一种5档混合动力AMT整车线束结构的制作方法

本实用新型属于整车线束设计领域，具体涉及一种5档混合动力AMT整车线束结构。

背景技术：

混合动力汽车是指具有至少两种动力源，使用其中一种或多种动力源提供部分或全部动力的车辆。目前市场上的混合动力汽车多为混合动力电动汽车，即采用传统的内燃机和电机作为动力源。2015年我国新能源商用车累计生产10.9万辆，同比增长11倍。目前，各大汽车生产公司及零部件公司都在研发并相继推出混合动力产品，我公司也正在积极研发混合动力AMT产品，电线束在AMT系统中充当着神经的重要作用，是信号传递的媒介，负责TCU与变速器各个部件及整车之间的通讯。

国外大部分混合动力AMT，TCU都安装在变速器本体上(如EATON)或直接与离合器壳集成(如ZF)，多采用将电路板嵌在变速器内部的形式。也有一些混合动力总成将TCU与HCU集成为一体。与传统AMT电线束不同的是，由于混合动力系统中增加了电机、储能元件等部件，在运行时会产生较大的电磁场，因此混合动力AMT电线束需要具备屏蔽电磁干扰的性能。市场上部分产品使用屏蔽导线，屏蔽导线是将普通导线做双绞线处理，一般有2芯、3芯和5芯，再外加一层绝缘层，线径较大，成本较高。另外，市场上大部分波纹管线束在分叉处都是使用三通接头，体积较大，并且三通接头有时需要定制或开模，成本较高。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种5档混合动力AMT整车线束结构，以克服上述现有技术存在的缺陷，本实用新型布置合理、简洁、美观，并且起到了防错功能，确保不会出现错接现象，以提高装配效率。

为达到上述目的，本实用新型采用如下技术方案：

一种5档混合动力AMT整车线束结构，包括安装在车梁上的第一变速器控制器接头和第二变速器控制器接头，第一变速器控制器接头和第二变速器控制器接头上的线束汇集成主线束，汇集点为主节点A；

主线束从主节点A处开始，依次设置有主节点B、主节点C和主节点D，主节点B上连接有整车电源接头和整车CAN接头，主节点C通过线束连接至分节点E，分节点E上连接有离合器电磁阀接头和离合器位移传感器接头，主节点D上连接有输出转速传感器接头，且主节点D通过线束依次连接至分节点F和分节点G，分节点F上连接有输入转速传感器接头，分节点G上连接有选换档电机接头和选换档位移传感器接头。

进一步地，第一变速器控制器接头和第二变速器控制器接头上的线束包括若干导线，导线外侧包覆有金属屏蔽层，金属屏蔽层外侧设有PVC胶带密缠层，PVC胶带密缠层的外侧设有伸缩网管。

进一步地，金属屏蔽层为由镀锡铜丝编织成网状金属层。

进一步地，伸缩网管的材质为尼龙66。

进一步地，除第一变速器控制器接头和第二变速器控制器接头上的线束以外，其余线束包括若干导线，导线外侧包覆有金属屏蔽层，金属屏蔽层外侧设有波纹管。

进一步地，线束与线束的交叉位置外侧设有PVC胶带密缠层，PVC胶带密缠层的外侧设有热收缩管。

与现有技术相比，本实用新型具有以下有益的技术效果：

本实用新型的5档混合动力AMT整车线束结构适用于采用BOSCH系统的AMT，该变速器控制器TCU安装在车梁上，本实用新型根据变速器和TCU装车位置，以及各个电气部件的安装位置，设计合适的线路长度、分支及走向，使线束布置合理、简洁、美观，并且起到了防错功能，确保不会出现错接现象，以提高装配效率。

进一步地，混合动力系统中增加了电机、储能元件等部件，在运行时会产生较大的电磁场，这时传统的AMT电线束可能会受到电磁干扰，导致信号传输发生错误。有些厂家采取的方法是将普通导线换为屏蔽导线，屏蔽导线线径过大，会使整体线束体积过大，而且成本较高。本实用新型采用的方法是给所有线缆整体外加一层金属屏蔽网，该屏蔽网的材质为镀锡铜，是由镀锡铜丝编织成网状金属层，这样线束体积增加不多，屏蔽效果也与前种方法相当。

进一步地，TCU有两个接头，从这两个接头接出来的两股线必须先合成一股，该部分线束要求折弯性好，本实用新型采用了防水的PVC胶带密缠层以及伸缩网管，以达到此要求。

进一步地，线束其余部分采用波纹管工艺，波纹管线束比编织线束防水性防腐蚀性更好、并且耐油性耐磨性也更好。

进一步地，传统的波纹管线束在分叉处使用三通接头，体积较大，不好布置，本实用新型在分叉处采用热缩工艺，体积小，布置方便。

附图说明

图1是本实用新型的整体结构示意图；

图2是本实用新型的整车线束截面图；

图3是本实用新型的整车线束分叉处的热缩工艺的示意图；

图4是本实用新型的TCU接头处线束的截面图。

其中，1、第一变速器控制器接头；2、第二变速器控制器接头；3、整车电源接头；4、整车CAN接头；5、离合器电磁阀接头；6、离合器位移传感器接头；7、输出转速传感器接头；8、输入转速传感器接头；9、选换档电机接头；10、选换档位移传感器接头；11、导线；12、金属屏蔽层；13、波纹管；14、PVC胶带密缠层；15、热收缩管；16、伸缩网管。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步详细描述：

本实用新型采用树形分支结构，如图1所示，第一变速器控制器接头1和第二变速器控制器接头2上的线束汇集成主线束，汇集点为主节点A，且第一变速器控制器接头1与主节点A之间的线束为450mm，第二变速器控制器接头2与主节点A之间的线束为100mm，主线束从主节点A处开始，依次设置有主节点B、主节点C和主节点D，且主节点A与主节点B之间300mm，主节点B与主节点C之间1200mm，主节点C和主节点D之间1300mm。

主节点B处引出两路接整车端，分别是整车电源接头3和整车CAN接头4，且整车电源接头3和整车CAN接头4与主节点B之间的线束均为700mm；主节点C处引出一路接离合器执行机构，至分节点E处再分为两路，分别是离合器电磁阀接头5和离合器位移传感器接头6，主节点C与分节点E之间1300mm，离合器电磁阀接头5和离合器位移传感器接头6与分节点E之间线束均为300mm。

主节点D处接输出转速传感器接头7，且输出转速传感器接头7与主节点D之间线束为500mm，主节点D上依次连接有分节点F和分节点G，主节点D与分节点F之间300mm，分节点F和分节点G之间100mm，分节点F上连接有输入转速传感器接头8，且二者之间为300mm，分节点G上连接有选换档电机接头9和选换档位移传感器接头10，且选换档电机接头9和选换档位移传感器接头10与分节点G之间的线束均为300mm。

第一变速器控制器接头1和第二变速器控制器接头2为变速器控制器接头，由于这两个接头紧密挨在一起，所以线缆需从两侧接出，再在主节点A处汇合。这一段要求线束折弯性较好，所以不采用波纹管而采用网管。如图4所示，先在导线11外层包裹一层金属屏蔽网12，再用PVC胶带密缠层14包裹，最外侧是伸缩网管16，伸缩网管16的材质为尼龙66，韧性较好。这样线束既能起到防水的作用，并且折弯性好，使TCU接头处的线束尽可能简洁。

为了达到屏蔽电磁干扰的性能要求，本实用新型采用了给所有线缆整体外加一层金属屏蔽网12的方法。如图2所示，带有绝缘层的导线11紧密布置于最内侧，在所有导线11的外层包裹一层金属屏蔽网12，该金属屏蔽网12的材质为镀锡铜，是由镀锡铜丝编织成网状金属层，可以起到屏蔽电磁干扰的作用。最后在金属屏蔽层12的外面再套上闭口波纹管13，起到防水、防腐蚀、耐磨、耐温、耐油的作用。

线束分叉部位的处理如图3所示，先使用PVC胶带将分叉处波纹管密缠形成PVC胶带密缠层14，长度约为30mm，再套上热收缩管15，加热后热收缩管15自动收缩，将分叉部位裹紧密封，不仅起到防水作用，还减小了线束体积，布置更灵活。