一种具有人防功能的地下车库结构的制作方法

本实用新型涉及建筑工程技术领域，尤其涉及一种具有人防功能的地下车库结构。

背景技术：

随着我国汽车数量的逐年增加，地面的停车面积已经无法满足人们的停车需求，现有的地下车库的发展也越来越成熟。但是，为增加每个立柱对地下车库顶面的支撑面积，现有的地下车库多采用尺寸为7.8X(7.9 7.8)m的大柱网，虽然这样的布局能确保地下车库结构的稳定，但地下车库的柱网设计不合理，立柱尺寸较大而占用了大部分的停车面积，导致停车数量降低，从而降低了地下车库的有效使用面积，也间接提高了地下车库的造价成本。

现在，新建的人防工程在建设前都经过了可行性论证，既考虑到战时防空的需要，又考虑到平时经济建设、城市建设和人民生活的需要，具有平战双重功能。同时。人防工程严格按建设程序办事，从土建到装修都注重质量。建成投入使用后，取得了显著的战备效益、社会效益和经济效益。现有的地下车库的大柱网结构显然无法满足现代人防工程的标准，过于密集的柱网结构在防空容人空间上显然不甚实用。这样便使得车库的功能十分单一，无法起到作为人防工程之用，如果能够合理设计车库的结构，在保证其结构可行性的前提下，尽可能的拓充其容人空间，使之满足人防工程的大容量、防护性和安全性的要求，则能够让每个车库都能够成为我国国防、抗震救灾的庇护场所，相对于现有的场所更具有分布面面广、即时性高等优点。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于克服现有技术的至少一点不足，提供一种具有人防功能的地下车库结构，所述地下车库结构的设计合理、结构稳定，且停车区占地面积大、停车数量更多，并同时符合人防功能需求。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：

一种具有人防功能的地下车库结构，包括由墙体围成的车库、设于一侧的入口及设于另一侧的出口，所述车库内设有用于停车的停车区、用于行车的车道及为车库的顶面提供支撑的支撑结构，所述支撑结构包括设于墙体侧边的多排第一立柱、设于中间的至少一排第二立柱及用于连接第一立柱和及第二立柱的连接梁，所述第二立柱外延还设有与车库顶面连接的支撑柱，所述支撑柱底面与车库底面的高度h1大于车体的高度h2，所述第一立柱的宽度d1小于第二立柱的宽度d2，且相邻列第一立柱的间距L1小于相邻列第二立柱的间距L2；所述停车区包括设于相邻列第一立体柱之间的第一停车区及设于每排第二立体柱的前边和后边的第二停车区，第一停车区与第二停车区相对设置，所述车道分布于第一停车区与第二停车区之间。

上述方案中，墙体一侧设置入口，另一侧设置出口，使得入口车流和出口车流分隔开，便于车流的有序、快速的流动；车库内还应设置与墙体外通风的风道、必要的人防物资库及人防电站，为车库作于人防提供必要的物资和设施。相邻列第一立柱的间距L1小于相邻列第二立柱的间距L2，即第一立柱之间布局较密集，而第二立柱之间布局较稀疏，所以，墙体侧边布局较密集的第一立柱能为整个墙体提供稳定的支撑，从而使第二立柱能布局相对稀疏，减少第二立柱占用面积，间接增大第二停车区面积，提高车库的有效利用面积，增加停车数量，此外，在保障第一立柱对墙体侧边的稳定支撑的前提下，为最大限度的增加墙体侧边的第一停车区面积，第一立柱尺寸宜较小，而在增大第二停车区面积的前提下，第二立柱的宽度d2应大于第一立柱的宽度d1，以使第二立柱为墙体中间提供必要的支撑力。

为进一步增大第二停车区面积，除将墙体侧边的第一立柱布局密集以外，本实用新型还在第二立柱外延设置与车库顶面连接的支撑柱，支撑柱使得位于第二立柱外延的车库顶面得到稳定支撑，即在支撑柱的协同作用下，每个第二立柱对车库顶面的支撑面积增大，所以，在保障对车库顶面相同支撑力的前提下，第二立柱能设置得更稀疏或第二立柱的宽度d2能相对减小，从而能进一步减少第二立柱占用面积，增加第二停车区面积，提高车库的有效利用面积，增加停车的数量。

优选地，所述第二立柱的宽度d2为1.2～3d1；相邻列第二立柱的间距L2为1.8～2.2L1。第二立柱的设置要确保第二立柱对墙体中间的车库顶面的稳定支撑，同时还要兼顾尽可能减小第二立柱的占用面积，优选为第二立柱的宽度d2为1.2～3d1；相邻列第二立柱的间距L2为1.8～2.2L1；更优选为第二立柱的宽度d2为1.5～2d1；相邻列第二立柱的间距L2为1.8～2L1。

优选地，所述支撑柱呈直角梯形，包括连接部及支撑部，所述连接部的下部与第二立柱侧面连接，连接部的上部与支撑部下部连接，支撑部的上部与车库顶面连接。连接部起连接第二立柱和支撑部的作用，且连接部呈下窄上宽的形状，即连接部在保障对支撑部稳定连接的提前下，还需尽可能增大车库高度方向上的停车空间，以适应不同高度车辆的停车需求；支撑部主要起到对第二立柱外延的车库顶面的支撑作用，从而进一步增加停车的数量。

进一步优选地，所述连接部的高度h01大于支撑部的高度h02，且h01小于2h02。连接部的高度h01优选为1.2～1.5h02。

优选地，所述连接梁设于车库顶，包括与第二立柱顶部连接且横向分布的第一连接梁及与第一立柱和第二立柱顶部连接且纵向分布的第二连接梁，第一连接梁和第二连接梁纵横交错形成支撑网格结构。连接梁主要起支撑和减震作用；第一连接梁和第二连接梁纵横交错形成支撑网格结构，能进一步提高连接梁对车库的支撑和减震效果，使车库的整体结构更稳定。

进一步优选地，相邻所述第一立柱与第二立柱之间及相邻第二立柱之间的第二连接梁的底面为向车库顶面内凹的弧面。弧面能增加整体建筑的流畅和美观，同时还能有效分散受力劲面。

更进一步优选地，所述弧面为由中间向两边对称的弧面。对称的弧面更美观，结构更稳定，施工也更方便，造价更低。

优选地，所述车库的总幅宽为50-80m；所述入口和出口的幅宽为7-12m。在施工条件允许的情况下，车库入口和出口的幅宽宜较宽，以确保车库的入口和出口能同时容纳更多的人流量和车流量，尤其在车库用于人防时，入口和出口的幅宽优选为7-12m。

优选地，所述支撑柱底面与车库底面的高度h1为1.6-1.8m。支撑柱底面与车库底面的高度h1更优选为1.7m，以确保车库能容纳不同高度的车辆。

与现有技术相比，本实用新型技术方案的有益效果是：相邻列第一立柱的间距L1小于相邻列第二立柱的间距L2，即第一立柱之间布局较密集，而第二立柱之间布局较稀疏，所以，墙体侧边布局较密集的第一立柱能为整个墙体提供稳定的支撑，使第二立柱能布局相对稀疏，第二立柱占用面积减少，间接增大第二停车区面积，提高车库的有效利用面积，增加停车数量，此外，第二立柱的宽度d2大于第一立柱的宽度d1，即第二立柱尺寸较大，以使布局稀疏的第二立柱为墙体中间提供必要的支撑力，而第一立柱尺寸较小，从而为整个墙体提供稳定支撑的同时，增加墙体侧边的第一停车区面积。

本实用新型还设置支撑柱，使得位于第二立柱外延的车库顶面得到稳定支撑，在支撑柱的协同作用下，每个第二立柱对车库顶面的支撑面积增大，使得第二立柱能设置得更稀疏或第二立柱的宽度d2能相对减小，从而能进一步减少第二立柱占用面积，增加第二停车区面积，提高车库的有效利用面积，增加停车的数量，并同时符合人防功能需求。

附图说明

图1为所述地下车库实施例1的结构示意图；

图2为图1所述地下车库顶面的结构示意图；

图3为图1和图2所述地下车库纵向的局部示意图；

图4为所述第二立柱与支撑柱的结构示意图；

图5为所述地下车库实施例2的结构示意图；

图6为图5所述地下车库顶面的结构示意图；

图7为图5和图6所述地下车库纵向的局部示意图；

附图标号说明：1入口；2出口；3车道；4第一立柱；5第二立柱；6支撑柱；7连接部；8支撑部；9连接梁；10第一连接梁；11第二连接梁；12第一停车区；13第二停车区；14弧面。

具体实施方式

下面结合实施例进一步阐明本实用新型的内容。其中，为了更好地理解本实用新型，附图某些部件会有省略、放大或缩小，但并不代表实际产品的尺寸。

一种具有人防功能的地下车库结构，如图1-2所示的实施例1和5-6所示的

实施例2，包括由墙体围成的车库、设于墙体一侧的入口1及设于墙体另一侧的出口2，所述车库内设有用于停车的停车区、用于行车的车道3及为车库的顶面和底面提供支撑的支撑结构，所述支撑结构包括设于墙体侧边的三排第一立柱4、设于墙体中间的至少一排第二立柱5及用于连接第一立柱4和及第二立柱5的连接梁9，所述第二立柱5外延还设有与车库顶面连接的支撑柱6，如图3所示，所述支撑柱6底面与车库底面的高度h1大于车体的高度h2，所述第一立柱4的宽度d1小于第二立柱5的宽度d2，且相邻列第一立柱4的间距L1小于相邻列第二立柱5的间距L2；如图5所示，所述停车区包括设于相邻列第一立体柱之间的第一停车区12及设于每排第二立体柱的前边和后边的第二停车区13，第一停车区12与第二停车区13相对设置，所述车道3分布于第一停车区12与第二停车区13之间。

上述方案中，墙体一侧设置入口1，另一侧设置出口2，使得入口1车流和出口2车流分隔开，便于车流的有序、快速的流动；车库内还应设置与墙体外通风的风道、必要的人防物资库及人防电站，为车库作于人防提供必要的物资和设施。相邻列第一立柱4的间距L1小于相邻列第二立柱5的间距L2，即第一立柱4之间布局较密集，而第二立柱5之间布局较稀疏，所以，墙体侧边布局较密集的第一立柱4能为整个墙体提供稳定的支撑，使第二立柱5能布局相对稀疏，第二立柱5占用面积减少，间接增大第二停车区13面积，提高车库的有效利用面积，增加停车数量，此外，第二立柱5的宽度d2大于第一立柱4的宽度d1，即第二立柱5尺寸较大，以使布局稀疏的第二立柱5为墙体中间提供必要的支撑力，而第一立柱4尺寸较小，从而为整个墙体提供稳定支撑的同时，增加墙体侧边的第一停车区12面积。

本实用新型还设置支撑柱6，使得位于第二立柱5外延的车库顶面得到稳定支撑，在支撑柱6的协同作用下，每个第二立柱5对车库顶面的支撑面积增大，使得第二立柱5能设置得更稀疏或第二立柱5的宽度d2能相对减小，从而能进一步减少第二立柱5占用面积，增加第二停车区13面积，提高车库的有效利用面积，增加停车的数量。

其中，所述支撑柱6底面与车库底面的高度h1为1.6-1.8m。支撑柱6底面与车库底面的高度h1更优选为1.7m，以确保车库能容纳不同高度的车辆。其中，所述车库的总幅宽为50-80m；所述入口1和出口2的幅宽为7-12m。在施工条件允许的情况下，车库入口1和出口2的幅宽宜较宽，以确保车库的入口1和出口2能同时容纳更多的人流量和车流量，尤其在车库用于人防时，入口1和出口2的幅宽优选为7-12m。

其中，如图1、3所示，所述第二立柱5的宽度d2为1.2～3d1；相邻列第二立柱5的间距L2为1.8～2.2L1。第二立柱5的设置要确保第二立柱5对墙体中间的车库顶面的稳定支撑，同时还要兼顾尽可能减小第二立柱5的占用面积，优选为第二立柱5的宽度d2为1.2～3d1；相邻列第二立柱5的间距L2为1.8～2.2L1；更优选为第二立柱5的宽度d2为1.5～2d1；相邻列第二立柱5的间距L2为1.8～2L1。

其中，如图4、7所示，所述支撑柱6呈直角梯形，包括连接部7及支撑部8，所述连接部7的下部与第二立柱5侧面连接，连接部7的上部与支撑部8下部连接，支撑部8的上部与车库顶面连接。连接部7起连接第二立柱5和支撑部8的作用，且连接部7呈下窄上宽的形状，即连接部7在保障对支撑部8稳定连接的提前下，还需尽可能增大车库高度方向上的停车空间，以适应不同高度车辆的停车需求；支撑部8主要起到对第二立柱5外延的车库顶面的支撑作用，从而进一步增加停车的数量。具体地，所述连接部7的高度h01大于支撑部8的高度h02，且h01小于2h02。连接部7的高度h01优选为1.2～1.5h02。

其中，如图2、3所示，所述连接梁9设于车库顶，包括与第二立柱5顶部连接且横向分布的第一连接梁10及与第一立柱4和第二立柱5顶部连接且纵向分布的第二连接梁11，第一连接梁10和第二连接梁11纵横交错形成支撑网格结构。连接梁9主要起支撑和减震作用；第一连接梁10和第二连接梁11纵横交错形成支撑网格结构，能进一步提高连接梁9对车库的支撑和减震效果，使车库的整体结构更稳定。具体地，如图3、7所示，相邻所述第一立柱4与第二立柱5之间及相邻第二立柱5之间的第二连接梁11的底面为向车库顶面内凹的弧面14。弧面14能增加整体建筑的流畅和美观，同时还能有效分散受力劲面。更具体地，所述弧面14为由中间向两边对称的弧面14。对称的弧面14更美观，结构更稳定，施工也更方便，造价更低。

本实用新型的上述实施例仅是为清楚地说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。