因此，风扇驱动器的或电动马达的最大转速n*_原则上基于调节的或所调节的功率部分的调制度ma来确定，并且在需要时，也就是说，在超过最大值ma_时减小。如果在较长的时间段t上识别出调制度ma的减弱，那么就逐渐提高允许的最大转速。调制度ma在此被限定为相对于最大可能的输出电压的当前输出电压。
[0029]类似地，在根据图3的车载电网电压UDC的曲线中，转速额定值nSC]11随车载电网电压UDe的下降边沿而下降。随后，转速额定值η ^在比较低的水平上恒定地分布，其中，该较低的转速额定值优选在车载电网电压UDC达到最低的电压值时被调整出。
[0030]只要调制度ma在时间t〈tma—min时小于最小值ma min，那么就不提高最大转速额定值n*max，也就是说，内部最大转速保持恒定(在t〈tma—min时ma〈ma min— n* max)。如果调制度ma大于或等于最大调制度ma_，那么最大转速额定值n*max就等于转速实际值n ist，也就是说，内部最大转速被同步(ma彡ma_— n* max= n ist)。如果调制度ma在时间t彡tma—min时小于最小值mamin，那么就缓慢提高最大转速额定值n*max (在t彡tma—min时ma<ma min— n* max)。
[0031]图4a和图4b示出在带和不带叠加的具有lVpp/2Hz的正弦的车载电网电压UDC =12V的情况下对转速调节或控制的功能性进行测试的结果。在图4a中，上方的曲线示出转速额定值(额定转速)nsclll和由于叠加有正弦(正弦曲线)的车载电网电压UDC导致的当前转速(实际转速)nlst。能够看到的是，实际转速与车载电网电压的波动同步地波动。图4b示出在车载电网电压UDC出现正弦波动时，由于转速额定值(转速变化)n SC]11有针对性地下降导致的转速调节的结果。能够看到的是，调节不仅可以在出现正弦电压波动之前，而且更确切地说也可以在转速额定值nSC]11已经下降之后，将实际转速n lst调节到实际转速上，而不具有值得一提的转速波动。
[0032]结果是，由于在出现电压波动和/或负载波动的情况下转速波动减小，所以声学上的影响并且进而是由于比较强烈波动的马达转速而导致的噪音形成被最小化。
[0033]图5以简化的原理方框图示出用于由于驱动(未详细示出的)风扇的电动马达EM的车载电网发生波动或功率波动而导致的转速调节或转速变化的调节电路或设备。该电动马达配属有下面被称为功率开关的功率开关装置LS，其可以由一定数量的以Η桥电路互连的功率开关，例如M0SFET来构建。驱控电动马达ΕΜ的功率开关LS接入用车载电网电压UDC加载的负载电流回路中。
[0034]驱控功率开关LS的PWM调整器PWM (脉宽调制)布置在功率开关LS之前。调节器R布置在PWM调整器PWM之前，由比较器V获知的调整值作为包括实际转速nlst和转速额定值nSC]11或经修改的转速额定值的调整参量、调节参量或参考参量在输入侧输送给调节器。
[0035]修改转速额定值nSC]11借助以η _标注的转速修正值来实现，转速修正值借助优选作为软件实现的功能模块FA利用用于最小化转速波动的算法来获知。将一方面实际转速nlst以及另一方面当前的调制度ma输送给功能模块FA，调制度可以在调节器R的输出侧获取。
[0036]实际转速nlst借助传感器或无传感器地获知，例如由电动马达EM的电动力(EMK、UEMK)获知。电动力一方面与转速η成比例，并且另一方面可以由车载电网电压UDC与当前的马达电压UM的差来获知。
[0037]图6示出用于尤其是由于车载电网波动导致的转速变化的比较复杂的调节电路。在根据图6的实施例中，加入了电动马达EM的相位电流的相应于Id—sclll (在没有磁场削弱0A的情况下)和Iq—sclll的额定值。因此，I q调节器R q的调整参量和/或I d调节器R d的调整参量以简单的方式和方法在考虑到电动马达EM的转子位置Θ R的情况下用作调制度ma，其中，maq相应于调整参量或最大的调整参量，并且ma ab相应于针对PWM调整器PWM的由此导出的调整参量。
[0038]确定电动马达EM的实际转速(转速实际值)nlst和转子位置Θ ,以及获知或计算出相位电流的实际值Iq—lstjP I d—lst借助功能模块FB由电动马达EM的(三相的)马达电压Uuvw和马达电流I %来实现。为此，功率开关LS在实施例中以适合的方式作为功能模块在B6电路中实施。由此，特别简单且可靠的是，电动马达EM的转速、转子位置和相应的相位电流可以借助针对各个相位u、V、w的电压Uuvw和针对马达电流的IDC的参量或参数导出。
[0039]本发明并不局限于之前描述的实施例。相反地，本发明的其他变型方案也可以由本领域技术人员从中导出，而不会脱离本发明的主题。此外，所有结合实施例描述的单个特征尤其是也可以按不同的方式彼此组合，而不会脱离本发明的主题。
[0040]附图标记列表
[0041]EM电动马达
[0042]FA功能模块
[0043]FB功能模块
[0044]LS功率开关/功率装置
[0045]PWM PWM 调整器
[0046]R调节器
[0047]RdId调节器
[0048]RqIq调节器
[0049]V比较器
[0050]IDC马达电流
[0051]Id_q相位电流
[0052]nlst转速实际值
[0053]nsoll转速额定值
[0054]n*max最大马达转速
[0055]ma调制度
[0056]maab调整参量
[0057]mamin最小值
[0058]mamax最大值
[0059]maab调整参量
[0060]maq调整参量
[0061]时间区间
[0062]UDC车载电网电压
[0063]U_马达电压
[0064]Θ R转子位置
【主权项】
1.一种用于运行风扇驱动器的转速受调节或转速受控制的电动马达(EM)的方法，所述电动马达联接到机动车的车载电网电压(UB)上，并且所述电动马达的马达转速(η)被调节到预先给定的第一转速额定值(nSC]11)上，其中，当所述车载电网电压(UB)波动时，所述马达转速(η)被调节到与所述第一转速额定值(nSC]11)相比更低的转速额定值(n*SC]11)上。2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述电动马达(EM)的马达转速(η)依赖于作为HVAC系统工作的风扇的当前的风门位置并且/或者依赖于所述电动马达(ΕΜ)的当前的马达负载来进行调节。3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，对于一段预先给定或能预先给定的时间(t)，所述马达转速(η)被调节到依赖于电压波动和/或负载波动来设定的转速额定值(n*soll)上，该转速额定值(n*SC]11)小于预先给定的最大转速(nSC]11)。4.根据权利要求3所述的方法，其中，在设定的时间区间(At)期间，所述马达转速(η)被调节到所述依赖于电压波动和/或负载波动来设定的转速额定值(n*SC]11)上。5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其中，对于一段预先给定或能预先给定的时间(t)，优选在时间区间(At)期间，所述马达转速(η)被调节到相对于最大转速或相对于第一转速额定值(nSC]11)减小的转速额定值(n*SC]11)上，并且在所述时间区间(At)结束之后重新被调节到所述最大转速或者说所述第一转速额定值(nSC]11)上。6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其中，转速额定值(nsoll)、优选最大的转速额定值(nSC]11)从起始水平出发依赖于所述车载电网电压(UB)的电压下降、特别是第一次电压下降的曲线，首先下降到过渡水平或中间水平上，并且在第一时间区间或者说第一时间区段结束后恒定地保持在所下降到的水平上，以及在所述第一时间区间和/或第二时间区间或者说第二时间区段结束之后重新被调节到所述起始水平上。7.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其中，转速额定值(nSC]11)、优选最大的转速额定值(nSC]11)从起始水平出发依赖于负载曲线或负载升高，首先下降到过渡水平或中间水平上，并且在第一时间区间或者说第一时间区段结束后恒定地保持在所下降到的水平上，以及在所述第一时间区间和/或第二时间区间或者说第二时间区段结束之后重新被调节到所述起始水平上。8.一种用于对机动车的电动风扇驱动器，优选HVAC系统进行转速调节的设备，所述设备具有驱控电动马达(EM)的功率开关(LS)和调节器(R)，所述功率开关接入用车载电网电压0V)加载的负载电流回路中，所述调节器在程序和/或电路技术上被设置和设立成用于执行根据权利要求1至7中任一项所述的方法。
【专利摘要】本发明涉及一种用于运行风扇驱动器的转速受调节或转速受控制的电动马达(EM)的方法和设备，该电动马达联接到机动车的车载电网电压(UB)上，并且电动马达的马达转速(n)被调节到预先给定的第一转速额定值(nsoll)上，其中，当车载电网电压(UB)波动时，马达转速(n)被调节到与第一转速额定值(nsoll)相比更低的转速额定值(n*soll)上。
【IPC分类】H02P29/024, H02P6/08
【公开号】CN105308852
【申请号】CN201480033140
【发明人】迪尔克·约阿希姆斯迈尔, 马丁·劳赫
【申请人】博泽沃尔兹堡汽车零部件有限公司
【公开日】2016年2月3日
【申请日】2014年5月16日
【公告号】EP3008818A1, US20160099669, WO2014198374A1, WO2014198374A9