本申请涉及变压器技术领域，尤其涉及一种地铁用多输出斯科特变压器。
背景技术：
电气化铁路牵引供电系统主要有直供方式和自耦变压器(autotransformer，at)供电方式。直供方式的缺点是供电距离短、电分相数量多、供电质量差；at供电方式可以提高供电电压、延长供电距离、降低线路损耗、有效地减弱交流牵引网对通信线路的干扰，在大负荷供电方面有一些优势。
斯科特变压器是一种特种变压器，能将供电电源的三相电变成两相电(两个相位差90°的单相)，提供两相电源，保证供电的三相电源平衡。通常，斯科特变压器是由两台单相变压器组成，将一台变压器的高压绕组(即一次绕组)的末端连接到另一台变压器的一次绕组的中央，便可组成t型联结的三相一次绕组。这样联结的两台单相遍野器便可用作三相变两相的变压器，这两台变压器中的前者成为梯塞变压器，简称t变，后者成为主变压器，简称m变。
在有大容量负载的情况下，通常采用斯科特变压器。如在电气化铁道供电时，可以采用斯科特变压器将三相110kv级电网的电能传输给两条27.5kv级的牵引线路，从而改善三相电网的不平衡程度。但随着地下铁道逐渐发展成为城市通的主要形式，以及技术的不断改进，地铁机车对供电要求越来越高，常规特种变压器已很难满足当前特殊的供电要求
技术实现要素：
本申请提供一种地铁用多输出斯科特变压器，以满足地铁机车对供电的特殊要求。
根据本申请实施例，提供一种地铁用多输出斯科特变压器，包括m变和t变两个单相变压器，包括：所述m变设有m变第一主柱和m变第二主柱，所述t变设有t变第一主柱和t变第二主柱；
所述m变第一主柱和m变第二主柱分别自内向外套接有一层低压绕组和一层高压绕组；所述t变第一主柱和t变第二主柱分别自内向外套接有数层低压绕组和一层高压绕组；
所述m变第一主柱的低压绕组与m变第二主柱的低压绕组并联，形成接线端m和接线端子m；所述m变第一主柱的高压绕组与m变第二主柱的高压绕组连接且形成c相输入端、b相输入端以及接线端子s；
所述t变第一主柱的第i层低压绕组与t变第二主柱的第(n+1-i)层低压绕组串联且形成接线端t(n+1-i)和接线端子t(n+1-i)；所述t变第一主柱的高压绕组与t变第二主柱的高压绕组连接且形成a相输入端以及接线端子s’；
所述接线端子s与所述接线端子s’连接；
其中，n为所述t变第一主柱和t变第二主柱套接的低压绕组层数，i为所述n层低压绕组的排列序号，1≤i≤n。
进一步，所述m变第一主柱的低压绕组与m变第二主柱的低压绕组首端并联连接，形成接线端m，所述m变第一主柱的低压绕组与m变第二主柱的低压绕组末端并联连接，形成接线端子m；
所述m变第一主柱的高压绕组的首端引出c相输入端，所述m变第二主柱的高压绕组的首端引出b相输入端；所述m变第一主柱的高压绕组与m变第二主柱的高压绕组末端并联连接，形成接线端子s。
进一步，所述t变第一主柱的高压绕组的首端引出接线端子s’，所述t变第二主柱的高压绕组的首端引出a相输入端；
所述t变第一主柱的高压绕组与t变第二主柱的高压绕组末端串联连接；
所述t变第一主柱的第i层低压绕组首端引出接线端子t(n+1-i)，所述t变第二主柱的第i层低压绕首端引出接线端子ti；
所述t变第一主柱的第i层低压绕组与t变第二主柱的第(n+1-i)层低压绕组末端串联连接。
进一步，所述t变第一主柱和t变第二主柱分别自内向外套接有2-6层低压绕组和一层高压绕组。
进一步，所述t变第一主柱自内向外套接有四层低压绕组和一层高压绕组；
所述四层低压绕组分别为第一层低压绕组、第二层低压绕组、第三层低压绕组以及第四层低压绕组，所述第四层低压绕组的外侧为高压绕组；
所述t变第二主柱与所述t变第一主柱结构对称。
进一步，经并联的所述m变第一主柱的低压绕组与m变第二主柱的低压绕组的输出电压为27.5kv；经串联的所述t变第一主柱第i层低压绕组与t变第二主柱的第(n+1-i)层低压绕组的输出电压为3kv。
进一步，所述m变和t变共油箱。
由以上技术方案，本申请地铁用多输出斯科特变压器，由两柱单相m变和两柱单相t变通过内部接线连接组成。m变的两主柱结构对称，分别包括一层低压绕组和一层高压绕组，t变的两主柱结构对称，分别包括数层低压绕组和一层高压绕组，m变低压绕组并联，单相输出电压27.5kv，t变低压绕组串联，优选2-6绕组输出，输出电压为3kv。该地铁用多输出斯科特变压器，结构简单合理，损耗低，成本低，高压侧三相电流对称，低压侧实现双边供电，t变实现多输出方式，能够满足城市轨道地铁机车的供电要求，以及特殊供电要求。
附图说明
为了更清楚地说明本申请的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请低压为4绕组输出的地铁用多输出斯科特变压器结构示意图；
图2为本申请低压为6绕组输出的地铁用多输出斯科特变压器结构示意图。
图示说明：1-m变第一主柱；2-m变第二主柱；3-t变第一主柱；4-t变第二主柱；11-m变第一主柱的低压绕组；12-m变第一主柱的高压绕组；21-m变第二主柱的低压绕组；22-m变第二主柱的高压绕组；31-t变第一主柱的高压绕组；32-t变第一主柱第一层低压绕组；33-t变第一主柱第二层低压绕组；34-t变第一主柱第三层低压绕组；35-t变第一主柱第四层低压绕组；41-t变第二主柱的高压绕组；42-t变第二主柱第一层低压绕组；43-t变第二主柱第二层低压绕组；44-t变第二主柱第三层低压绕组；45-t变第二主柱第四层低压绕组。
具体实施方式
以下结合说明书附图对本发明的技术方案做详细说明。
实施例一
图1和图2示出一种地铁用多输出斯科特变压器的结构示意图及接线原理图，本实例是以t变低压为四绕组输出的变压器进行说明，由于根据实际使用需要，可改变对t变低压绕组输出方式的设计。
如图1所示，本实施例提供的地铁用多输出斯科特变压器，包括m变和t变两个单相变压器，m变设有m变第一主柱1和m变第二主柱2，t变设有t变第一主柱3和t变第二主柱4；
m变第一主柱1与m变第二主柱2结构对称，具体的，m变第一主柱1自内向外套接有一层低压绕组(11)和一层高压绕组(12)，m变第二主柱2自内向外套接有一层低压绕组21和一层高压绕组22；
t变第一主柱3与t变第二主柱4结构对称，具体的，t变第一主柱3自内向外套接有数层低压绕组(层数以n表示)和一层高压绕组31，t变第二主柱4自内向外套接有数层低压绕组(层数以n表示)和一层高压绕组41；
m变第一主柱1的低压绕组11与m变第二主柱2的低压绕组21并联，形成接线端m和接线端子m；本申请提供的一种具体连接方式中，m变第一主柱1的低压绕组11与m变第二主柱2的低压绕组21首端并联连接，形成接线端m，m变第一主柱1的低压绕组11与m变第二主柱2的低压绕组21末端并联连接，形成接线端子m；
m变第一主柱1的高压绕组12与m变第二主柱2的高压绕组(22)连接且形成c相输入端、b相输入端以及接线端子s；本申请提供的一种具体连接方式中，m变第一主柱11的高压绕组12的首端引出c相输入端，m变第二主柱2的高压绕组22的首端引出b相输入端；m变第一主柱11的高压绕组12与m变第二主柱2的高压绕组22末端并联连接，形成接线端子s。
t变第一主柱3的第i层低压绕组与t变第二主柱4的第(n+1-i)层低压绕组串联且形成接线端t(n+1-i)和接线端子t(n+1-i)；在本申请提供的一种具体连接方式中，t变第一主柱3的第i层低压绕组首端引出接线端子t(n+1-i)，所述t变第二主柱4的第i层低压绕首端引出接线端子ti；t变第一主柱3的第i层低压绕组与t变第二主柱4的第(n+1-i)层低压绕组末端串联连接。
需要说明的是，本申请中，n为t变第一主柱3和t变第二主柱4套接的低压绕组层数，i为n层低压绕组的排列序号，1≤i≤n。例如，t变第一主柱3自内向外套接有第1层低压绕组、第2层低压绕组……第i层低压绕组……第n层低压绕组。
t变第一主柱3的高压绕组31与t变第二主柱4的高压绕组41连接且形成a相输入端以及接线端子s’；在本申请提供的一种具体连接方式中，t变第一主柱3的高压绕组31的首端引出接线端子s’，t变第二主柱4的高压绕组41的首端引出a相输入端；t变第一主柱3的高压绕组31与t变第二主柱4的高压绕组41末端串联连接。
接线端子s与所述接线端子s’连接，形成电的联系，使a、b、c形成完整的三相输入电路。
在本实施例中，经并联的m变第一主柱1的低压绕组11与m变第二主柱2的低压绕组21的输出电压为27.5kv；经串联的t变第一主柱3第i层低压绕组与t变第二主柱4的第(n+1-i)层低压绕组的输出电压为3kv。
本实施例提供的地铁用多输出斯科特变压器，结构简单合理，损耗低，成本低，高压侧三相电流对称，低压侧实现双边供电，t变实现多输出方式，能够满足城市轨道地铁机车的供电要求，以及特殊供电要求。
实施例二
本实施例作为以实施例一为基础的优选实施例，与实施例一的不同之处在于，t变第一主柱3和t变第二主柱4分别自内向外套接有2-6层低压绕组和一层高压绕组，即2≤n≤6。
在本实施例的进一步优选方案中，t变第一主柱3自内向外套接有四层低压绕组和一层高压绕组，即n＝4。该四层低压绕组分别为第一层低压绕组32、第二层低压绕组33、第三层低压绕组34以及第四层低压绕组35，所述第四层低压绕组35的外侧为高压绕组31；
t变第二主柱4与t变第一主柱3结构对称，即t变第二主柱4自内向外套接有第一层低压绕组42、第二层低压绕组43、第三层低压绕组44以及第四层低压绕组45，所述第四层低压绕组45的外侧为高压绕组41；
在本实施例中，t变第一主柱3的四层低压绕组(32/33/34/35)的首端分别引出接线端子t4、t3、t2和t1，t变第二主柱4四层低压绕组(42/43/44/45)的首端分别引出接线端子t1、t2、t3和t4。t变第一主柱3的第一层低压绕组32与t变第二主柱4的第四层低压绕组45末端串联连接，t变第一主柱3的第二层低压绕组33与t变第二主柱4的第三层低压绕组44末端串联连接，t变第一主柱3的第三层低压绕组34与t变第二主柱4的第二层低压绕组43末端串联连接，t变第一主柱3的第四层低压绕组34与t变第二主柱4的第一层低压绕组42末端串联连接，t变第一主柱3的最外层高压绕组与t变第二主柱4最外层高压绕组末端串联连接，均无需引出接线端子。
需要说明的是，本申请变压器的m变和t变共油箱，在油箱内部直接连成接线，一个变电所用一台变压器实行供电，结构简单合理，损耗低，成本低。
由上述实施例可知，本申请地铁用多输出斯科特变压器，由两柱单相m变和两柱单相t变通过内部接线连接组成。m变的两主柱结构对称，分别包括一层低压绕组和一层高压绕组，t变的两主柱结构对称，分别包括数层低压绕组和一层高压绕组，m变低压绕组并联，单相输出电压27.5kv，t变低压绕组串联，优选2-6绕组输出，输出电压为3kv。
该地铁用多输出斯科特变压器，结构简单合理，损耗低，成本低，高压侧三相电流对称，低压侧实现双边供电，t变实现多输出方式，能够满足城市轨道地铁机车的供电要求，以及特殊供电要求。
本说明书中各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。以上所述的本发明实施方式并不构成对本发明保护范围的限定。