一种具有独立动力源停车车厢的立体停车运行方法与流程

本发明涉及一种停车库，特别是涉及一种具有独立动力源停车车厢的立体停车运行方法。

背景技术：

随着社会发展，汽车不断增加，与日俱增的车与有限的停车空间两者的矛盾越来越深化，“停车难”成为汽车消费迅速增长带来的突出的现象。正是在这种严峻形势下，立体车库的研究应运而生，立体车库能够很好的利用地面以上有限的空间，成为解决城市静态交通问题的有效的途径，我国立体车库停车产业与其配套产业目前正在成为潜力巨大的前途性产业。然而由于技术及各种因素的影响，立体车库目前并没有得到广泛的应用。

中国专利cn202672812u公开了一种垂直循环立体停车库（参考附图1），主要由5部分组成：钢结构部分、传动部分、托盘部分、托盘轨道部分、动力部分，其通过动力部分的电机和减速机动力输出及传导，带动传动部分的托盘支撑板上下循环往复转动；托盘辊轮在托盘轨道内上下滑动，并且保证载车板的平衡。在该专利中采用单电机作为动力源控制链条转动。

现有技术所公开的垂直立体型车库很多与以上专利所公开的技术方案相类似（或采用类似“风车”的结构），以单个中央核心电机作为旋转动力，采用如此方式，中央核心电机往往负荷所有车厢的旋转动能，输出较大。另外，由于使用时，停车车厢一般会按序分配，会出现车辆均停泊在同一侧厢体中，而另一侧厢体全空的情况，则该电机将要负荷所有车辆提升的功率。例如：若立体车库有5层车库结构，现有5辆车全部停置于立体车库的一侧，则中央核心电机的输出功率至少需要支撑接近10吨左右重量物体的提升，如此导致电机选择必须为大功率电机，从而出现高能耗的问题；而且大功率电机的使用会带来较大的噪音污染。

基于以上问题，本发明提供了一种技术方案，以期能较好的克服以上问题中的至少一个。

技术实现要素：

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种结构简单的、可靠性高的、安全性高的具有独立动力源停车车厢的立体停车运行方法，包括：

底层框架中的具有独立动力源停车框架，在独立动力源的带动下，向左/右进行运动，当到达左侧/右侧预定位置后，所述停车框架向上运动进入第一层左侧/右侧框架；同时，位于所述第一层左侧/右侧框架中的所述停车框架向上运动进入第二层左侧/右侧框架；同时，位于所述第二层左侧/右侧框架中的所述停车框架向上运动进入第三层左侧/右侧框架；以此类推；直至位于所述第n层左侧/右侧框架中的所述停车框架向上运动进入顶层框架；同时，位于所述顶层框架中的所述停车框架向右/左运动，当到达右侧/左侧预定位置后，向下运动进入所述第n层右侧/左侧框架；同时，位于所述第n层右侧/左侧框架中的所述停车框架向下运动进入第n-1层右侧/左侧框架；同时，位于所述第n-1层右侧/左侧框架中的所述停车框架进入第n-2层右侧/左侧框架，依次类推，直至第二层右侧/左侧框架中的所述停车框架进入第一层右侧/左侧框架，所述第一层右侧/左侧框架中的所述停车框架进入底层框架，由此完成一个左右循环模式；

或

底层框架中的具有独立动力源停车框架，在独立动力源的带动下，向前/后进行运动，当到达前侧/后侧预定位置后，所述停车框架向上运动进入第一层前侧/后侧框架；同时，位于所述第一层前侧/后侧框架中的所述停车框架向上运动进入第二层前侧/后侧框架；同时，位于所述第二层前侧/后侧框架中的所述停车框架向上运动进入第三层前侧/后侧框架；以此类推；直至位于所述第n层前侧/后侧框架中的所述停车框架向上运动进入顶层框架；同时，位于所述顶层框架中的所述停车框架向后/前运动，当到达后侧/前侧预定位置后，向下运动进入所述第n层后侧/前侧框架；同时，位于所述第n层后侧/前侧框架中的所述停车框架向下运动进入第n-1层后侧/前侧框架；同时，位于所述第n-1层后侧/前侧框架中的所述停车框架进入第n-2层后侧/前侧框架，依次类推，直至第二层后侧/前侧框架中的所述停车框架进入第一层后侧/前侧框架，所述第一层后侧/前侧框架中的所述停车框架进入底层框架，由此完成一个前后循环模式；

所述底层框架和所述顶层框架和所述第一层框架至所述第n层框架安装在整体框架中，所述停车框架为矩形框架，所述独立动力源安装在所述停车框架的顶角或边框或所述矩形体的表面上，所述独立动力源与安装在所述整体框架上的联结部件联动。

汽车在进入底层框架中的停车框架后，在独立动力源的带动下，向左进行运动（此处仅以一个方向进行示例，其余方向情况类似），达到左侧预定位置后，即在第一层左侧框架下方，由独立动力源带动停车框架向上运动，独立动力源安装在底层框架和顶层框架以及第一层至第n层左/右侧框架上，而第一层左侧框架中的停车框架向上移动，依次递进，直至第n层左侧框架中的停车框架进入顶层框架，同时，顶层框架中的停车框架进行右移，并进行下移至第n层右侧框架中，直至第一层右侧框架中的停车框架进入底层框架，形成一个循环，由此进行停车调配。

由于采用的独立动力源，所以动力源可以功率较小，由此可以带来单一动力源耗能大、噪音污染严重，同时采用平行式循环结构，能够更有效利用地面面积，而且重心更加平稳等优点；独立动力源安装在底层框架、顶层框架以及第一层至第n层的左侧框架/右侧框架/前侧框架/后侧框架上，由于其位置固定，因此在进行电源线的安装上更加简便，安全性更好；所述矩形框架为长方体结构，同时，为了增加稳定性，所述矩形框架还包括斜梁，以构成三角支撑结构；由于本发明采用的是符合汽车形状的矩形结构，因此增加构件形成三角支撑，则可以增加整体的稳定性。

根据本发明背景技术中对现有技术所述，现有技术所公开的垂直立体型车库很多与以上专利所公开的技术方案相类似（或采用类似“风车”的结构），以单个中央核心电机作为旋转动力，采用如此方式，中央核心电机往往负荷所有车厢的旋转动能，输出较大。另外，由于使用时，停车车厢一般会按序分配，会出现车辆均停泊在同一侧厢体中，而另一侧厢体全空的情况，则该电机将要负荷所有车辆提升的功率。例如：若立体车库有5层车库结构，现有5辆车全部停置于立体车库的一侧，则中央核心电机的输出功率至少需要支撑接近10吨左右重量物体的提升，如此导致电机选择必须为大功率电机，从而出现高能耗的问题；而且大功率电机的使用会带来较大的噪音污染；本发明公开了结构简单的、可靠性高的、安全性高的具有独立动力源停车车厢的立体停车运行方法，本发明采用独立动力源，将原有的单一动力源带动的旋转式或风车式旋转结构转变为独立动力源带动的平行循环结构，不仅可以解决单一动力源耗能大、噪音污染严重，同时采用平行式循环结构，能够更有效利用地面面积，而且重心更加平稳，而采用控制系统进行控制，可以通过相关智能系统进行提前预约以及为了进一步平衡本发明系统的稳定性可采用受力更加均衡的模式。

另外，根据本发明公开的具有独立动力源停车车厢的立体停车运行方法还具有如下附加技术特征：

进一步地，所述整体框架还包括电源联结部件，所述电源联结部件安装在平行于循环旋转平面的所述整体框架表面上，所述电源联结部件包括联结电源的固定端和联结旋转的所述停车框架的旋转端，所述旋转端有电源线联结至所述独立动力源。

更进一步地，所述电源联结部件为电刷结构。

由于独立动力源安装在停车框架上，在停车框架旋转的过程中，必然存在连线问题，因此采用一端与电源联结的固定端，另一端可随停车框架旋转的旋转端的联结结构以解决电源线的旋转问题，而电刷结构则是一个较为方便的结构。

进一步地，所述独立动力源为马达。

可选地，所述联结部件为链条，所述独立动力源包括马达和齿轮，所述链条和所述齿轮啮合联动；

或

所述联结部件为齿轮，所述动力源包括马达和链条，所述链条和所述齿轮啮合联动。

联结部件是否为齿轮或是链条，可以依据具体情况进行确定，二者存在一定的互换性。

进一步地，所述停车框架上安装有固定车辆的固定装置。

更进一步地，所述固定装置固定在所述停车框架底面上，包括左右开合的两部分，非工作状态为开状态，工作状态为夹住车辆轮胎的闭合状态

或

所述固定装置固定在所述停车框架底面上，包括前后挡块；

或

所述固定装置包括上述任意组合。

左右开合的固定装置可以将车辆夹住并固定住，进行车辆左右的固定，而前后挡块则进一步对车辆前后可能的滑动做进一步的阻止。

进一步地，所述停车框架为矩形框架，所述矩形框架包括上层结构和下层结构以及联结上下层结构的中间支撑结构，所述上层结构和所述下层结构具有相互配合且使相邻的上下两个所述停车框架的所述上层结构和所述下层结构动态固定联结的上层配合联结结构和下层配合联结结构。

上下的配合联结结构可以使得无论是矩形框架或托架的停车框架能够相互联结，如此，可以使得动力源能够协同工作，实现整体效率提升和能耗的进一步降低。

更进一步地，所述上层配合联结结构为凹槽/锁爪，所述下层配合联结结构为锁爪/凹槽，所述凹槽/所述锁爪和所述锁爪/所述凹槽动态联结。

进一步地，所述顶层框架和所述底层框架包括1个或2个停车框架。

更进一步地，所述顶层框架包括1个停车框架，所述停车框架初始位置在所述顶层框架的中间位置。

进一步地，所述方法还包括控制系统，所述控制系统与终端进行通信控制，所述控制系统控制功能包括提前进行车位预约或控制车辆进入停车框架后整体的受力平衡。

控制系统和终端可以进行事前的联通，用户可以在到达停车位置前，预知停车状况和选择停车位置，并能提前使得系统进行安排，以节省时间和提升效率。

更进一步地，进行所述受力平衡控制为对停放车辆进行间隔平均停放。

为了保证整体框架的受力平衡，系统可以智能控制，并能根据预先设定的受力进行受力平衡。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1现有技术示意图；

图2顶层框架和底层框架具有两个停车框架的向左/向右移动循环模式示意图；

图3顶层框架和底层框架具有两个停车框架的向前/向后移动循环模式示意图；

图4顶层框架和底层框架具有一个停车框架的向左/向右移动循环模式示意图；

图5顶层框架和底层框架具有一个停车框架的向前/向后移动循环模式示意图；

图6本发明一个停车框架为矩形框架且顶层框架和底层框架具有一个停车框架的向左/向右移动循环模式实施例示意图；

图7本发明的一个停车框架为矩形框架且顶层框架和底层框架具有一个停车框架的向前/向后移动循环模式示意图；

图8本发明的一个停车框架为矩形框架且顶点具有齿轮的实施例正视示意图；

图9本发明的一个停车框架为矩形框架且顶点具有齿轮的实施例侧视示意图；

图10,图7中m的放大图；

图11电源联结部件示意图；

图中，a钢结构部分，b传动部分，c托盘部分，d托盘轨道部分，e动力部分，g底层框架，t顶层框架，10第一层左侧框架，11第一层右侧框架，20第二层左侧框架，21第二层右侧框架，（n-1）0第（n-1）层左侧框架，（n-1）1第（n-1）层右侧框架，外层箭头表示为顺时针循环方向，内侧箭头表示逆时针循环方向，13第一层前侧框架，14第一层后侧框架，23第二层前侧框架，24第二层后侧框架，（n-1）3第（n-1）层前侧框架，（n-1）4第（n-1）层后侧框架，4矩形框架，41齿轮，42凹槽，43固定装置，44锁爪，45挡块，46链条，8电源联结部件，81电源线，82旋转线，83旋转端，84固定端。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件；下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图来详细描述根据本发明实施例的平行式垂直立体停车方法。

根据本发明的实施例，车辆进入底层框架g中的停车框架4，在独立动力源的带动下，向左/右进行运动，当到达左侧/右侧预定位置后，所述停车框架4向上运动进入第一层左侧框架10/右侧框架11；同时，位于所述第一层左侧框架10/右侧框架11中的所述停车框架4向上运动进入第二层左侧框架20/右侧框架21；同时，位于所述第二层左侧框架20/右侧框架21中的所述停车框架4向上运动进入第三层左侧框架/右侧框架；以此类推；直至位于所述第n层左侧框架n0/右侧框架n1中的所述停车框架4向上运动进入顶层框架t；同时，位于所述顶层框架t中的所述停车框架4向右/左运动，当到达右侧/左侧预定位置后，向下运动进入所述第n层右侧框架n1/左侧框架n0；同时，位于所述第n层右侧框架n1/左侧框架n0中的所述停车框架4向下运动进入第n-1层右侧框架n1/左侧框架n0；同时，位于所述第n-1层右侧框架（n-1）1/左侧框架（n-1）0中的所述停车框架4进入第n-2层右侧/左侧框架，依次类推，直至第二层右侧框架21/左侧框架20中的所述停车框架4进入第一层右侧框架11/左侧框架10，所述第一层右侧框架11/左侧框架10中的所述停车框架4进入底层框架g，由此完成一个循环，如图2所示；

或

车辆进入底层框架g中的停车框架4，在独立动力源的带动下，向前/后进行运动，当到达前侧/后侧预定位置后，所述停车框架4向上运动进入第一层前侧框架13/后侧框架14；同时，位于所述第一层前侧框架13/后侧框架14中的所述停车框架4向上运动进入第二层前侧框架23/后侧框架24；同时，位于所述第二层前侧框架23/后侧框架24中的所述停车框架4向上运动进入第三层前侧框架/后侧框架；以此类推；直至位于所述第n层前侧框架n3/后侧框架n4中的所述停车框架4向上运动进入顶层框架t；同时，位于所述顶层框架t中的所述停车框架4向后/前运动，当到达后侧/前侧预定位置后，向下运动进入所述第n层后侧框架n4/前侧框架n3；同时，位于所述第n层后侧框架n4/前侧框架n3中的所述停车框架4向下运动进入第n-1层后侧框架（n-1）4/前侧框架（n-1）3；同时，位于所述第n-1层后侧框架（n-1）4/前侧框架（n-1）3中的所述停车框架进入第n-2层后侧框架/前侧框架，依次类推，直至第二层后侧框架24/前侧框架23中的所述停车框架4进入第一层后侧框架14/前侧框架13，所述第一层后侧框架14/前侧框架13中的所述停车框架4进入底层框架g，由此完成一个循环，如图3所示。

汽车在进入底层框架中的停车框架后，在独立动力源的带动下，向左进行运动（此处仅以一个方向进行示例，其余方向情况类似），达到左侧预定位置后，即在第一层左侧框架10下方，由独立动力源带动停车框架向上运动，独立动力源安装在底层框架g和顶层框架t以及第一层至第n层左/右侧框架上，而第一层左侧框架10中的停车框架4向上移动，依次递进，直至第n层左侧框架n0中的停车框架4进入顶层框架t，同时，顶层框架t中的停车框架4进行右移，并进行下移至第n层右侧框架n1中，直至第一层右侧框架11中的停车框架4进入底层框架g，形成一个循环，由此进行停车调配。

车辆离开时，则可以通过相同的过程进行，即可按照原有的循环方式来实现，也可以反方向循环来实现。

由于采用的独立动力源，所以动力源可以功率较小，由此可以带来单一动力源耗能大、噪音污染严重，同时采用平行式循环结构，能够更有效利用地面面积，而且重心更加平稳等优点。

根据本发明背景技术中对现有技术所述，现有技术所公开的垂直立体型车库很多与以上专利所公开的技术方案相类似（或采用类似“风车”的结构），以单个中央核心电机作为旋转动力，采用如此方式，中央核心电机往往负荷所有车厢的旋转动能，输出较大。另外，由于使用时，停车车厢一般会按序分配，会出现车辆均停泊在同一侧厢体中，而另一侧厢体全空的情况，则该电机将要负荷所有车辆提升的功率。例如：若立体车库有5层车库结构，现有5辆车全部停置于立体车库的一侧，则中央核心电机的输出功率至少需要支撑接近10吨左右重量物体的提升，如此导致电机选择必须为大功率电机，从而出现高能耗的问题；而且大功率电机的使用会带来较大的噪音污染；本发明公开了结构简单的、可靠性高的、安全性高的具有独立动力源停车车厢的立体停车运行方法，本发明采用独立动力源，将原有的单一动力源带动的旋转式或风车式旋转结构转变为独立动力源带动的平行循环结构，不仅可以解决单一动力源耗能大、噪音污染严重，同时采用平行式循环结构，能够更有效利用地面面积，而且重心更加平稳，而采用控制系统进行控制，可以通过相关智能系统进行提前预约以及为了进一步平衡本发明系统的稳定性可采用受力更加均衡的模式。

另外，根据本发明公开的具有独立动力源停车车厢的立体停车运行方法还具有如下附加技术特征：

根据本发明的一个实施例，所述底层框架g和所述顶层框架t以及所述第一层左侧框架10/右侧框架11直至第n层左侧框架n0/右侧框架n1为矩形框架，如图8、9所示，所述停车框架4为矩形框架，所述底层框架g和所述顶层框架t以及所述第一层左侧框架10/右侧框架11直至第n层左侧框架n0/右侧框架n1的左侧或右侧或前侧或后侧或上述方向的任意组合或所述矩形框架顶点处安装有所述独立动力源，所述独立动力源与所述停车框架4的左侧或右侧或前侧或后侧或上述方向的任意组合安装的联结部件动态联结；

或

所述底层框架g和所述顶层框架t以及所述第一层左侧框架10/右侧框架11直至第n层左侧框架n0/右侧框架n1为矩形框架，所述停车框架4为托架，车辆停靠在所述托架上，所述底层框架g和所述顶层框架t以及所述第一层左侧框架10/右侧框架11直至第n层左侧框架n0/右侧框架n1的左侧或右侧或前侧或后侧或上述方向的任意组合或所述矩形框架顶点处安装有所述独立动力源，所述独立动力源与所述停车框架4安装的联结部件动态联结。

独立动力源安装在底层框架g、顶层框架t以及第第一层至第n层的左侧框架/右侧框架/前侧框架/后侧框架上，由于其位置固定，因此在进行电源线的安装上更加简便，安全性更好。

所述矩形框架为长方体结构，同时，为了增加稳定性，所述矩形框架还包括斜梁，以构成三角支撑结构。

由于本发明采用的是符合汽车形状的矩形结构，因此增加构件形成三角支撑，则可以增加整体的稳定性。

进一步地，所述独立动力源为马达。

可选地，所述联结部件为链条46，所述独立动力源包括马达和齿轮，所述链条和所述齿轮啮合联动，如图10所示；

或

所述联结部件为齿轮41，所述动力源包括马达和链条，所述链条和所述齿轮啮合联动，如图10所示。

联结部件是否为齿轮或是链条，可以依据具体情况进行确定，二者存在一定的互换性。

进一步地，所述停车框架4上安装有固定车辆的固定装置43，如图8所示。

更进一步地，所述固定装置43固定在所述停车框架4底面上，包括左右开合的两部分，非工作状态为开状态，工作状态为夹住车辆轮胎的闭合状态；

或

所述固定装置固定在所述停车框架底面上，包括前后挡块45；

或

所述固定装置包括上述任意组合。

左右开合的固定装置43可以将车辆夹住并固定住，进行车辆左右的固定，而前后挡块45则进一步对车辆前后可能的滑动做进一步的阻止。

进一步地，所述停车框架4为矩形框架，所述矩形框架包括上层结构和下层结构以及联结上下层结构的中间支撑结构，所述上层结构和所述下层结构具有相互配合且使相邻的上下两个所述停车框架的所述上层结构和所述下层结构动态固定联结的上层配合联结结构和下层配合联结结构，如图8、9所示；

或

所述停车框架4为托架，所述托架上安装有相互配合且使相邻的上下两个所述停车框架的所述托架动态固定联结的上配合联结结构和下配合联结结构。

上下的配合联结结构可以使得无论是矩形框架或托架的停车框架能够相互联结，如此，可以使得动力源能够协同工作，实现整体效率提升和能耗的进一步降低。

更进一步地，所述上层配合联结结构为凹槽/锁爪（42、44），所述下层配合联结结构为锁爪/凹槽（44、42），所述凹槽42/所述锁爪44和所述锁爪44/所述凹槽42动态联结；

或

所述上配合联结结构为凹槽/带有长距联结结构的锁爪，所述下配合联结结构为带有长距联结结构的锁爪/凹槽，所述凹槽/所述带有长距联结结构的锁爪和所述带有长距联结结构的锁爪/所述凹槽动态联结。

进一步地，所述顶层框架g和所述底层框架t包括1个或2个停车框架4。

更进一步地，所述顶层框架t包括1个停车框架4，所述停车框架4初始位置在所述顶层框架t的中间位置。

进一步地，所述方法还包括控制系统，所述控制系统与终端进行通信控制，所述控制系统控制功能包括提前进行车位预约或控制车辆进入停车框架后整体的受力平衡。

控制系统和终端可以进行事前的联通，用户可以在到达停车位置前，预知停车状况和选择停车位置，并能提前使得系统进行安排，以节省时间和提升效率。

更进一步地，进行所述受力平衡控制为对停放车辆进行间隔平均停放。

为了保证整体框架的受力平衡，系统可以智能控制，并能根据预先设定的受力进行受力平衡。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。