电动致动器的制作方法

本实用新型涉及电动致动器。

背景技术：

在将电动致动器安装于车辆的情况下，按照所搭载的各车型的安装标准而设定了致动器的安装部的形状。因此，如果所搭载的车型不同，则对致动器自身的外壳结构进行变更。

因此，研究了：针对多车型，使致动器通用化，以使托架应对各车型。

例如，在日本特开2012-231564号公报中公开了如下的技术：在将马达向设备安装时，按照设备的形状来设定托架形状。

因此，在关于电动致动器研究了使用托架的安装的情况下，作为致动器主体与托架的固定方法，考虑有螺钉紧固，考虑有在托架的安装致动器主体的部分、在平板上设置贯通孔的结构。因此，需要一边通过手工作业使致动器主体与托架对位一边拧入螺钉，对于一般的托架来说，组装工序繁杂。

技术实现要素：

本实用新型的一个方式的目的之一在于，提供组装作业性优异的电动致动器。

根据本实用新型的一个方式，提供一种电动致动器，其具有致动器主体和固定于所述致动器主体的托架，所述致动器主体具有壳体和将所述壳体与所述托架连接起来的多个支承部，所述托架具有：多个主体固定部，它们与多个所述支承部接触而固定；以及多个引导部，它们从所述主体固定部的内侧的所述托架的表面或与所述主体固定部相邻的位置的所述托架的表面向所述致动器主体侧突出。

通过以下参照附图对优选实施例进行详细描述，本实用新型的上述和其他元件、特征、步骤、特性以及优点会更加清楚。

附图说明

图1是示出实施方式的电动致动器的立体图。

图2是实施方式的电动致动器的俯视图。

图3是沿着图2的A-A线的剖视图。

图4是示出第一变形例的电动致动器的俯视图。

图5是沿着图4的B-B线的剖视图。

图6是示出第二变形例的电动致动器的俯视图。

图7是沿着图6的C-C线的剖视图。

图8是示出第三变形例的电动致动器的俯视图。

图9是示出第四变形例的电动致动器的俯视图。

具体实施方式

以下，使用附图对本实用新型的实施方式进行说明。

图1是示出本实施方式的电动致动器的立体图。图2是本实施方式的电动致动器的俯视图。图3是沿着图2的A-A线的剖视图。

如图1所示，本实施方式的电动致动器10具有致动器主体11和托架50。致动器主体11具有壳体20、输出轴21、连接器22以及支承部31、32、33，该输出轴从壳体20突出并且沿着中心轴线J1的轴向延伸。致动器主体11具有收纳于壳体20中的省略图示的马达和减速机构。输出轴21与减速机构连结，在绕着中心轴线J1的方向上旋转。

在以下的说明中，将中心轴线J1的轴向简称为“轴向”，将轴向的图1的上侧简称为“上侧”，将轴向的图1的下侧简称为“下侧”。并且，将以中心轴线J1为中心的径向简称为“径向”，将以中心轴线J1为中心的周向简称为“周向”。另外，上侧和下侧仅是用于对各部分的相对位置关系进行说明的名称，实际的配置关系等也可以是这些名称所示的配置关系等以外的配置关系等。

壳体20具有沿轴向配置的马达外壳20a和减速机构外壳20b。马达外壳20a和减速机构外壳20b都呈以中心轴线J1为中心的圆筒状。马达外壳20a的内部空间与减速机构外壳20b的内部空间沿轴向连续。输出轴21从减速机构外壳20b的下表面向下侧突出。

在马达外壳20a的上端部配置有连接器22。连接器22从马达外壳20a的外周面沿径向延伸，在径向外侧的端部具有连接端子22a。也可以在马达外壳20a中内设有安装了马达控制用的电路的控制基板。

减速机构外壳20b呈比马达外壳20a大径的圆筒状。减速机构外壳20b的轴向长度小于马达外壳20a的轴向长度。在减速机构外壳20b的外周面的下端配置有三个支承部31～33。支承部31～33呈从减速机构外壳20b的外周面向径向外侧延伸的平板状。在本实施方式中，减速机构外壳20b呈沿中心轴线J1延伸的圆筒部，支承部31～33从呈圆筒部的减速机构外壳20b的外周面向径向外侧延伸。

支承部31～33在下表面与托架50接触。支承部31～33具有沿轴向贯通的贯通孔31a、32a、33a。支承部31～33在减速机构外壳20b的外周面上沿周向以隔开120°的等间隔而配置。

托架50具有载置致动器主体11的主体支承部50a和从主体支承部50a的外周缘向下侧延伸的L形的安装部51～53。安装部51～53是通过例如螺钉紧固而固定于车辆等的安装位置的部位。另外，虽然没有图示，但主体支承部50a具有沿轴向贯通俯视时的中央部的中央贯通孔。致动器主体11的输出轴21穿过中央贯通孔。

安装部51～53在沿与轴向垂直的方向扩展的面上具有沿轴向贯通安装部51～53的安装孔51a、52a、53a。在本实施方式的情况下，主体支承部50a和安装部51～53是将一块金属板弯折而制作的。

主体支承部50a在三处角部具有与致动器主体11的支承部31、32、33分别接触而进行固定的主体固定部50A、50B、50C。托架50在主体固定部50A、50B、50C处具有一方的端部被固定的螺钉轴55a、55b、55c。螺钉轴55a～55c从主体支承部50a的上表面向轴向上侧突出。

如图3所示，螺钉轴55c的下侧的端部通过焊接、粘接、紧固等而固定于主体支承部50a。对于螺钉轴55a、55b，也与螺钉轴55c同样地通过焊接、粘接、紧固等而被固定。螺钉轴55a～55c的上端部设置有外螺纹直至前端。

螺钉轴55a穿过支承部31的贯通孔31a，螺钉轴55b穿过支承部32的贯通孔32a，螺钉轴55c穿过支承部33的贯通孔33a。将螺母60拧到螺钉轴55a～55c的前端，从而致动器主体11与托架50被紧固。螺钉轴55a～55c在对致动器主体11和托架50进行紧固时将致动器主体11向规定的位置引导。即，螺钉轴55a～55c是托架50所具备的引导部。

根据上述结构，由于托架50具有作为引导部的螺钉轴55a～55c，因此，在将致动器主体11和托架50组装起来时，利用螺钉轴55a～55c抑制了壳体20绕轴的移动。由此，能够容易地维持致动器主体11与托架50对位的状态。其结果为，能够效率良好地实施电动致动器10的组装作业。

并且，组装作业人员仅将螺钉轴55a～55c穿过支承部31～33的贯通孔31a～33a就能够进行致动器主体11与托架50的对位。因此，电动致动器10的组装作业非常容易。

在本实施方式中，致动器主体11是具有圆筒状的壳体20和隔开120°而配置的支承部31～33的形状。由于致动器主体11具有关于中心轴线J1旋转对称的形状和配置，因此在根据每个用途而变更托架50的形状时，很少有无法被主体支承部50a载置的情况。因此，能够使用通用的致动器主体11来制作能够用于各种用途的电动致动器10。

(第一变形例)

图4是示出第一变形例的电动致动器的俯视图。图5是沿着图4的B-B线的剖视图。

图4和图5所示的第一变形例的电动致动器110具有致动器主体111和托架150。

致动器主体111具有支承部133。支承部133呈从减速机构外壳20b的外周面向径向外侧延伸的板状，具有沿轴向贯通支承部133的贯通孔133a。图4所示的支承部133具有与其他两个支承部31、32相同的平面形状，另一方面，与支承部31、32相比，该支承部133从减速机构外壳20b的外周面向外侧延伸的方向是向图示左侧倾斜的倾斜方向。

具体而言，如图4所示，在支承部133中，穿过前端P3和贯通孔133a的中心的直线L3与穿过贯通孔133a的中心的径向直线R3交叉。在本说明书中，将直线L3与径向直线R3所成的角度规定为“支承部的突出角度”。在支承部133中，“支承部的突出角度”为0°以外的角度。

对于其他两个支承部31、32也是同样地，将直线L1与径向直线R1所成的角度和直线L2与径向直线R2所成的角度规定为“支承部的突出角度”。在支承部31、32中，前端P1和贯通孔31a的中心、以及前端P2和贯通孔32a的中心都沿径向排列。因此，在支承部31、32中，直线L1与径向直线R1彼此平行，直线L2与径向直线R2彼此平行，“支承部的突出角度”为0°。

根据以上内容，相对于其他两个支承部31、32，支承部133从减速机构外壳20b的外周面的突出角度不同。

根据该结构，组装作业人员能够根据支承部133的位置而容易地掌握致动器主体111相对于托架150的朝向。因此，抑制了电动致动器110的组装作业中的组装错误，组装作业性提高。

托架150具有主体支承部150a和安装部51～53。主体支承部150a具有沿着致动器主体111的俯视外形的形状的凹部155。致动器主体111配置于被凹部155的周缘的台阶部155a包围的内侧。致动器主体111的支承部31、32、133与凹部155的底面接触而被固定。因此，托架150的主体固定部50A～50C位于凹部155的内侧。

由于托架150具有凹部155，因此，在组装作业人员将致动器主体111放置于托架150的主体支承部150a时，支承部31、32、133被台阶部155a分别引导至主体固定部50A、50B、50C。当致动器主体111配置于凹部155内时，致动器主体111沿与中心轴线J1垂直的方向的移动被台阶部155a限制。因此，在本变形例中，凹部155的台阶部155a是与致动器主体111的支承部31、32、133相邻配置的引导部。

在本变形例中，托架150具有被固定于主体固定部50A～50C的螺钉轴55a～55c。因此，在对致动器主体111和托架150进行组装时，螺钉轴55a～55c也作为限制致动器主体111的移动的引导部发挥功能。由此，稳定地维持了致动器主体111与托架150对位的状态。

另外，本变形例采用组合使用台阶部155a和被固定于托架150的螺钉轴55a～55c作为引导部的结构，但能够单独使用这些引导部。例如，在设置有台阶部155a的托架150中，也可以采用具有贯通主体支承部150a的贯通孔来代替螺钉轴55a～55c的结构。在该情况下，使用螺栓和螺母而将致动器主体111与托架150紧固起来。

(第二变形例)

图6是示出第二变形例的电动致动器的俯视图。图7是沿着图6的C-C线的剖视图。

图6和图7所示的第二变形例的电动致动器210具有致动器主体111和托架250。

托架250具有主体支承部250a和安装部51～53。主体支承部250a具有与致动器主体111的支承部31、32、133相邻配置的多个突起部255a。多个突起部255a在主体支承部250a的上表面上与主体固定部50A、50B、50C相邻配置。突起部255a以沿周向夹着支承部31、32、133的方式针对支承部31、32、133各配置两个。

突起部255a能够通过像图7所示那样从下表面侧压出主体支承部250a的钣金加工而制作。突起部255a也可以通过对主体支承部250a实施切舌弯曲加工而制作。

由于托架250具有多个突起部255a，因此，在组装作业人员将致动器主体111放置于托架250的主体支承部250a时，支承部31、32、133分别被突起部255a引导至主体固定部50A、50B、50C。由于支承部31、32、133配置为分别被每两个突起部255a夹着，因此致动器主体111的与中心轴线J1垂直的方向的移动被限制。因此，在本变形例中，多个突起部255a是与致动器主体111的支承部31、32、133相邻配置的引导部。

突起部255a在本变形例中具有沿着相邻配置的支承部31、32、133的侧面延伸的形状。通过该结构，支承部31、32、133向多个方向的移动被限制，因此能够更容易地维持致动器主体111与托架250的对位状态。

在本变形例中，也可以采用具有贯通主体支承部250a的贯通孔来代替螺钉轴55a～55c的结构。在该情况下，使用螺栓和螺母而将致动器主体111与托架250紧固起来。

(第三变形例)

图8是示出第三变形例的电动致动器的俯视图。

图8所示的第三变形例的电动致动器310具有致动器主体311和托架50。

致动器主体311具有支承部333。支承部333呈从减速机构外壳20b的外周面向径向外侧延伸的板状，具有沿轴向贯通支承部333的贯通孔333a。图8所示的支承部333从减速机构外壳20b的外周面向径向的外侧延伸的长度比其他两个支承部31、32从减速机构外壳20b的外周面向径向的外侧延伸的长度短。

通过该结构，组装作业人员能够根据支承部333的位置而容易地掌握致动器主体311相对于托架50的朝向。因此，抑制了电动致动器310的组装作业中的错误安装，组装作业性提高。

在本变形例中，也可以采用具有贯通主体支承部50a的贯通孔来代替螺钉轴55a～55c的结构。在该情况下，使用螺栓和螺母而将致动器主体311与托架50紧固起来。

(第四变形例)

图9是示出第四变形例的电动致动器的俯视图。

图9所示的第四变形例的电动致动器410具有致动器主体411和托架50。

致动器主体411具有支承部433。支承部433呈从减速机构外壳20b的外周面向径向外侧延伸的板状，具有沿轴向贯通支承部433的贯通孔433a。图9所示的支承部433的俯视时的贯通孔433a的位置与其他两个支承部31、32不同。具体而言，在图9中，贯通孔31a、32a分别位于支承部31、32的中央部，与此相对，贯通孔433a配置为从支承部433的中央部向图示右侧偏移。

在本变形例中，致动器主体411的支承部31、32、433在减速机构外壳20b的外周面上以隔开120°的等间隔而配置，另一方面，贯通孔31a、32a、433a的角度间距偏离120°。由此，位于主体固定部50A～50C的螺钉轴55a～55c在绕着中心轴线J1的周向上以不等间距而配置。根据该结构，致动器主体411能够仅以特定的朝向安装于螺钉轴55a～55c，因此能够防止组装作业中的错误安装。

在本变形例中，也可以采用具有贯通主体支承部50a的贯通孔来代替螺钉轴55a～55c的结构。在该情况下，使用螺栓和螺母而将致动器主体411和托架50紧固起来。

另外，在上述的各结构中，对支承部31～33、133、333、433呈从减速机构外壳20b的外周面向径向外侧突出的形状的情况进行了说明，但支承部的形状不限于此。例如，在实施方式中，也可以采用支承部31～33从减速机构外壳20b的下表面向下侧突出的结构。或者，在实施方式中，也可以采用支承部31～33配置于比减速机构外壳20b的外周面靠径向内侧的位置的结构。

并且，上述的实施方式和变形例的结构能够在彼此不矛盾的范围内适当组合。