车辆及其链条间隙调节装置的制作方法

专利名称：车辆及其链条间隙调节装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆，更具体地涉及用于连接左悬臂和右悬臂的连接元件、链条间隙调节装置和车辆的缓冲单元的布置结构。
背景技术：
在现有技术中，已知有一种作为连接元件的稳定件，这种稳定件在左下臂和右下臂之间延伸，用于支撑左轮和右轮(例如，见JP-A-2001-328410)。
下面将描述JP-A-2001-328410中的图1至图3。在这里所用的附图标记引用JP-A-2001-238410中的附图标记。
稳定件29通过托架54与车辆主体框架22的后管33相连，以便在竖直方向上能够摆动，稳定件29的两端分别连接到一对左右下臂27上，这对左右下臂27与车辆主体框架22的后部相连，以便在竖直方向上能够摆动。
在车辆主体框架22的后部设置一最终减速器47。
最终减速器47通过推进轴49而连接到前方的发动机21侧，并且通过驱动轴46分别与左右轮23、23相连。
稳定件29沿着车辆的宽度方向延伸，推进轴49沿着车辆的前后方向延伸，并且该推进轴被设置在稳定件29的上方。由于发动机21侧面和最终减速器47被设置在车辆主体框架22上，它们在竖直方向上移动很小，因此，即使当稳定件29被设置在推进轴49的附近时也不会产生问题。然而，例如当驱动力从发动机21侧通过链条传递到最终减速器47时，链条变松驰并在竖直方向上摇动，因此必须考虑稳定件29的布置，从而使稳定件29不会干扰链条。当稳定件29被设置成与链条相分离时，就能避免干扰。然而，这样做会使得稳定件29的长度增大，因此会使重量增加。
此外，在用于传递驱动力的链条中，由于摩擦或温度的影响会使得链条变得松驰，从而使得链条相对于链轮会产生间隙，因此需要一种用于调节该间隙的链条间隙调节装置。
在相关技术中，已知有一种链条间隙调节装置，该链条间隙调节装置通过凸轮机构在车辆的前后方向上移动用于支撑车辆后轴的后轮毂，以调节链条间隙(例如，见JP-B-03-031626)。
下面将描述JP-B-03-031626中的图3和图5。在这里所用的附图标记引自JP-B-03-031626。
后轮毂12是一个圆筒形元件，用于通过一对左右轴承14、14可转动地支撑后轴13，并且左右后轮2a、2b被安装到后轴13的两端上。
在车辆主体框架的端部设置有一对左右支撑板7a、7b，这对支撑板形成有一些槽8a、8b，这些槽在侧视图中呈矩形形状。后轮毂12被布置在这些槽8a、8b中，并且后轮毂12通过螺栓23、23与一对上部和下部细长孔10a、10b相连，所述细长孔10a、10b分别形成在支撑板7a、7b上。
支撑螺栓29在左右支撑板7a、7b之间延伸，链盘25、25通过一颈圈27安装到支撑螺栓29上，并且通过转动这些链盘25、25，链盘25、25就挤压后轮毂12，从而能够朝着车辆后方移动后轮毂12。
由于后轮毂12具有这样的结构，其要通过螺栓23、23安装到形成在支撑板7a、7b上的细长孔10a、10b上从而在前后方向上被拉长，因此使得通过用于克服在车辆前后方向上作用在后轮毂12上的荷载而支撑后轮毂12的支撑刚度减小，此外，当调节链条的间隙时，会产生许多麻烦。
当后轮毂12或后轴13的重量很重时，需要较大的操作力才能移动所述后轮毂12或后轴13。优选地，如果可能，使调节链条间隙时所需的操作力很小。
此外，在JP-A-2003-002028中公开了车辆中缓冲单元的相关布置结构，其中，缓冲单元的下端被安装到与车辆主体框架相连的下臂上。
下面将描述JP-A-2003-002028中的图5。在这里所用的附图标记引自JP-A-2003-002028。
作为悬臂的上臂201和下臂202其一端被安装在车辆主体框架200上，以便能够在竖直方向上摆动，而其另一端被安装到转向节203上，以便能够在竖直方向上摆动。转向节203是这样一个元件，它通过轮毂204可转动地支撑轮205。
作为缓冲单元的减震器206的一端被安装在车辆主体框架200上，而另一端被安装到设置在下臂202上的减震器安装元件209上。
当对上述车辆中的悬挂装置进行维修工作时，将车辆顶起，因此使得缓冲单元膨胀到最大程度。此时，当从前侧或后侧看减震器安装元件209与连接到轮毂204上的驱动轴重叠时，减震器206安装到下臂202上的安装方向就受到限制，因此，期望对减震器206的可组装性和可维护性进行改进。
优选地，提供一种防犯罪结构，用于防止在车内无人时他人对车辆所装部件进行恶意损坏。

发明内容
本发明的一个目的是避免连接元件与链条的相互干扰，并减小连接元件的重量。
此外，本发明的另一目的是改进外壳的支撑刚度，并减小在调节链条时在链条间隙调节装置中的操作力。
此外，本发明又一目的是改进缓冲单元的可组装性和可维护性，并提高防犯罪性能，以防止他人对用于车辆中缓冲单元的布置结构中的作为车辆安装部件的缓冲单元进行损坏。
为了实现发明目的，在第一方面中，本发明的实施例提供了这样一种车辆，其中，左右轮分别独立地通过左右臂元件悬挂，连接元件在左右臂元件之间延伸，左右轮通过链条从发动机侧被驱动，并且连接元件被设置成横穿链条环的内侧延伸。
根据该实施例，由于连接元件被设置成在靠近链条的位置处横穿链条环的内侧延伸，因此可以防止连接元件与链条相互干扰，并且由于连接元件不会脱离下臂，因此能减小连接元件的长度，而在与例如将连接元件设置成横穿链条环的外侧延伸、并且因此考虑到链条会变得松驰或在竖直方向上摇动还将连接元件设置成大大远离链条的情况下，其中连接元件被设置得与下臂分开，从而会增大连接元件的长度。
此外，在本发明的第二方面中，连接元件被安装到下臂的下表面上。
通过将连接元件安装在下臂的下表面上，当左右轮被驱动轴驱动时，连接元件能容易地与下臂相连接和脱离，而不会受到位于下臂上方的驱动轴的影响。
此外，在本发明的第三方面中，连接元件通过连接机构与下臂相连。
通过这些连接机构将连接元件连接到下臂上，可通过改变这些连接机构的长度来增大连接元件布置的灵活性。
此外，在本发明的第四方面中，这些下臂分别由两个设置在车辆主体前方和后方的侧向上的臂元件组成，连接机构从在相应成对的臂元件的上方和它们之间的位置向下延伸，并且末端与其中一个臂元件的下表面相连。
通过将连接机构设置成从在相应成对的臂元件的上方和它们之间的位置向下延伸，可使得在相应的成对臂元件之间的未用空间被有效地利用。
此外，在本发明的第五方面中，用于吸收作用到左右轮上的冲击并防止该冲击被传递到车辆主体侧的缓冲单元的下端被安装到这些下臂上。
通过将缓冲单元的下端安装到这些下臂上，作用到左右轮上的冲击能通过这些下臂被缓冲单元吸收。
此外，在本发明的第六方面中，缓冲单元在横贯板和其中一个臂元件之间的接合部附近的位置处被安装到横贯板的上表面上，所述横贯板连接下臂的臂元件。
通过将缓冲单元在横贯板和其中一个臂元件之间的接合部附近的位置处安装到横贯板的上表面上，所述横贯板连接下臂的臂元件，缓冲单元能被安装到强度和刚度相当高的位置上。
此外，在第七方面中，本发明的实施例提供了一种链条间隙调节装置，它包括外壳，该外壳被可移动地安装在车辆主体的侧面上，该外壳支撑用于驱动左右后轮的后驱动机构；以及从动链轮，该从动链轮被安装到后驱动机构上，从而调节在发动机和从动链轮之间延伸的链条的间隙。外壳被保持成能围绕着枢轴相对于车辆主体枢转，并且在外壳的另一安装位置处相对于车辆主体而不是相对于枢轴设置转动凸轮机构，用于调节枢转量。
由于外壳被可枢转地保持在车辆主体上，并且设置了用于调节外壳枢转量的转动凸轮机构，外壳的枢轴在前后方向上不会移动，因此，在车辆前后方向上的荷载能由该枢轴可靠地支撑。此外，通过改变从枢轴到转动凸轮机构的距离，能改变用于调节链条间隙的操作力。
此外，在本发明第八方面中，后驱动机构由设置在一对驱动轴端部处的左右恒速接头的部分构成，所述一对驱动轴用于将驱动力传递到左右轮上，并且由从动链条驱动的从动链轮和左右恒速接头的部分被容纳在外壳内，以便分别可安装和拆卸。
由于从动链轮和恒速接头的部分被容纳在外壳内，从而可以分别被安装和拆卸，因此能够简化驱动力传递单元的结构，与此相比，例如，在从动链轮被安装到后驱动机构上、恒速接头被连接到后驱动机构两端的这样一种驱动力传递单元中，结构就比较复杂。
此外，在本发明的第九方面中，枢轴被设置在外壳的上部位置处，除了该上部位置的、外壳的另外的安装部分设置在其前方和后方的两个位置，枢转允许结构设置在与这两个安装位置处的安装部分相对应的车辆主体上。
由于外壳被车辆主体在三个位置保持住，并且枢轴被设置在最上位置，因此外壳能被稳定地保持。此外，当链条沿前后方向卷绕时，链条的间隙能通过外壳的枢转被有效地调节。
此外，在本发明的第十方面中，下框架被设置在外壳下面，用于支撑外壳的下侧，沿着基本竖直方向延伸的后框架被设置在外壳的后方，下框架和后框架在外壳后方相连接，托架被连接到跨在下框架和后框架上的接头部分上，并且转动凸轮机构被设置在该托架上。
由于托架被设置在下框架和后框架之间的接头部分处，并且转动凸轮机构被设置在托架上，因此，被施加了驱动力的外壳能通过转动凸轮机构由具有高强度和高刚度的部分支撑。
此外，在第十一方面中，本发明的实施例提供了这样一种车辆，其中，缓冲单元的下端被连接到一对上臂和下臂中的下臂上，这对上臂和下臂设置在一独立的悬架上，该悬架用于通过托架而独立地悬挂左右轮，并且左右轮由驱动轴驱动。在该车辆中，相对于下臂而言，缓冲单元在其下端的安装部分被设置在这样一个位置，即，当缓冲单元膨胀到最大程度时，从车辆前侧或后侧看，该位置不与驱动轴重合。
由于缓冲单元的安装部分被设置在从车辆前侧或后侧看时不会与驱动轴重合的位置处，因此可获得良好的可维护性，包括缓冲单元的良好的更换性。
此外，在本发明的第十二方面中，当缓冲单元膨胀到最大程度时，从车辆的前方或后方看，相对于下臂，在缓冲单元下端处的安装部分被定位在上臂和驱动轴之间。
由于从车辆前侧或后侧看缓冲单元的安装部分被设置在上臂和驱动轴之间，因此当从上臂和驱动轴之间更换缓冲单元时，例如安装螺栓和螺母能被容易地插入。
此外，在本发明的第十三方面中，相对于车辆主体，与上臂和下臂连接到车辆主体上的连接位置相比，缓冲单元的安装部分被设置在更靠近车辆主体横向中心的位置处，并且缓冲单元与储备箱结合成一体。
由于相对于车辆主体，与上臂和下臂连接到车辆主体上的连接位置相比，缓冲单元的安装部分设置在更靠近车辆主体横向中心的位置处，因此缓冲单元的整个长度能被增大，而且还能增大缓冲单元的行程。
在这种情况下，由于缓冲单元显著倾斜，例如，如果缓冲单元未设置有储备箱，那么缓冲单元中的油的液面位置就容易变化，这是由于车辆主体等会发生摇动的缘故。然而，根据本发明，由于储备箱被设置在缓冲单元内，缓冲单元主体被完全充满油，因此其内的液面高度不会发生变化。
此外，在本发明的第十四方面中，通过将螺栓从前方插入，并且用工具在螺栓的后端拧紧螺母来安装所述缓冲单元的安装部分。
由于通过将螺栓从前方插入并且用工具在螺栓的后端拧紧螺母来安装缓冲单元的安装部分，因此螺栓从缓冲单元的安装部分向前突出的量能进一步减小。
此外，根据本发明的第十五方面，本发明的实施例提供了这样一种车辆，其中，缓冲单元的下端通过托架与一对上臂和下臂中的下臂连接，所述这对上臂和下臂被设置在一独立的悬架上，用于独立地悬挂左右轮，并且左右轮由驱动轴驱动，其中，缓冲单元的安装部分被设置在这样的位置处，即，在没有荷载作用于车辆上且车辆上没有乘客的空状态下，从车辆的前侧或后侧看时，所述位置与驱动轴重合。
由于缓冲元件的安装部分位于当从空车的前侧或后侧看时与驱动轴相重合的位置处，因此能防止一些恶意损坏，例如能防止将缓冲单元的下端拆开。
在本发明的第一方面中，由于连接元件被设置成横穿链条环的内侧延伸，因此连接元件能被放置在链条的附近。因此，就能避免与链条发生相互干扰，而且能减小连接元件的长度，从而也就能减小连接元件的重量。
在本发明的第二方面中，通过将连接元件安装在下臂的下表面上，当驱动轴驱动左右轮时，连接元件能容易地被连接到下臂上以及从下臂上拆卸，而不会受到位于下臂上方的驱动轴的影响，从而能改善操作性能。
在本发明的第三方面中，通过连接机构将连接元件连接到下臂上，通过改变连接机构的长度能增大连接元件的布置的灵活性，从而使得连接元件能被设置在一个更适合的位置处。
在本发明的第四方面中，通过将连接机构设置成从在相应成对的臂元件的上方和它们之间的位置向下延伸，以使得相应的成对的臂元件之间的未使用的空间能有效地被利用，从而能获得尺寸减小了的紧凑的车辆。
在本发明的第五方面中，通过将缓冲单元的下端安装到下臂上，使得作用到左右轮上的冲击能通过下臂被缓冲单元吸收。
在本发明的第六方面中，通过将缓冲单元在横贯板与其中一个臂元件之间的接头部分的附近的位置处安装到横贯板的上表面上，所述横贯板连接下臂的臂元件，从而缓冲单元能被安装到强度和刚度都相当高的位置处，由此缓冲单元能被稳定地支撑。
此外，在本发明的第七方面中，由于外壳被可枢转地保持在车辆主体上，并且设置了用于调节外壳的枢转量的转动凸轮机构，外壳的枢轴不会在前后方向上移动，因此车辆前后方向上的荷载能被枢轴可靠地支撑，并且还能进一步增大外壳的支撑刚度。此外，通过改变从枢轴到转动凸轮机构的距离，可以减小用于调节链条间隙的操作力，从而能提供一种适合机器型的链条间隙调节装置。
在本发明的第八方面中，由于从动链轮和恒速接头的部分容纳在外壳内，以便分别能够安装和拆卸，因此驱动力传递单元的结构能够被简化，并且外壳的尺寸能被减小，从而能减小重量。因此，当调节链条间隙时，利用较小的操作力就能移动所述外壳和从动链轮，因此能容易地执行链条间隙的调节。
在本发明的第九方面中，由于外壳在三个位置处被车辆主体保持住，并且枢轴设置在最上位置处，因此外壳能被更稳定地保持。此外，当链条沿着前后方向卷绕时，链条的间隙能被有效地调节。
在本发明的第十方面中，由于托架被设置在下框架和后框架之间的接头部分处，并且转动凸轮机构被设置在该托架上，因此被施加了驱动力的外壳能通过转动凸轮机构被具有高强度和高刚度的部分支撑，从而外壳能被稳定地支撑。
此外，在本发明的第十一方面中，由于缓冲单元的安装部分位于这样的位置，即，当从车辆的前侧或后侧看时所述位置不与驱动轴重合，因此相对于下臂，缓冲单元的安装方向几乎不受限制，因此组装方便而且维护也非常方便。
在本发明的第十二方面中，由于当从车辆的前侧或后侧看时，缓冲单元的安装部分位于上臂和驱动轴之间，因此当从上臂和驱动轴之间更换缓冲单元时，例如安装螺栓和螺母能被容易地插入，从而具有良好的可维护性。
在本发明的第十三方面中，由于相对于车辆主体框架，与上臂和下臂被连接到车辆主体上的位置相比，缓冲单元的安装部分被设置在更靠近车辆主体横向中心的位置处，因此能进一步增大缓冲单元的行程，从而能提高车辆的驾驶性能。
此外，由于储备箱被设置在缓冲单元中，缓冲单元中的高度不会发生改变，因此缓冲单元的性能可以被最大程度地发挥。
在本发明的第十四方面中，由于通过将螺栓从前方插入并且利用工具在螺栓的后端拧紧螺母来安装缓冲单元的安装部分，因此螺栓从缓冲单元的安装部分突出的量能被进一步减小。
在本发明的第十五方面中，由于缓冲单元的安装部分位于这样的位置，即，当车辆空时，从车辆的前侧或后侧看时，所述位置与驱动轴重合，因此能防止对车辆的恶意损坏，例如可防止将缓冲单元的下端拆开，从而提高了防犯罪的性能。


图1是根据本发明的一实施例的不平地面行驶车辆的侧视图。
图2是根据本实施例的驱动力传递单元的一主要部分的侧视图。
图3是根据本实施例的车辆的一后部的主要部分的俯视图。
图4是根据本实施例的车辆的驱动力传递单元的后视图。
图5是根据本实施例的车辆的驱动力传递单元的一主要部分的剖面图。
图6是根据本实施例的车辆的上臂的俯视图。
图7是根据本实施例的车辆的下臂的俯视图。
图8A是表示上臂的主要部分的剖面图。
图8B是表示下臂的主要部分的剖面图。
图9是根据本实施例的一连接元件的俯视图。
图10是根据本实施例的连接元件的立体图。
图11是根据本实施例的车辆的动力单元的剖面图。
图12是根据本实施例的车辆的圆盘制动装置的剖面图。
图13是第一操作图，示出了根据本实施例的驱动力传递单元的从动链轮的安装和拆卸的操作情况。
图14是第二操作图，示出了根据本实施例的驱动力传递单元的从动链轮的安装和拆卸的操作情况。
图15是第三操作图，示出了根据本实施例的驱动力传递单元的从动链轮的安装和拆卸的操作情况。
图16A是一操作图，示出了在调节链条间隙之前的状态下链条间隙调节的操作情况。
图16B是一操作图，示出了在蜗形凸轮被转动之后的状态下链条间隙调节的操作情况。
图17是一操作图，示出了在根据本实施例的车辆中，缓冲单元安装结构的操作情况。
具体实施例方式
下面将参照附图来描述本发明的一优选实施例。这些附图应朝着能以正确方式观看附图标记的方向来观看。
图1是根据本实施例的不平地面行驶车辆的侧视图。不平地面行驶车辆10是这样一种车辆，它包括转向轴14，用于使左右前轮12、13(在图中只在近侧标出了附图标记12)转向，这些前轮被安装在车辆主体框架11的前部；动力单元18，其包括安装在车辆主体框架11中部的发动机16和传动箱17；驱动力传递单元23，用于将驱动力传递到左右后轮21、22(图中只在近侧标出了附图标记21)，这些后轮被安装在车辆主体框架11的后部。
附图标记31表示电池，附图标记32表示散热器，附图标记33、34表示散热器软管，该散热器软管与散热器32以及发动机16相连，附图标记36表示曲柄箱，附图标记37表示缸体，附图标记38表示缸盖，附图标记41表示缸盖罩，附图标记42表示曲柄轴，附图标记43表示设置在传动箱17上的减速单元，附图标记44表示减速单元43的输出轴，附图标记46表示安装到输出轴44上的驱动链轮，附图标记47表示缠绕在驱动链轮46周围的链条，附图标记48表示通过连接管51与缸盖38相连接的空气净化器，附图标记52表示从缸盖38向后延伸的排气管，附图标记53表示与排气管52的后端相连接的消音器，附图标记54表示防止滚动的条棒装置，它在双叉骨型的独立悬架(更具体地是上臂和下臂，未示出)的左右悬臂之间延伸，所述独立悬架用于独立地悬挂左右后轮21、22。
车辆主体框架11包括一对左右前上框架61、62(图中只在近侧标出了附图标记61)，这对前上框架被弯曲成角形；一对左右前中框架63、64(图中只在近侧标出了附图标记63)，这对前中框架与前上框架61、62相连接；一对左右前第一倾斜框架66、67(图中只在近侧标出了附图标记66)，这对前第一倾框架在前中框架63、64的中部和前上框架61、62的前部之间倾斜地延伸；一对左右后上框架71、72(图中只在近侧标出了附图标记71)，这对后上框架从前上框架61、62的中部向后延伸；一对左右后倾斜框架73、74(图中只在近侧标出了附图标记73)，这对后倾斜框架与前上框架61、62的后端以及后上框架71、72的后端相连接；一对左右下框架76、77(图中只在近侧标出了附图标记76)，这对下框架通过与前述前中框架63、64的后端以及后倾斜框架73、74的下端相连接而在前后方向上延伸；一对左右前下第一框架81、82(图中只在近侧标出了附图标记81)，这对前下第一框架在前中框架63、64与下框架76、77的前部之间延伸；一对左右前下第二框架83、84(图中只在近侧标出了附图标记83)；一对左右后垂直框架86、87(图中只在近侧标出了附图标记86)，这对后垂直框架在下框架76、77的后端部和后倾斜框架73、74之间基本垂直地延伸；以及一对左右后子框架91、92(图中只在近侧表示出了附图标记91)，这对后子框架分别在后垂直框架86、87和后倾斜框架73、74之间延伸。附图标记93表示一前保护元件，该前保护元件分别与前中框架63、64的前端和下框架76、77的前端连接。
前上框架61、62是这样的元件，每个元件都设置有用于支撑安装在其上的动力单元18的第一托架101和第二托架102；以及用于支撑转向轴14的上部的转向轴上部支撑元件103。
前中框架63、64是这样的元件，每个元件都设置有上臂支撑部分104、105，用于安装支撑左前轮12的上臂(未示出)，以便能够竖直摆动；以及第三托架106，用于支撑动力单元18。
下框架76、77是这样的元件，每个元件都设置有下臂支撑部分107、108，用于分别安装支撑左前轮12的下臂(未示出)，以便能够在其前部竖直摆动；转向轴下部支撑元件109，用于支撑转向轴14的下部；以及第四托架111和第五托架112，用于在其中部支撑动力单元18。
后子框架91、92是这样的元件，每个元件都设置有上臂支撑部分113、114，用于安装支撑左后轮21的上臂(未示出)，以便能够进行竖直摆动。
下框架76、77也是这样的元件，即，每个元件都设置有下臂支撑部分116、117，用于安装支撑左后轮21的下臂(未示出)，以便能够进行竖直摆动。
防止滚动的条棒装置54是这样的装置，即，当车辆主体滚动时，由于左右轮(在这种情况下是指后轮21、22)之间行程的差别而使抗扭条棒发生扭转，通过该抗扭条棒增大抗扭刚度，它包括防止滚动的条棒主体121，该条棒主体用作抗扭条棒，并通过条棒支撑元件118、118(图中只示出了一个附图标记118)与后倾斜框架73、74相连接，以便能够进行竖直摆动；和连接机构122，其与防止滚动的条棒主体121的相应端部相连接，并且相应连接机构122的末端与左右下臂相连。
连接机构122包括棒状连接主体123；和球窝接头124、124(在图中只表示出其中一个附图标记124)，这些球窝接头被设置在连接主体123的两端。
图2是一侧视图，示出了根据本实施例的驱动力传递单元的一主要部分(在下文中，图中的箭头“前”表示车辆的前方)，示出了这样一种状态，其中，外壳支撑托架131与后轮的后轮下臂支撑部分116相连接，外壳支撑托架132与后轮的下臂支撑部分117的后端、下框架76、77(图中只表示出了附图标记76)的后端、以及后垂直框架86、87(图中只在近侧示出附图标记86)的后端相连接，最终齿轮箱133(带有粗轮廓线的部分)在后子框架91、92(图中只在近侧表示出了附图标记91)和外壳支撑托架131、132的三个点处被支撑，并且前面提到的链条47被缠绕在从动链轮134上，从动链轮134由最终齿轮箱133可转动地支撑。
最终齿轮箱133是这样的元件，它包括三个臂部136-138和位于各个臂部136-138上的螺栓插孔141-143。最终齿轮箱133被这样安装到车辆主体框架11上，即，通过使螺栓插孔141与形成在后子框架91、92上的安装孔145对齐，将安装螺栓146插入到螺栓插孔141和安装孔145内，并将图中未示出的螺母拧紧到安装螺栓146的末端上，将螺栓插孔142与形成在外壳支撑托架131上的弧形长孔147对齐，将安装螺栓148插入到螺栓插孔142和弧形长孔147内，并将图中未示出的螺母拧紧到安装螺栓148的末端上，将螺栓插孔143与形成在外壳支撑托架132上的弧形长孔151对齐，将安装螺栓152插入到螺栓插孔143和弧形长孔151内，并将图中未示出的螺母拧紧到安装螺栓152的末端上。
附图标记155表示一蜗形凸轮，该蜗形凸轮是这样的元件，其中从可转动地装配在安装螺栓152上的孔156的中心到外周面157的距离呈涡旋式变化，并且外周面157的一部分抵靠销158，该销158被安装在外壳支撑托架132上。因此，通过松开在安装螺栓146、148、152与对应的螺母之间的螺纹连接，并且转动蜗形凸轮155，最终凸轮箱133就能绕着安装螺栓146在前后方向上摆动，由此从动链轮134能在前后方向上移动，以便调节链条47的间隙。
用于支撑从动链轮134的最终齿轮箱133、与该最终齿轮箱133的枢轴相对应的安装螺栓146、蜗形凸轮155、与该蜗形凸轮155的回转轴相对应的安装螺栓152、以及上面所示的与蜗形凸轮155的外周面157相抵靠的销158构成了链条间隙调节装置159。
蜗形凸轮155和销158构成了凸轮机构160。
图3是表示根据本实施例的车辆的后部的一主要部分的俯视图，图中示出了最终齿轮箱133的前部被连接到左右外壳支撑托架131、131上，并且最终齿轮箱133的后部被安装到左右外壳支撑托架132、132上，蜗形凸轮155被分别设置在外壳支撑托架132、132的外侧，从动链轮134被设置在最终齿轮箱133内。附图标记161、161表示后缓冲单元，它们的上端部与车辆主体框架11相连(见图1)，而它们的下端部与下臂相连。附图标记163、164表示后轮的上臂，附图标记166、167表示后轮的下臂。
后缓冲单元161一体地设置有储备箱171，该储备箱内有油，其从缸(油存储在其内部)内进出。
图4是表示根据本实施例的驱动力传递单元的后视图(局部为剖面)。
驱动力传递单元175包括前述驱动链轮46(见图1)；链条47；最终齿轮箱133；轴承单元176，其由最终齿轮箱133支撑；左右驱动轴177、178(图中只标出了其中一个附图标记177)，其一端由轴承单元176支撑；以及轮毂181、182(图中只标出了其中一个附图标记181)，其与驱动轴177、178的末端相连。后轮21、22(图中只标出了其中一个附图标记21)被安装到轮毂181、182上。
驱动轴177是一滑动式恒速接头184，它与轴承单元176相连，并且在轴向方向上可摆动并可膨胀，固定式恒速接头185与轮毂181相连并且可以摆动，并且轴186设置在这些恒速接头184、185之间。驱动轴178具有与驱动轴177相同的结构，因此将省去对其的描述。恒速接头184将在后面描述。
恒速接头185包括外环192，其与后轮21的轴191一体形成；内环193，其通过以花键方式配合到轴186的一端；多个滚珠194，它们被可移动地设置在多个滚珠槽内，这些滚珠槽被设置在外环192的内周面和内环193的外周面上；以及保持器195，用于保持所述滚珠194。
图中的附图标记201表示关节臂，该关节臂与上臂163、164(图中只标出了其中一个附图标记163)和下臂166、167(图中只标出了其中一个附图标记166)的末端相连，以便通过轴承202可转动地支撑恒速接头185。附图标记203表示用于固定所述轴承202的固定环，而附图标记204、206表示密封元件。
后缓冲单元161是这样的元件，其中，要被安装到车辆主体框架11(见图1)上的一个安装部分161a(更具体地是安装孔161b)被设置在这样一个位置，即，与要被安装到车辆主体框架11上的上臂163和下臂166的安装部分163a、166a相比，这个位置更靠近车辆的中心(代表车辆横向中心的一条竖直线208)。
以这种方式，之所以要将后缓冲单元161的安装孔161b设置在比上臂163和下臂166的安装部分163a、166a更靠近车辆中心的位置处，其原因是为了增大缓冲单元161的整个长度，并且确保缓冲单元161具有较大量的行程。
此时，缓冲单元161显著倾斜，由于缓冲单元161设置有储备箱171，因此缓冲单元161被装有油。因此，油的液面不存在于缓冲单元161内而是在储备箱171内。例如，在未设置有储备箱的缓冲单元中，缓冲单元中液面的位置很容易变化，这是由于车辆主体的温度的变化或摇动造成的，但是根据本发明，缓冲单元161中的液面不会发生变化。
下臂166、167是这样的元件，这些元件在其上部设置有缓冲安装托架211、211(图中只标出了其中一个附图标记211)，用于安装后缓冲单元161的其它安装部分163c。
图中所示的上臂163和下臂166的位置处于这样的状态中，在该状态中，后轮21、22与地面相接触，并且操作者不在车辆上。这种状态被称作空状态。
在这种空状态中，安装部分163c(更具体地是后缓冲单元161的安装孔161d)与驱动轴177的轴186重合。
图5是根据本实施例的车辆的驱动力传递单元的主要部分的剖面图。驱动力传递单元175的轴承单元176包括左轴承元件221和右轴承元件222。左轴承元件221和右轴承元件222是对称的，并且具有相同的基本结构。因此，下面将只描述左轴承元件221。
左轴承元件221包括圆柱形元件223，其可拆卸地插入到最终齿轮箱133的安装孔133a中，所述最终齿轮箱被分成左右两半；轴承226，其装配在圆柱形元件223的内周面上，并且利用固定环224来防止该轴承散开；以及密封元件227、228，它们被插设在圆柱形元件223和恒速接头184之间。
圆柱形元件223是这样的元件，它在一端设置有凸缘229，该凸缘229抵靠最终齿轮箱133的侧表面133b，并且通过螺栓(未示出)被安装到最终齿轮箱133的侧表面133b上。
恒速接头184包括壳体231，该壳体对应于外环；内环232，其以花键方式配合到轴186的另一端；多个滚珠233，它们被可移动地设置在壳体231的内周面上的多个滚珠槽和内环232外周面上的多个滚珠槽内；以及保持器234，用于保持这些滚珠233。附图标记236表示固定环，用于防止内环232与轴186脱离。
壳体231是底部呈圆柱形的元件，它的外周面被装配在左轴承元件221的轴承226上，并利用固定环237防止它与轴承226脱离，并且在外周面的端部形成有凸形花键238。附图标记231a表示壳体231的底表面。
在左右圆柱形元件223、223被安装到最终齿轮箱133上的状态中，左右壳体231、231被定位成相互靠近，并且从动链轮134的凹形花键243能以花键方式配合到壳体231、231的对应凸形花键238上。
图6是根据本实施例的车辆的上臂的俯视图。上臂163包括安装部分163a，其位于车辆主体框架11(见图1)侧；上部第一臂251，其从安装部分163a基本垂直于它的轴线延伸；安装部分163b，其被安装到上部第一臂251的末端，用于连接关节臂201(见图4)；上部第二臂252，其被安装成从安装部分163a朝向上部第一臂251的末端附近的位置延伸；加强元件253，其被安装到安装部分163a和上部第一臂251上；以及加强元件254，其被安装到上部第一臂251、安装部分163b以及上部第二臂252上。上臂164和上臂163是对称的，并且基本结构相同。因此，在此省去了对其的详细描述。
图7是根据本实施例的下臂的俯视图。下臂166包括车辆主体框架11(见图1)侧的安装部分166a、166a；下部第一臂261，其从其中一个安装部分166a基本垂直于它的轴线延伸；下部第二臂262，其从另一个安装部分166a倾斜延伸，并且使它的末端朝向下部第一臂261靠近，其延伸方向垂直于安装部分166a的轴线；横贯板263(连接元件263)，其在下部第一臂261和下部第二臂262之间延伸；以及安装部分264，其在下部第一臂261和下部第二臂262的各自端部之间延伸。
横贯板263是这样的元件，它包括设置在上表面263a上的缓冲安装托架211、211，从而沿车辆的横向方向在下部第二臂262附近的位置处平行延伸。
附图标记265表示球窝接头安装单元，它被安装到下部第二臂262的下部，从而连接防滚动的条棒装置54(见图1)的球窝接头124。
附图标记267、268表示安装螺栓和螺母，用于将后缓冲单元161的安装部分163c安装到缓冲安装托架211、211上。
图8A和图8B是表示根据本实施例的车辆的上臂和下臂的主要部分的剖面图。
图8A示出了车辆主体框架11(见图1)侧的下臂166的安装部分166a。
安装部分166a包括圆柱形元件271，其被连接到下部第二臂262的端部；外环273，其利用固定环272、272而固定到圆柱形元件271的内周面271a上；内环274，其以这样的方式装配到外环273上，即，使得突出的球形表面以可滑动方式装配到设置在外环273上的凹进的球形表面上；颈圈276、276，它们被装配在内环274的两端；以及密封元件277、277，它们分别插设在相应颈圈276、276和圆柱形元件271之间。安装螺栓281从车辆的前方依次插入到下臂支撑部分116、颈圈276、内环274、颈圈276和下臂支撑部分116内，并且将一螺母282拧入到安装螺栓281的末端内，从而下臂166就被安装到下臂安装部分116上。
图8B示出了关节臂201(也见图4)侧的下臂166的安装部分264。
安装部分264包括外部圆柱形元件286，其被安装到关节臂201上；内部圆柱形元件287，其被设置在外部圆柱形元件286的内侧；衬套288、288，它们被插设在外部圆柱形元件286和内部圆柱形元件287的两端之间；基本上呈杯形的端部接收元件291、291，它们抵靠内部圆柱形元件287和衬套288的各自端表面；以及密封元件292，用于通过抵靠外部圆柱形元件286的小直径部分286a、衬套288的凸缘288a以及端部接收元件291的内周面来对安装部分264的端部进行密封，并且将安装螺栓293从车辆的前方依次插入到穿过下部第二臂262而形成的通孔262a、端部接收元件291、内部圆柱形元件287、端部接收元件291、以及穿过下部第一臂261而形成的通孔261a中，然后将螺母282拧到安装螺栓293的末端，从而将关节臂201安装到下部第一臂261和下部第一臂262上。
图9是表示本实施例的连接元件的俯视图，示出了防滚动的条棒装置54的基本上呈角状C形的防滚动的条棒主体121通过链条47的内部沿车辆横向方向延伸，连接机构122、122与防滚动的条棒主体121的两端相连，并且连接机构122、122的末端与左右下臂166、167相连。
图10是表示根据本实施例的防滚动的条棒装置的立体图，示出了构成防滚动的条棒装置54的防滚动的条棒主体121被设置成横穿链条47的环的内侧延伸，与防滚动的条棒主体121的端部相连的连接机构122、122(图中只标出了其中一个附图标记122)在由下臂166、167(图中只标出了其中一个附图标记166)的下部第一臂261、下部第二臂262和横贯板263所限定的空间内基本上竖直延伸，并且与下臂166、167的下表面相连接。
图11是根据本实施例的车辆的动力单元的剖面图。设置在动力单元17前方的发动机16包括曲柄箱36、缸体37、缸盖38以及缸盖罩41，并且曲柄箱36被构造成可转动地容纳曲柄轴42、主轴301、副轴302、中间轴303和输出轴44，所述输出轴44被设置在传动装置17侧的曲柄轴42后面，将左曲柄箱305和右曲柄箱306装配在一起，并且利用分隔壁307、308将其内部分成闭合的曲柄室311和传动室312。
左曲柄箱305包括第一主轴承单元314，用于安装曲柄轴42，而右曲柄箱306包括第二主轴承单元315，用于将曲柄轴42和用于冷却活塞的喷油嘴316安装到缸体37侧的第二主轴承单元315上。
缸体37采用水冷系统，其中，活塞317被可移动地插入到缸元件37a内，以便使冷却水流到水套37b。附图标记37c表示缸元件37a的缸轴。
曲柄轴42包括第一和第二轴部分321、322；曲柄部分323，其连接第一和第二轴部分321、322；曲柄销324，其被安装到曲柄部分323上；以及配重326、327，它们被设置在第一和第二轴部分321、322上，并且相对于第一和第二轴部分321、322位于曲柄部分323的相反侧。
曲柄轴42是这样的元件，它通过径向滚珠轴承331被可转动地安装到左曲柄箱305上，并且通过径向滚珠轴承332被安装到右曲柄箱306上，并且该曲柄轴42包括交流电产生器333，用于在一端产生电；第一油泵334和第二油泵336，用于在另一端对干滑油槽进行润滑；连杆338，其大端338a通过轴承337被可转动地安装到曲柄销324上；平衡轴驱动齿轮341，用于驱动平衡轴(未示出)，该平衡轴装配到第一轴部分321上；以及齿轮元件347，该齿轮元件包括凸轮轴驱动齿轮344和主轴驱动齿轮346，所述凸轮轴驱动齿轮344用于通过链条343来驱动凸轮轴342，而所述主轴驱动齿轮346用于驱动传动装置17侧的主轴301，该齿轮元件347被安装到第二轴部分322上。附图标记351、352表示油密封，用于防止油从曲柄室311泄漏。
主轴301是这样的元件，它通过轴承355可转动地安装到左曲柄箱305上，并且通过轴承356、357安装到右曲柄箱306上，它的内部容纳第一杆361、第二杆362、第三杆363和第四杆364，从而能够沿着轴向移动，并且它包括离合器366，该离合器的端部以花键方式配合在外周边上；以及多个驱动齿轮，这些驱动齿轮以花键方式配合在它的外周边上，以便能在轴向上移动。
第一杆361、第二杆362、第三杆363和第四杆364是这样一些元件，它们通过在轴向上移动而与所述离合器366相连接和脱离，从而控制从曲柄轴42到主轴301的驱动力的传递。
副轴302是这样的元件，它通过轴承367可转动地连接到左曲柄箱305上，通过轴承368连接到右曲柄箱306上，并且通过轴承372连接到左曲柄箱盖371上，并且它设置有多个从动齿轮，这些从动齿轮用于与主轴301的驱动齿轮相啮合，所述多个从动齿轮以花键方式配合到副轴302的外周边上，以便能在轴向上移动；和第一齿轮373，其连接到它的端部。
中间轴303是这样的元件，它通过轴承374安装到左曲柄箱305上，并通过轴承376连接到左曲柄箱盖371上，并且它设置有第二齿轮377，该第二齿轮用于与安装于其上的第一齿轮373相啮合。
输出轴44是这样的元件，它通过轴承378可转动地安装到左曲柄箱305上，通过轴承381安装到左曲柄箱盖371上，并且它设置有第三齿轮382，该第三齿轮与第二齿轮377相啮合；和驱动链轮46，通过其端部的链条47来驱动后轮21、22(见图1)。
活塞317通过活塞销385而可转动地安装到连杆338的小端部338b上。
这里附图标记391表示外壳侧盖，它安装在右曲柄箱306侧，附图标记392表示连接管，用于连接外壳侧盖391和右曲柄箱306的第二主轴承单元315，附图标记393表示油过滤器，附图标记394表示油过滤器盖，附图标记396表示盖，用于覆盖离合器366的外侧，而附图标记397表示安装部分，用于将发动机16安装到车辆主体框架上，图中未示出。
图12是表示根据本实施例的圆盘制动装置的剖面图。圆盘制动装置401包括制动弯脚器402，其安装到关节臂201上；和制动圆盘404，通过对容纳在制动弯脚器402内的活塞(未示出)进行操作，使得制动圆盘被夹在两个制动垫403、403之间，以便在油压作用下可以移动。
制动弯脚器402被安装到螺栓406上，螺栓406被拧到关节臂201上，以使制动弯脚器能垂直于制动圆盘404的滑动表面移动。制动圆盘404被安装到轮毂181上。附图标记407表示安装螺栓，该安装螺栓被固定到轮毂181上，以将后轮21安装到轮毂181上，而附图标记408表示锥轮螺母，它通过螺纹与安装螺栓407相连接。
下面将结合附图13至15来详细描述从动链轮134的连接和分离操作。
图13是第一操作图，示出了根据本实施例的驱动力传递单元的从动链轮的连接和分离操作情况，图14是第二操作图，示出了根据本实施例的驱动力传递单元的从动链轮的连接和分离操作情况。图15是第三操作图，示出了根据本实施例的驱动力传递单元的从动链轮的连接和分离操作情况。
在图13中，左右壳体231与左右圆柱形元件223一起沿着由空心箭头所指的方向相对于最终齿轮箱133移动。当壳体231的底表面231a抵靠恒速接头184的一部分时，即抵靠保持器234时，壳体231的移动量由L1表示，最终齿轮箱133的侧表面133b和圆柱形元件223的凸缘229之间的距离也变为L1。
在图14中，从动链轮134被设置在左右壳体231之间的空间内。然后，将链轮固定工具411插入到形成在最终齿轮箱133上的工具插孔133c的一个内，并且穿过形成在从动链轮134上的工具插入长孔134a，然后穿过形成在最终齿轮箱133上的另一工具插孔133d，如图中箭头所示，从而使从动链轮134进入被最终齿轮箱133保持的状态。当从动链轮134的基部134b的宽度由L2表示时，L1被设定为L1＞(0.5×L2)。
在图15中，如图中空心箭头所示，左右壳体231和圆柱形元件223被移动到最终齿轮箱133的中心，左右圆柱形元件223通过安装螺栓被安装到最终齿轮箱133上，并且链轮固定工具411从最终齿轮箱133的工具插孔133c、133d和从动链轮134的工具插入长孔134a被拉出。于是，就完成了从动链轮134的组装。
当在壳体231和从动链轮134之间的花键配合的接合边距由L3表示时，在接合边距L3和前述移动量L1之间的关系为L1＞L3。
通过从最终齿轮箱133松开安装螺栓，并且使左右壳体231、231朝着侧面移动，移去圆柱形元件223，这样就可以实现移除从动链轮134。
例如，如图10所示，当从链条47被缠绕在从动链轮134上的状态将从动链轮134拆下时，由于链条47被悬挂在防滚动的条棒装置54的防滚动的条棒主体121上，因此不会掉落，于是就能容易地执行从动链轮134的再组装。通过这种方式，当拆卸从动链轮134时，防滚动的条棒装置54具有悬挂所述链条的作用。
下面将描述前述链条47的间隙的调节。
图16A和16B是操作图，示出了根据本实施例的车辆的链条间隙调节的操作情况。
图16A示出了在调节链条47的间隙之前的状态，并且示出了与图2中相同的状态。链条47和从动链轮134由粗线表示，并且蜗形凸轮155被标有交叉阴影线以使其形状清楚明显。图中的附图标记421表示从动链轮134的中心点，附图标记422表示穿过中心部分421和与最终齿轮箱133的枢轴相对应的安装螺栓146的轴向中心的直线。
从这种状态，首先松开三个位置处的安装螺栓146、148、152，然后按照箭头所示方向围绕安装螺栓152转动蜗形凸轮155。因此，从安装螺栓152到蜗形凸轮155的外周面157的距离逐渐增大，从而使得蜗形凸轮155向后移动，同时挤压固定到外壳支撑托架132上的销158。
图16B示出了已转动了蜗形凸轮155之后的状态。
由于蜗形凸轮155从图16A所示位置向车辆后方移动，因此最终齿轮箱133通过安装螺栓152沿箭头所示方向围绕安装螺栓146枢转。
因此，从动链轮134的中心点421(在这里，移动前的中心点由421A所示，而移动后的中心点由421B所示)与最终齿轮箱133一起向车辆后方移动距离D。因此，能调节链条47的间隙，换言之，能减小间隙。
当完成链条47的间隙调节之后，拧紧三个位置处的安装螺栓146、148、152，从而将最终齿轮箱133固定。
例如，在通过沿车辆前后方向滑动箱侧面来调节链条的间隙的系统中，当滑动箱侧面时难以减小箱的左右端的移动量的差异，因此需要采用这样一种结构，在该结构中，箱的左端和右端交替地一点一点地移动，或者同步地转动用于移动左右侧的凸轮机构。然而，由于本发明采用了这样一种系统，在该系统中，最终齿轮箱133围绕安装螺栓146枢转以调节链条47的间隙，从而能减小最终齿轮箱133的左右端的移动量的差异(换言之，最终齿轮箱133在侧向上几乎不能倾斜)。因此，能容易地调节链条的间隙，并且能简化用于调节链条间隙的结构。
本发明的链条间隙调节装置具有一种优选用于调节链条间隙的结构，由于它以这样的方式构造成，即，通过将左右独立悬架联合起来，最终齿轮箱133、从动链轮134、轴承176和恒速接头184的部分必须在调节链条间隙时被简单地移动，因此不必如现有技术中那样移动左右后轮，从而可减小操作力。
图17是表示根据本实施例的车辆的缓冲单元安装结构的操作情况的操作图。
例如，当不平地面行驶车辆10(见图1)被顶起来以便进行维修，并且前轮12、13(见图1，图中未示出附图标记13)和后轮21、22(图中只表示出了其中一个附图标记21)离开地面时，后缓冲单元161在后轮21、22，上臂163、164(图中只示出了附图标记163)，下臂166、167(图中只示出了附图标记166)的自身重量的作用下膨胀到最大程度。换句话说，后缓冲单元161的缸中的活塞与缸的端部抵接。
此时，相对于缓冲安装托架211，后缓冲单元161的安装部分163c(更具体地是安装孔161d)位于这样的位置，即，当从车辆前侧或后侧看时，这些位置与驱动轴177的轴186不重合。
因此，缓冲安装螺栓267(见图7)能被容易地从车辆的前侧插入到安装孔161d和缓冲安装托架211、211的安装孔(未示出)内。
正如结合上面图1、图3、图4和图7所描述的那样，在作为车辆的不平地面行驶车辆10中，作为左右轮的后轮21、22通过作为左右臂元件的下臂166、167分别被独立地悬挂，作为连接元件的防滚动的条棒装置54在左右下臂166、167之间延伸，左右后轮21、22通过链条47从发动机16侧被驱动，并且防滚动的条棒装置54被设置成横穿链条47的环的内侧延伸。
由于防滚动的条棒装置54被设置成横穿链条47的环的内侧延伸，因此防滚动的条棒装置54能被放置在链条47附近。因此，能避免与链条47产生相互干扰，并可减小防滚动的条棒装置54的长度，从而能减小防滚动的条棒装置54的重量。
此外，防滚动的条棒装置54被安装到下臂166、167的下表面上。
通过将防滚动的条棒装置54安装到下臂166、167的下表面上，当由驱动轴177、178(图中只示出了其中一个附图标记177)驱动左右后轮21、22时，防滚动的条棒装置54能容易地从下臂166、167上安装和拆卸，而不受下臂166、167上方的驱动轴177、178的影响，从而可改善可操作性。
此外，防滚动的条棒装置54通过连接机构122与下臂166、167相连接。
通过连接机构122将防滚动的条棒装置54与下臂166、167相连接，这样，通过改变连接机构122的长度就能增大防滚动的条棒装置54的布置灵活性，从而能将该防滚动的条棒装置54设置在更适合的位置处。
此外，下臂166、167分别由下部第一臂261和下部第二部分262组成，所述下部第一臂261和下部第二部分262作为两个臂元件被布置在车辆主体的前后的侧向上，连接机构122从相应成对的下部第一臂261和下部第二臂262的上方和它们之间的位置向下延伸，并且它们的末端与下部第二臂262的下表面相连接。
通过将连接机构122设置成从在相应成对的下部第一臂261和下部第二臂262的上方和它们之间的位置向下延伸，在相应成对的下部第一臂261和下部第二臂262之间的未使用空间能被用效地使用，从而能减小这种不平地面行驶车辆10的尺寸，并使其更加紧凑。
此外，后缓冲单元161、161用于吸收作用到左右后轮21、22上的冲击并防止该冲击被传递给车辆主体侧，后缓冲单元161、161的下端被安装到下臂166、167上。
通过将后缓冲单元161、161的下端安装到下臂166、167上，作用到左右后轮21、22上的冲击就能通过下臂166、167被后缓冲单元161、161吸收。
此外，后缓冲单元161在横贯板263和其中一个下部第二臂262之间的接头部分附近的位置处被安装到横贯板263的上表面263a上，该横贯板263连接下臂166、167的相应成对的下部第一臂261和下部第二臂262。
通过将后缓冲单元161在横贯板263和其中一个下部第二臂262之间的接头部分附近的位置处安装到横贯板263的上表面263a上，横贯板263连接下臂166、167的相应成对的下部第一臂261和下部第二臂262，就能将后缓冲单元161安装在强度和刚度都明显高的位置，从而使得后缓冲单元161能被稳定地支撑。
正如上面结合图1，图2和图5所描述的那样，在包括可移动地安装在车辆主体侧的最终齿轮箱133的链条间隙调节装置159中，最终齿轮箱133支撑作为后驱动机构的后驱动轴244，并且从动链轮134被安装到后驱动轴244上，从而调节在发动机16侧(更具体地为驱动链轮46)和从动链轮134之间延伸的链条47的间隙，最终齿轮箱133被保持成可围绕作为枢轴的安装螺栓146相对于车辆主体枢转，并且相对于车辆主体(即，安装螺栓152侧)，转动凸轮机构160(即，蜗形凸轮155和销158)被设置在最终齿轮箱133的另外的安装部分上。
由于最终齿轮箱133被可枢转地保持在车辆主体上，并且设置有用于调节最终齿轮箱133枢转量的转动凸轮机构160，因此作为最终齿轮箱133的枢轴的安装螺栓146在前后方向上不会移动，从而利用安装螺栓146就能可靠地支撑车辆前后方向上的荷载，由此能进一步增大最终齿轮箱133的支撑刚度。此外，通过改变从安装螺栓146到转动凸轮机构160(更具体地是从安装螺栓146到在蜗形凸轮155和销158之间的接触点)之间的距离，就能减小用于调节链条间隙的操作力，从而能设置适于机械型的链条间隙调节装置159。
此外，后驱动轴244由左右恒速接头184的部分组成，这些恒速接头184被设置在一对驱动轴177、178的端部，用于将驱动力传递给作为左右轮的后轮21、22，更具体地，后驱动轴244是由左右壳体231、231的部分组成，其中，从动链轮134和由从动链轮134驱动的壳体231、231分别被容纳在最终齿轮箱133内，以便可安装和拆卸。
由于从动链轮134和壳体231、231分别被容纳在最终齿轮箱133内，以便可安装和拆卸，因此驱动力传递单元的结构能被简化，由此最终齿轮箱133的尺寸能被减小，从而可以减小重量。因此，当调节链条47的间隙时，利用较小的操作力就能移动最终齿轮箱133和从动链轮134，从而能容易地执行链条间隙的调节。
此外，作为枢轴的安装轴146被设置在最终齿轮箱133的上部位置处，最终齿轮箱133的另外的安装部分(即，安装螺栓148、152侧)被设置在最终齿轮箱133前方和后方的两个位置处，并且作为枢转允许结构的弧形长孔147、151被设置在对应于这两个位置处的安装部分的车辆主体侧。
由于最终齿轮箱133在三个位置处被车辆主体保持住，并且作为枢轴的安装螺栓146设置在最上部的位置处，因此能更稳定地保持最终齿轮箱133。此外，当链条47沿前后方向被缠绕时，链条47的间隙就能被有效地调节。
此外，作为下框架的、用于支撑最终齿轮箱133下侧的下臂76、77被设置在最终齿轮箱133的下面，作为后框架的、在竖直方向上延伸的后垂直框架86、87被设置在最终后齿轮箱133的后方，下框架76、77和后垂直框架86、87连接在最终齿轮箱133的后方，作为托架的外壳支撑托架132被连接到接头部分上，该接头部分跨在下框架76、77和后垂直框架86、87上，并且转动凸轮机构160被设置在外壳支撑托架132上。
由于外壳支撑托架132被设置在下框架76、77和后垂直框架86、87之间的接头部分处，并且转动凸轮机构160被设置在外壳支撑托架132上，更具体地，蜗形凸轮155通过安装螺栓152而可转动地连接到外壳支撑托架132上，并且销158连接到外壳支撑托架132上，因此，被施加了驱动力的最终齿轮箱133能被具有高强度和高刚度的部分支撑，从而使得最终齿轮箱133能被稳定地支撑。
正如上面结合图4所描述的那样，在作为车辆(见图1)的不平地面行驶车辆10中，其中后缓冲单元161的下端被连接到一对上臂163、164(图中只表示出了其中一个附图标记163)和下臂166、167(图中只表示出了其中一个附图标记166)中的下臂166、167上，这些上臂和下臂被设置在双叉骨型的独立悬架上，该悬架用于通过作为托架的缓冲安装托架211、211来独立地悬挂作为左右轮的后轮21、22(图中只表示出其中一个附图标记21)，并且左右轮21、22由驱动轴177、178(图中只表示出其中一个附图标记177)来驱动，当后缓冲单元161膨胀到最大程度时，从不平地面行驶车辆10的前侧或后侧看，在相对于下臂166、167的后缓冲单元161的下端，安装部分163c(更确切地是安装孔161d)被设置在不与驱动轴177、178(更确切地是轴186)重合的位置处。
由于后缓冲单元161的安装部分163c位于这样的位置，即，当从不平地面行驶车辆10前侧或后侧看时，不与驱动轴177、178重合的位置，后缓冲单元161相对于下臂166、167的安装方向不容易受到限制，因此可提高后缓冲单元161的可组装性和可维护性。
此外，当缓冲单元161膨胀到最大程度时，从不平地面行驶车辆10的前侧或后侧看，在相对于下臂166、167而言的缓冲单元161的下端处，安装部分163c(更具体地是安装孔161d)被定位在上臂163、164和驱动轴177、178(更具体地是轴186)之间。
当从上臂163和驱动轴177之间，以及上臂164和驱动轴178之间更换缓冲单元161时，由于从不平地面行驶车辆10的前侧或后侧看，缓冲单元161的安装部分163c被定位在上臂163和驱动轴177之间以及上臂164和驱动轴178之间，因此诸如安装螺栓和螺母能容易地被插入，从而能获得良好的可维护性。
此外，与要被安装到车辆主体框架11上的上臂163、164和下臂166、167的安装部分163a、164a(图中只表示出了其中一个附图标记163a)和安装部分166a、167a(图中只表示出了其中一个附图标记166a)相比，相对于车辆主体框架11(见图1)，后缓冲单元161的安装部分161a(更具体地是安装孔161b)被设置在更靠近横向中心位置，即车辆主体11的竖直线202，并且后缓冲单元161与储备箱171结合成一体。
由于与要被安装到车辆主体框架11上的上臂163、164和下臂166、167的安装部分163a、164a、166a、167a相比，相对于车辆主体框架11，后缓冲单元161的安装部分161a被设置在更靠近车辆主体11的横向中心的位置处，因此后缓冲单元161的行程能被增大，从而能提高这种不平地面行驶车辆10的驾驶性能。
正如结合图4和图7所描述的那样，相对于下臂166、167，通过从前方插入安装螺栓267并利用工具将螺母268拧紧在安装螺栓267的后端，来安装后缓冲单元161的安装部分163c、161c。
由于通过从前方插入安装螺栓267并利用工具将螺母268拧紧在安装螺栓267的后端，来安装后缓冲单元161的安装部分163c，因此安装螺栓267从后缓冲单元161的安装部分163c向前突出的量能进一步减小。
正如结合图17所述的那样，在这种不平地面行驶车辆10(见图1)未被施加荷载且车辆上未有乘客的空状态中，当从不平地面行驶车辆10的前侧或后侧看时，后缓冲单元161的安装部分163c(更具体地是安装孔161d)位于这样的位置，即，与驱动轴177、178(图中只表示出了其中一个附图标记178)重合的位置，更具体地是与轴186重合的位置处。
由于在这种车辆为空状态时，当从这种不平地面行驶车辆10的前侧或后侧看时，后缓冲单元161的安装部分163c被安装在与驱动轴177、178重合的位置处，因此能防止恶意的损坏，例如能防止将后缓冲单元161的下端拆下，从而能提高防犯罪特性。
根据本实施例的防滚动的条棒装置适用于车辆，尤其适用于具有独立的左右轮的车辆。
此外，根据本实施例的链条间隙调节装置适用于车辆，尤其适用于具有独立的左右轮的车辆。
此外，根据本实施例的缓冲单元的布置结构适用于具有独立左右轮的车辆。
对于本领域普通技术人员显而易见的是，在不脱离本发明的精神或范围的情况下，可以对本发明的所述优选实施例作出各种修改和改变。因此，本发明旨在覆盖与所附权利要求及其等同方案一致的本发明所有的修改和改变。
权利要求
1.一种车辆，包括右轮和左轮；右臂元件和左臂元件，用于分别独立地悬挂右轮和左轮；连接元件，在所述右臂元件和左臂元件之间延伸；以及链条，其中，所述右轮和左轮由发动机通过链条来驱动，且所述连接元件横穿链条环的内侧延伸。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述右臂元件和左臂元件分别包括上臂和下臂，且所述连接元件被安装到所述下臂的下表面上。
3.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述右臂元件和左臂元件分别包括上臂和下臂，且所述连接元件通过连接机构与所述下臂相连。
4.根据权利要求3所述的车辆，其特征在于，所述下臂分别包括第一臂元件和第二臂元件，所述连接机构在所述第一臂元件和第二臂元件之间分别向下延伸，并且所述连接机构的端部分别与所述第一臂元件和第二臂元件之一的下表面连接。
5.根据权利要求3所述的车辆，其特征在于，还包括缓冲单元，用于吸收施加到右轮和左轮上的冲击，从而防止该冲击被传递到车辆主体侧，其中，所述缓冲单元的下端分别与下臂相连。
6.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，还包括横贯板，这些横贯板分别与所述第一臂元件和第二臂元件连接，其中所述后缓冲单元在横贯板与第一臂元件和第二臂元件之一之间的接头部分附近的位置处，分别安装到横贯板的上表面上。
7.一种链条间隙调节装置，包括外壳，其可移动地安装在车辆主体上；后驱动机构，其由所述外壳支撑，用于驱动左右后轮；从动链轮，其安装到该后驱动机构上；枢轴，该枢轴用于将外壳保持到车辆主体上，其中，所述外壳可围绕枢轴相对于车辆主体枢转；以及转动凸轮机构，该转动凸轮机构用于调节外壳的枢转量，由此调节在发动机和从动链轮之间延伸的链条的间隙。
8.根据权利要求7所述的链条间隙调节装置，其特征在于，所述后驱动机构包括左右恒速接头的部分，用于将驱动力传递给左右轮，这些左右恒速接头分别被设置在一对驱动轴的端部，并且所述外壳可安装和可拆卸地容纳从动链轮和由从动链轮驱动的左右恒速接头的部分。
9.根据权利要求7所述的链条间隙调节装置，其特征在于，所述枢轴被设置在外壳的上部，并且还包括除了用于将外壳安装到车辆主体上的上部位置以外的两个安装位置；以及枢转允许结构，该结构被设置在车辆主体的对应于所述两个安装位置的位置处。
10.根据权利要求7所述的链条间隙调节装置，其特征在于，还包括下框架，该下框架设置在外壳的下方，用于支撑外壳的下侧；后框架，在基本竖直的方向上延伸，并且被设置在外壳的后方，这些下框架和后框架在外壳的后方被连接；以及托架，该托架被设置在一接头部分上，该接头部分跨在下框架和后框架上，其中，所述转动凸轮机构被安装在所述托架上。
11.一种车辆，包括独立悬架，其独立地悬挂左右轮，并且包括上臂和下臂；缓冲单元，这些缓冲单元的下端通过托架分别与下臂相连；以及驱动轴，用于分别驱动左轮和右轮，其中，所述缓冲单元的下端被安装到下臂上的安装位置被设置在这样的位置，即，当缓冲单元膨胀到最大程度时，从车辆的前侧或后侧看，该位置不与驱动轴重合。
12.根据权利要求11所述的车辆，其特征在于，当所述缓冲单元膨胀到最大程度时，从车辆的前方或后方看，所述安装部分位于上臂和驱动轴之间。
13.根据权利要求11所述的车辆，其特征在于，与所述上臂和下臂被安装到车辆主体上的位置相比，所述安装部分被设置在更靠近车辆主体的横向中心的位置处，并且其中，所述缓冲单元与储备箱结合成一体。
14.根据权利要求11所述的车辆，其特征在于，所述安装部分是这样来安装的，即，从前侧插入螺栓，并且利用工具在螺栓的后端拧上螺母。
15.一种车辆，包括独立悬架，其独立地悬挂左右轮，并且包括上臂和下臂；缓冲单元，这些缓冲单元的下端通过托架分别与下臂相连；以及驱动轴，用于分别驱动左右轮，其中，所述缓冲单元的下端被安装到下臂上的安装部分被设置在这样的位置，即，在没有荷载作用于车辆上且车辆上没有乘客的空状态下，从车辆的前侧或后侧看，所述位置与驱动轴重合。
全文摘要
在不平地面行驶车辆中，作为左右轮的后轮分别通过左右下臂被独立地悬挂，在左右下臂之间延伸有防滚动的条棒装置，左右后轮从发动机侧由链条驱动，并且所述防滚动的条棒装置被设置成横穿链条环的内侧延伸。
文档编号A63B22/12GK1676405SQ200510056919
公开日2005年10月5日 申请日期2005年3月23日 优先权日2004年3月30日
发明者关文三, 稻见重人 申请人:本田技研工业株式会社