一种用于地铁区间防护密闭隔断门的门框及安装方法与流程

本发明涉及地铁区间防护隔断门，具体涉及一种用于地铁区间防护密闭隔断门的门框及安装方法。

背景技术：

20世纪90年代至21世纪的现在是中国城市轨道交通快速发展的新时期。随着经济的快速发展，城市综合规模的迅速扩大，中国城市化进程的加快，轨道交通的作用愈发突出。截止到2015年底，我国已有38座城市拥有158条线路，运营里程共计4190公里。此外，我国目前还有40个城市在建城轨交通，在建线路达4073公里。伴随着中国经济的腾飞，中国城市轨道交通产业正步入了高速发展时期。城市轨道交通人防工程作为抗核武器6级的兼顾人防工程，平时以交通运营为主，战时则承担着人员转运、重要物资输送的重要生命线作用。

地铁隧道内的人防区间隔断门，作为划分地铁防护单元的重要分割设备，无论在设计过程和施工过程中，都是重中之重的环节。尤其在施工环节中，区间隔断门门框的施工与轨道施工单位及其他设备安装专业存在互相影响、互相制约的关系。如何协调好施工顺序及各专业配合是建设者应充分考虑以及统筹安排的重点。

从《市政技术》2015增刊（2）--北京地铁14号工程论文专辑中的《地铁区间隔断门装配式门框的应用》一文中可以看出，地铁区间隔断门门框施工分为2种方式，一种为隧道调线调坡后先于铺轨前施工；另一种为铺轨完成后，区间隔断门根据钢轨施工位置及线路中心线进行施工。为了能在施工过程中调整线路中心线与门框中心线的误差，将区间隔断门门框的中心线与线路中心线重合，而不用对区间隔断门进行测量复核就能满足行车限界的要求，满足区间隔断门的密封性能要求，同时还能克服钢轨与人防区间隔断门施工的测量误差，故一般选用后一种施工方式。而后一种施工方式，由于钢轨的阻碍，使得整体式门框无法立框，故只能采用装配式门框。

如公告号为CN202866581U的专利，该专利公开了一种地铁单洞双线区间双扇防护密闭隔断门，包括有门扇、门框、千斤顶装置、闭锁和铰页，所述门框由上门框、两侧门框和下门框组成，所述门扇为双扇结构，并且两门扇之间设有中缝密封装置，所述下门框上设有活门槛插槽，并且下门框上连接有可拆卸的活门槛，活门槛包括有活门槛梁、固定连接在活门槛梁上的与活门槛插槽相配合的承载插头、以及固定连接在活门槛梁上的与钢轨密封箱相配合的钢轨密封件，所述活门槛梁上还连接有底部密封装置。

该专利的缺点在于：在铺设直道部分时，两条钢轨的高度相同，而在铺设弯道部分的时候，钢轨呈倾斜设置，故下门框需根据钢轨的倾斜角度来定制下门框，所以只能在钢轨铺设完成后才能制作下门框。而下门框制作前需对钢轨进行测量，再进行下门框的制作和安装，在安装完下门框后再安装上门框和两侧门框，时间较长，通常需三十天左右，即在钢轨铺设完毕后还需30天才能完工通车，易影响通车时间。

技术实现要素：

针对现有技术存在的不足，本发明的目的在于提供一种地铁区间防护隔断门门框，提高了门框的安装效率，减少了由于门框制作安装时间过长而导致影响通车时间的情况发生。

为实现上述目的，本发明提供了如下技术方案：

一种地铁区间防护隔断门门框，包括上门框、左门框、右门框和下门槛，所述左门框和右门框下方均固设有用于与下门槛相连的角座，所述下门槛两端分别嵌设于两个角座内，所述角座上穿设有调节螺栓，所述角座相对下门槛两侧沿纵向开有第一调节槽，所述下门槛两端沿横向开有第二调节槽，所述调节螺栓滑移插设于第一调节槽和第二调节槽内。

通过采用上述技术方案，在钢轨铺设时，根据钢轨大致的铺设角度，即可进行下框体的制造。在安装时，通过调节螺栓在第一调节槽内滑动，从而使下框体两端均可沿竖直方向的调节，从而调节来下框体的安装倾斜角度，使下框体能与铺设的钢轨向适配。故下框体的制作和钢轨铺设可同时进行。同时调节螺栓还可在第二调节槽内滑动，从而使下门槛的中心线与钢轨中心线重合，且使下门槛可固定连接于左门框和右门框，故安装时钢轨的铺设和上框体、左框体和右框体的安装可同时进行，当钢轨铺设完后直接安装下框体即可。综上所述，可减少钢轨铺设完成后门框所需制作安装的总时间，实际实验中，铺轨后只需一周即可完成门框的安装，减少了由于下框体制作安装而影响通车时间的情况发生。

本发明的进一步设置为：所述第一调节槽和第二调节槽均为腰型槽。

通过采用上述技术方案，当调节螺栓在第一调节槽和第二调节槽内滑动时，若调节螺栓调节到第一腰型槽或第一调节槽的一端，调节螺栓侧壁与第一腰型槽或第一调节槽的一端呈面接触，从而使调节螺栓侧壁受到均匀的限位力，减少了由于调节螺栓受到集中限位力而导致调节螺栓变形。

本发明的进一步设置为：所述下门槛沿径向分体设置呈右端组件、中间组件和左端组件，所述第二调节槽位于右端组件和左端组件上。

通过采用上述技术方案，使下框体加工更加便捷，同时下框体在搬运时可单个搬运右端组件、中间组件和左端组件，从而使搬运更加轻松。

本发明的进一步设置为：所述下门槛下底面固设有绝缘托板，所述绝缘托板上设有用于固定连接下门槛和绝缘托板的紧固螺栓。

通过采用上述技术方案，绝缘托板可补偿下门槛与地面之间的间隙，从而确保了下门槛下底面与地面之间的无间隙，防止毒气、流水等从下门槛与地面之间的间隙内流入。同时绝缘托板还可隔绝下门槛和地面，防止由于下门槛导电而导致下门槛产生电弧从而导致地铁停止运行的现象出现。

本发明的进一步设置为：所述右端组件和中间组件之间以及所述左端组件和中间组件之间均设有用于密封钢轨和下门槛之间间隙的密封块。

通过采用上述技术方案，密封块可补偿下门槛与钢轨之间的间隙，从而确保了下门槛与钢轨之间无间隙，防止毒气、流水等从下门槛与钢轨之间的间隙内流入。

本发明的进一步设置为：所述下门槛上开设有用于浇筑混凝土的浇筑孔。

通过采用上述技术方案，当下门槛安装完毕后，可通过浇筑孔向下门槛内浇筑混凝土，从而使下门槛更稳定的安装。

本发明的进一步设置为：所述下门槛上设有活门槛插槽，且所述下门槛上连接有可拆卸的用于确保隔断门底部密封性的活门槛。

通过采用上述技术方案，临战时，将活门槛安装在下门槛上，从而确保了隔断门的门扇和下门槛之间的密封性，防止毒气、流水等从下门槛与门扇之间的间隙内流入。在和平年代拆掉活门槛放在一边即可。

本发明的另一个目的是提供一种安装方便且安装所需时间短的的用于门框安装的安装方式。

该技术目的是通过以下技术方案得以实现的：

一种用于地铁区间防护隔断门门框的安装方法，包括以下步骤：

S1、在铺轨之前，依据设计初始值，测量现场隧洞进行实地数据测量，作为门框安装依据，需测量数据为钢轨中心线标高、钢轨中心线位置、门框墙面线数据；

S2、根据测量的钢轨中心线标高、钢轨中心线位置、门框墙面线数据，将上门框、左门框、右门框和角座固定安装连为一体，并安装在区间里程处，调整检查合格后绑扎焊接临时支撑；

S3、封模浇筑门框墙，浇筑28天后，拆除临时支撑；

S4、调线调坡，浇筑道床，铺轨；在门框的安装位置预留后浇带，测量调线调坡后钢轨中心线位置、标高和预设钢轨中心线位置、标高的实际误差数据；根据实测偏移数据加工下门槛；

S5、将左端组件、右端组件和中间组件分别按顺序放置在绝缘托板上，放置辅助角钢，辅助角钢的下表面应紧贴两个钢轨的顶面，并保证其和左门框、右门框的前后相对位置准确；

S6、先将中间组件用螺钉固定在辅助角钢上，再讲左端组件、右端组件分别固定在辅助角钢上，在固定左端组件和右端组件时，通过调节螺栓将其沿左右方向进行调节，使两端开槽和左门框和右门框下端角座的斜面顶紧，并用调节螺栓分别固定在角座上；

S7、通过浇筑孔向下框体内浇筑混凝土，确保下框体固定稳定，等混凝土硬化后拆下辅助角钢，然后通过紧固螺栓将绝缘托板固定安装在下门槛底面；

S8、测量下门槛的实际安装数据，根据下门槛的实际尺寸和安装角度来制作活门槛。

通过采用上述技术方案，在铺轨之前即可将上门框、左门框和右门框安装完成，因为暂时不安装下框体，故不会影响浇筑道床、铺轨和调线调坡的进行。同时由于在铺轨时门框已经被浇筑，故在铺轨的同时门框墙上的混凝土在凝结硬化，在铺轨完成后门框墙上的混凝土也度过28天的凝结硬化期，已处于强度缓慢增长阶段，使时间得到了合理的利用。

由于上门框、左门框和右门框可在铺轨之前完成，即此时隧道各专业还没有进场，避免和隧道各专业进行交叉作业，一方面将减少各专业施工协调难度，另一方面也从一定程度上减少了业主的协调工作，节省了行政资源，保证了轨道交通建设合理顺畅的进行。

在铺轨前就浇筑好了隔断门门框墙，防止由于铺轨完成后，土建队撤退，导致只能人工浇筑所带来的门框墙空鼓、蜂窝、麻面等质量缺陷。

提高区间隔断门的安装质量，减少因各专业交叉施工影响区间隔断门调试工期的情况。

在调线调坡后，再安装下框体，通过调节螺栓滑动，从而使下框体可与钢轨适配，减少了由于地质问题和后续的调坡导致下框体无法与钢轨适配而出现需重新制作下框体的情况发生，减少了铺轨完成后完全安装好下框体所需的时间，从而减少了由于门框安装而导致地铁通车时间延后的情况发生。

本发明的进一步设置为：所述密封块和钢板、钢轨的贴合面用密封胶粘牢。

通过采用上述技术方案，从而使密封块可与钢轨结合的更加稳定且紧密，从而使密封效果更好。

本发明的进一步设置为：门框安装完成后喷涂防锈漆两遍。

通过采用上述技术方案，由于一般的门框为精钢制成，当其长时间暴露在空气中时会发生锈蚀现象。防锈漆可隔绝门框于空气的接触，从而减小了门框氧化锈蚀的可能性，延长了门框的使用寿命。

附图说明

图1为实施例的结构示意图；

图2为实施例中下门槛的结构示意图；

图3为图1中A处的放大图；

图4为实施例安装完上门框、左门框和右门框后的结构示意图；

图5为实施例安装下门槛后的结构示意图；

图6为实施例安装完毕下门槛后的结构示意图；

图7为实施例浇筑完下门槛并安装完活门槛后的结构示意图。

附图标记：1、上门框；2、下门槛；2.1、右端组件；2.2、中间组件；2.3、左端组件；3、右门框；4、左门框；5、角座；6、容纳槽；7、钢轨；8、第一调节槽；9、第二调节槽；10、调节螺栓；11、绝缘托板；12、紧固螺栓；13、密封块；14、浇筑孔；15、活门槛；16、临时支撑；17、辅助角钢。

具体实施方式

参照附图对本发明做进一步说明。

实施例一：

如图1所示，一种地铁区间防护隔断门门框，包括上门框1、下门槛2、左门框4和右门框3。左门框4和右门框3下端均设有角座5，角座5沿上门框1中心线呈对称设置。角座5相对另一个角座5的一侧开有用于容纳下门槛2的容纳槽6（见图4）。下门槛2嵌设于容纳槽6内。

如图1和图2所示，由于地铁的钢轨7在铺设时，需根据地形和行驶路线来调节两条钢轨7间的高度差。故在容纳槽6两侧侧壁上沿纵向开设有第一调节槽8，下门槛2两端沿横向开有第二调节槽9，下门槛2上设有调节螺栓10，调节螺栓10穿设过第一调节槽8和第二调节槽9，调节螺栓10一端设有固定螺母。第在左门框4和右门框3之间安装下门槛2时，通过调节螺栓10在第一调节槽8内滑动，从而调节下门槛2两端的安装高度，从而使下门槛2的的安装倾角和两条钢轨7由于高度差而形成的角度相同，使下门槛2符合安装要求。通过调节螺栓10在第二调节槽9内滑动，可调节下门槛2与左门框4和右门框3之间的相对距离，从而确保下门槛2可嵌设在容纳槽6内。

为了使调节螺栓10滑到第一调节槽8或第二调节槽9一端时调节螺栓10受到的限位力均匀分布在调节螺栓10侧壁上，第一调节槽8和第二调节槽9均为腰型槽。

如图3所示，为了防止下门槛2带电而产生电弧导致地铁停止运行，下门槛2下底面固设有绝缘托板11，绝缘托板11上设有用于固定连接下门槛2和绝缘托板11的紧固螺栓12。

如图1所示，为了方便下门槛2加工，下门槛2沿径向分体设置呈右端组件2.1、中间组件2.2和左端组件2.3，第二调节槽9位于右端组件2.1和左端组件2.3上。

如图3所示，为了使下门槛2和钢轨7质检有更好的密封性，右端组件2.1和中间组件2.2之间以及左端组件2.3和中间组件2.2之间均设有用于密封钢轨7和下门槛2之间间隙的密封块13。

如图2所示，为了方便下门槛2的浇筑，下门槛2上开设有用于浇筑混凝土的浇筑孔14。如图1所示，下门槛2上连接有可拆卸的用于确保隔断门底部密封性的活门槛15。

实施例二：

一种用于实施例一所述门框的安装方式：

S1、如图4所示，在铺轨之前，依据设计初始值，测量现场隧洞进行实地数据测量，作为门框安装依据，需测量数据为钢轨中心线标高、钢轨中心线位置、门框墙面线数据；

S2、如图4所示，根据测量的钢轨中心线标高、钢轨中心线位置、门框墙面线数据，将上门框1、左门框4、右门框3和角座5固定安装连为一体，并安装在区间里程处，调整检查合格后绑扎焊接临时支撑16；

S3、如图4所示，封模浇筑门框墙，浇筑28天后，拆除临时支撑16；

S4、如图4所示，调线调坡，浇筑道床，铺轨；在门框的安装位置预留后浇带，测量调线调坡后钢轨中心线位置、标高和预设钢轨中心线位置、标高的实际误差数据；根据实测偏移数据加工下门槛2；

S5、如图5所示，将左端组件2.3、右端组件2.1和中间组件2.2分别按顺序放置在绝缘托板11上，如图6所示，放置辅助角钢17，辅助角钢17的下表面应紧贴两个钢轨7的顶面，并保证其和左门框4、右门框3的前后相对位置准确；

S6、如图6所示，先将中间组件2.2用螺钉固定在辅助角钢17上，再讲左端组件2.3、右端组件2.1分别固定在辅助角钢17上，在固定左端组件2.3和右端组件2.1时，通过调节螺栓10将其沿左右方向进行调节，使两端开槽和左门框4和右门框3下端角座5的斜面顶紧，并用调节螺栓10分别固定在角座5上；

S7、如图7所示，通过浇筑孔14向下框体内浇筑混凝土，确保下框体固定稳定，等混凝土硬化后拆下辅助角钢17，然后通过紧固螺栓12将绝缘托板11固定安装在下门槛2底面；

S8、如图7所示，测量下门槛2的实际安装数据，根据下门槛2的实际尺寸和安装角度来制作活门槛15。

为了使密封块13与钢轨7连接更加紧固，密封块13和钢板、钢轨7的贴合面用密封胶粘牢。

为了防止门框生锈，延长门框的使用寿命，门框安装完成后喷涂防锈漆两遍。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，本发明的保护范围并不仅局限于上述实施例，凡属于本发明思路下的技术方案均属于本发明的保护范围。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理前提下的若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。