2中示出)，它们用来提供有关车辆速度和前进方向的冗余数据。在位置512b，车辆516马上要进入GPS受阻区域526，在此区域内，出于某些原因，GPS信号无法加以利用。来自速度和前进方向检测器的信息在GPS受阻区域内被用来盲区计算车辆的位置。采用众所周知的盲区计算技术，可以在已知前一时刻所处位置并分别从速度和前进方向检测器130和110确定当前速度和前进方向的情况下，确定车辆的位置。这样确定的车辆数据随后按照通常的方式发送到路口模块200以确定车辆是否位于该路口允许的通道内。
图7表示采用图1或2的先行系统编制允许通道图的控制流程。该程序称为绝对位置绘图。为了完成该程序，包含车辆模块100的车辆开始按所编程序沿例如图4中的道路460这样的所需通道驶向路口模块。车辆周期性地，例如以1秒钟的间隔或者其它的周期间隔向路口模块发送包括地图模式命令在内的车辆数据。这使得图7的绘图模式控制流程在路口模块内开始执行。车辆数据由路口模块200接收并存储在绘图存储器260内。当行驶完所需通道时，车辆发送结束绘图模式命令以指示完成绘图过程，从而结束了图7的绘图模式控制流程。
图8表示图3的先行系统编制允许通道图的程序。该程序采用伪差分或相对位置绘图，其中车辆数据按相对于路口的数据而定。在这种绘图模式下，驶向路口的车辆周期性地向路口模块发送包括绘图模式命令和有关用于确定车辆数据的GPS卫星数据在内的车辆数据。这使得图8的伪差分绘图控制流程开始在路口模块内执行。路口数据也要经过计算。随后按照如上述关于图3所描述的方式那样确定相对于路口数据的车辆数据。数据接着被存入绘图存储器260内。当完成所需通道的绘制后，向路口模块发送结束绘图模式命令以指示完成绘图过程。
图9表示采用图1、2或3中所示的路口模块200跟踪车辆的控制流程。由路口模块完成跟踪以确定请求先行的车辆是否位于路口允许的通道内。路口模块200首先接收一组初始化的车辆数据，将它与允许通道图进行比较。如果初始车辆数据在确定的精度范围内与允许通道图匹配，则初始化通道记录并存储车辆数据。如果初始数据与地图中的任何数据点都不匹配，则判断车辆位于允许通道之外。但是控制流程将继续进行下去以检验以后进入允许通道的车辆发送的车辆数据。
一旦发现初始车辆数据与地图中的数据匹配，就由路口模块接收下一个车辆数据并将其与允许通道图进行比较。每个车辆数据点都以“未命中”或“匹配”的状态存储。继续进行该过程直到发现了最少数量的匹配车辆数据点(“匹配阈值”)。匹配阈值检测车辆是否位于具有最少数量的接收车辆数据点的允许通道内。这保证了车辆检测到的是在允许通道内逗留足够长时间的车辆从而将仅仅是穿越允许通道的车辆与需要先行通过路口的车辆区分开来。
图9的控制流程接下来检查是否达到“未命中阈值”。未命中阈值允许有一定数量的非匹配车辆数据点产生以避免过早作出车辆不在允许通道内的判断。在发现一定数量的连续未匹配之后(“未命中阈值”)，判断车辆位于允许通道之外。
超时程序使得经过一定的时间之后放弃先行请求。这种特性是有必要的，例如当紧急车辆停于允许通道内的事故地点而又未能使该先行系统不用工作时。当达到“未命中阈值”或者超时的时候，放弃任何待执行的先行请求，并使控制流程返回图9的顶部并继续检查随后的先行请求。
显然，在上述描述的基础上，可以对本发明提出众多的修改和变化。因此本发明由后面所附权利要求的范围限定而不受上述具体描述的约束。
权利要求
1.一种确定具有相关车辆路径的车辆是否位于通向某个地点的允许通道内的系统，其特征在于包含安装在车辆上的导航装置，用于产生车辆数据，所述车辆数据沿车辆路径周期性地产生并包括车辆位置和前进方向的数据；发射所述车辆数据的装置；与所述地点相关的用于接收所述车辆数据的装置；与所述地点相关的用于在绘图模式命令控制下编制与通向所述位置的所述允许通道对应的多个位置并从中提供允许通道图的绘图装置；跟踪车辆路径并将所述车辆数据与所述允许通道图进行比较以确定是否位于所述车辆通道的估计装置；以及如果车辆位于所述允许通道内则产生控制信号的装置。
2.如权利要求1所述的系统，其特征在于所述绘图装置进一步包括产生允许通道数据的装置，其中沿所述允许通道周期性地产生所述允许通道的数据；接收和存储所述允许通道数据并从中形成所述允许通道图的装置。
3.如权利要求1所述的系统，其特征在于所述导航装置适合于采用从全球定位系统(GPS)接收的信号。
4.如权利要求3所述的系统，其特征在于进一步包括安装在车辆上的盲区计算装置以在GPS信号受阻时提供所述车辆数据，所述盲区计算装置包括检测车辆速度的第一传感装置；检测车辆前进方向的第二传感装置；以及接收车辆的速度和前进方向数据以确定车辆位置的装置。
5.如权利要求1所述的交通控制先行系统，其特征在于所述发射装置为无线电频率发射机。
6.如权利要求1所述的交通控制先行系统，其特征在于所述发射装置为光学频率发射器。
7.如权利要求1所述的交通控制先行系统，其特征在于所述数据进一步包括识别代码和优先权代码。
8如权利要求1所述的交通控制先行系统，其特征在于所述车辆数据包括与车辆对应的位置、前进方向和速度数据。
9.如权利要求1所述的系统，其特征在于所述导航系统适于利用从差分全球定位系统接收的信号。
10.一种先行系统，其特征在于包括与具有相应车辆路径的车辆相关的车辆模块，所述车辆模块包括从全球定位系统接收信号并产生车辆数据的装置，其中，所述车辆数据沿行进路径周期性地产生并包括车辆位置和前进方向的数据；以及发射所述车辆数据的装置；以及与路口相关并适于跟踪所述车辆路径的路口模块，所述路口模块包括适于在绘图模式命令的控制下提供与通向所述路口的允许通道对应的多个存储位置的编程地图装置；以及适于接收所述车辆数据并将其与所述编程地图进行比较以确定车辆是否位于所述允许通道的处理器。
11.如权利要求10所述的系统，其特征在于所述路口模块适于在所述车辆路径位于所述允许通道内时向路口控制器发送先行请求。
12.如权利要求10所述的系统，其特征在于所述发射装置为无线电频率发射机。
13.如权利要求10所述的系统，其特征在于所述发射装置为光学频率发射器。
14.一种交通控制先行方法，其特征在于采用从全球定位系统(GPS)接收的数据来确定具有相关车辆路径的车辆是否允许在路口获得先行的交通信号，所述方法包括以下步骤(a)接收GPS信号；(b)处理车辆上的所述GPS信号以产生车辆数据；(c)发送所述车辆数据；(d)提供允许通道图，其中所述允许通道图包括多个邻近所述路口的预先编程的允许位置；(e)将所述车辆数据与所述允许通道图进行比较；以及(f)如果所述车辆数据与所述允许通道图足够匹配则产生先行控制信号。
15.如权利要求14所述的交通控制先行方法，其特征在于所述的发送车辆数据的步骤包括发射车辆位置、前进方向和车辆数据的步骤。
16.一种绘制允许通道的方法，其特征在于包括以下步骤(a)在允许通道路径的第一位置接收GPS信号；(b)对所述GPS信号进行处理以产生绘图数据；(c)发射所述绘图数据和绘图模式命令；(d)在所述绘图模式命令的控制下对所述绘图数据进行编程；(e)在允许通道路径的下一位置接收GPS信号；(f)不断重复步骤)b)-(e)，直到完全绘制出所述允许通道路径。
17.一种跟踪车辆行驶路径的方法，其特征在于包括以下步骤(a)接收指示车辆第一位置的第一位置信号；(b)确定接收到的位置信号是否位于绘制通道内，如果不在所述通道内则返回步骤(a)；(c)将接收到的位置信号以匹配状态记录；(d)接收指示车辆下一位置的下一位置信号；(e)确定接收到的位置信号是否位于绘制通道内，如果不在所述通道内则将接收到的位置信号以未命中状态记录；(f)如果接收到的位置信号位于所述通道内则将接收到的位置信号以匹配状态记录；(g)重复步骤(b)-(f)直到达到匹配阈值；(h)确定是否达到未命中阈值；(i)如果达到匹配阈值而未达到未命中阈值，则发布先行请求；(j)如果达到匹配阈值并达到未命中阈值，则放弃先行轻轻；(k)只要接收到下一位置信号就重复步骤(d)-(j)。
全文摘要
本发明提供一种交通控制先行系统，包含安装在车辆上的导航装置，用于产生车辆数据；发射所述车辆数据的装置；与特定地点相关的用于接收所述车辆数据的装置；与所述地点相关的用于在绘图模式命令控制下编制允许通道图的绘图装置；跟踪车辆路径并将所述车辆数据与所述允许通道图进行比较以确定是否位于所述车辆通道的估计装置；以及如果车辆位于所述允许通道内则产生控制信号的装置。
文档编号G08G1/07GK1137832SQ95191120
公开日1996年12月11日 申请日期1995年1月4日 优先权日1994年1月7日
发明者T·J·霍尔, M·A·舒瓦茨, S·M·海默 申请人:美国3M公司