和驾驶操作信息的行驶数据(对象检测步骤)，并且判定在当前时间点处主车辆是否处于目标场景中(步骤S01)。目标场景是检测到主车辆周围的对象的情况。在判定在当前时间点处主车辆不处于目标场景的情况下，完成了一系列处理。
[0072]在判定在当前时间点处主车辆处于目标场景中的情况下，判定在当前时间点处主车辆是否处于上述的τ解析区间内(步骤S03)。在判定在当前时间点处主车辆不处于τ解析区间内的情况下，完成了一系列处理。在判定在当前时间点处主车辆处于τ解析区间的情况下，基于从行驶状态检测单元10输出的主车辆行驶信息和从对象检测单元12输出的对象信息，指标计算单元32通过运算计算指标τ，并且将指标τ与存储在指标存储单元34中的过去的指标τ统计值进行比较(步骤S05，指标计算步骤)。
[0073]然后，基于由指标计算单元32的对比结果，驾驶状态判定单元36判定是否进行对驾驶员的通知控制(步骤S07，判定步骤)。在当前时间点处的计算得到的指标τ包括在过去的指标τ统计值内的情况下，驾驶状态判定单元36判定进行了 “常规”(像平常一样)驾驶行为，判定不进行通知控制并且前进到步骤S09(稍后描述)。在当前时间点处计算得到的指标τ不包括在过去的指标τ统计值内的情况下，驾驶状态判定单元36判定执行了 “非常规”驾驶反应并且所述处理前进到步骤S11 (稍后描述)。
[0074]在步骤S09中，驾驶支持ECU30将指标τ存储在指标存储单元34中的数据库上(步骤S33)，直到当前时间点该指标τ由驾驶状态判定单元36判定为“常规”。随着被判定为“常规”的指标τ以这种方式存储在数据库上，也更新了平均值Α和变差σ。然后，完成了一系列的处理。
[0075]在步骤S11中，驾驶支持ECU30做出“非常规接近”的判定标志。“非常规接近”的判定标志能够使用在例如判定是否进行通知控制中。然后，完成了一系列的处理。
[0076]接着，将参考图7描述根据一个实施例的情况判定装置1的效果。图7是示出在主车辆C的驾驶员使得主车辆C能够行驶而没有意识到对象Ρ的存在的状态下、作为直到主车辆C与对象Ρ之间的碰撞的时间长度的碰撞时间(TTC)作为横轴的情况的图。在检测到对象Ρ之后检测到由行驶的主车辆C的驾驶员进行的碰撞避免响应操作的情况下，计算上述指标τ，并且将上述指标τ与过去的指标统计值比较，并且基于根据情况判定装置1的比较的结果，能够更加精确地判定主车辆C的驾驶员的驾驶情况是否为“常规”(像平常一样)。以这种方式，能够在短时间段内(在大约1秒内)精确并且客观地判定在车辆停止之前的行驶期间的驾驶员的驾驶情况(特别地，能够以与平常相同的程度识别并且响应对象Ρ的接近度和危险度)。
[0077]当驾驶员的驾驶情况为“常规”，并且以作为相对早的tl时刻的TTC检测的由驾驶员进行的碰撞避免响应操作(例如，踩踏制动踏板)导致在该时刻处进行上述驾驶支持(例如，通知驾驶员非“常规”)时，由于驾驶情况为“常规”，所以驾驶员可能感受到该驾驶支持的困扰。
[0078]然而，根据情况判定装置1，在计算上述指标τ、并将其与过去的指标统计值比较、并且在当前时间点处计算得到的指标τ包括在过去的指标统计值内的情况下，判定进行了“常规”(像平常一样)的驾驶反应，并且不进行驾驶支持控制。因此，能够防止驾驶员感到困扰。
[0079]当驾驶员的驾驶情况不是“常规”并且以作为相对晚的t2时刻的TTC检测的由驾驶员进行的碰撞避免响应操作(例如，踩踏制动踏板)导致在该时刻处进行上述驾驶支持(例如，通知驾驶员进行了非“常规”的响应操作)时，驾驶员可能由于相对晚的驾驶支持而受惊吓，并且驾驶员可能感觉到驾驶支持不充分。
[0080]然而，根据情况判定装置1，计算上述指标τ，将其与过去的指标统计值比较，并且在当判定在当前时间点处计算得到的指标τ不包括在过去的指标τ统计值内时的时间点(SP，在TTC为t2之前的时间点)，判定进行“非常规”驾驶反应，并且进行驾驶支持控制(例如，对驾驶员的通知和主车辆的控制)。因此，能够防止驾驶员由于相对晚的驾驶支持而受惊吓，并且防止驾驶员感受到驾驶支持不充分。
[0081]另外，根据情况判定装置1，不仅能够判定在车辆停止之前的行驶期间的驾驶员的驾驶情况，还能够在短时间内(例如，在大约1秒内)将驾驶情况通知给驾驶员。结果，能够鼓励驾驶员在自动制动等的启动之前的阶段中做出自助的努力(例如，踩踏制动踏板)以碰撞避免。特别地，在由驾驶员进行地针对检测到的对象的响应操作与之前不同的情况下，能够在危险情况(驾驶员受惊吓)之前的早期阶段中通知，并且能够鼓励驾驶员进行自助的努力来避免危险。
[0082]另外，根据情况判定装置1，在检测到作为对象的行人和障碍物(包括道路上的移动对象)的情况下，能够通过使用上述指标统计值而非常精确地判定与在车辆停止之前的行驶期间驾驶员的驾驶场景相关的情况，该指标统计值考虑到驾驶员能够识别行人和障碍物中的至少一者的存在的特性。
[0083]另外，根据情况判定装置1，能够通过使用上述指标统计值非常精确地判定与在车辆停止之前的行驶期间驾驶员针对信号系统(和信号显示细节)的响应操作相关的情况，该指标统计值考虑到信号系统(包括在由诸如越过白线这样的交通规则维持的对象中)的存在。
[0084]另外，根据情况判定装置1，在检测到对象之后检测到行驶的主车辆的驾驶员针对检测到的对象的响应操作的情况下，计算上述指标τ并且与过去的指标统计值比较，并且能够基于对比的结果来判定主车辆的驾驶员的驾驶情况，上述指标τ考虑到加速度变化率和减速度。以这种方式，能够非常精确地判定在车辆的停止之前的行驶期间驾驶员的驾驶情况，特别地，与驾驶员针对检测到的对象的速度控制时刻相关的响应操作的情况。
[0085]另外，根据情况判定装置1，在从上述响应操作的检测到响应操作的取消的检测或者与响应操作相反的操作的检测的相对短的时间段期间的、指标τ的极大值或者最大值通过采用统计值而存储并积累，使得能够通过使用统计值以相对短的时间段(在大约1秒内)判定驾驶员的驾驶情况，特别地，驾驶员针对检测到的对象的响应操作的情况，该统计值考虑到在检测到对象之后的相对短的时间段期间行驶的主车辆的驾驶员对检测到的对象的响应操作。
[0086]另外，根据情况判定装置1，检测到作为对象的行人和障碍物，并且能够通过使用上述指标的历史平均值而判定在车辆停止之前的行驶期间驾驶员的驾驶情况，特别地，驾驶员对检测到的对象的响应操作的情况，该指标考虑到行人和障碍物中的至少一者的存在。以这种方式，用于进行“常规”(像平常一样)的驾驶反应的判定的基准能够是具有以指标的历史平均值为中心的宽度的基准。
[0087]以上已经描述了本发明的一个实施例。然而，本发明不限于以上实施例，并且各种修改后的方面可以构成本发明。例如，情况判定装置1可以配置为使得:在情况判定装置1设定为处于初始学习模式下的情况下的操作中，在一次行进中(即，从发动机启动到发动机关闭的时间段)进行imax值的额外存储时的每个时间点处，从数据库移除最旧的max值;在该初始学习模式中，进行imax值的额外存储和更新，从而响应于经过驾驶员长期的驾驶而使不熟悉驾驶的主车辆变得熟悉驾驶的情况。
[0088]以这种方式，在不熟悉驾驶的时间处的旧的max值被移除，并且从而能够响应由于驾驶员对驾驶的熟悉而导致的max值的改变。因此，即使在驾驶员改变所驾驶的车辆的情况下，如果情况判定装置安装在被改变的车辆上，Tmax值也能够改变以响应于对所改变的车辆的驾驶不熟悉的驾驶员。此外，本发明可以构造成使得通过使用身份ID等来区别驾驶员，该身份ID等分配给车辆的驾驶员，并且每当驾驶员乘坐车辆时，改变max值以响应于各个被区分的驾驶员。
[0089]另外，在情况判定装置2中，图1中的驾驶支持ECU30具有指标计算单元32、指标存储单元34、驾驶状态判定单元37、和驾驶支持判定单元38，并且输出单元40具有通知装置42、转向控制装置44、以及加速度/减速度控制装置46，该情况判定装置2可以被配置为根据如图8所示的另一个实施例的情况判定装置。
[0090]驾驶状态判定单元37是用于基于指标计算单元32的比较结果来判定是否进行了“常规”(像平常一样)的驾驶反应(特别地，针对检测到的对象的响应操作)的装置。在计算得到的指标τ包括在过去的指标τ统计值内的情况下，驾驶状态判定单元37判定进行了“常规”(像平时一样)的驾驶反应(特别地，针对检测到的对象的响应操作)。在计算得到的指标τ不包括在过去的指标τ统计值内的情况下，驾驶状态判定单元37判定执行了 “非常规”驾驶反应。驾驶状态判定单元37将信号输出到驾驶支持判定单元38，该信号示出了是否进行“常规”(像平常一样)的驾驶反应。驾驶状态判定单元37相当于权利要求中描述的判定单元。
[0091]驾驶支持判定单元38是用于基于驾驶状态判定单元37的判定结果来判定是否进行车辆驾驶支持控制的装置。在驾驶状态判定单元37判定的结果为进行了 “常规”(像平常一样)的驾驶反应(特别地，对检测到的对象的响应操作)的情况下，驾驶支持判定单元38判定不进行驾驶支持控制。在驾驶状态判定