车辆碰撞冲击吸收设备的制作方法

专利名称：车辆碰撞冲击吸收设备的制作方法
技术领域：
本发明主要涉及一种使用废轮胎来吸收车辆碰撞冲击的吸收设备，更具 体地，涉及如下一种车辆碰撞冲击吸收设备，该车辆碰撞冲击吸收设备设置 在例如高速公路等的进/出坡道上，并且构造成当车辆与该碰撞冲击吸收设 备相撞时，通过制动的方式使得用于吸收冲击的隔板的运动停止，从而能够 有效地吸收车辆的碰撞冲击，并使得所述碰撞冲击吸收设备所受的损害显著 降低，因此能够重复利用该吸收设备。
背景技术：
公知地，随着经济增长和收入增加所引起的交通量的剧增，以及车辆性 能的改进而引起的高速公路交通趋势，交通事故的发生率己经增加。与此同 时，交通事故的规模也已增大，由此导致大量国家和社会财产损失。此外， 根据统计，单车事故的发生数量也在快速攀升。因此，正如大量研究结果所 表明的那样，需要维护路边设备和安装保护结构。
防护拦和布置在该防护拦的前面以吸收车辆碰撞冲击的冲击吸收设备 是这种保护结构的典型实例。
所述防护拦安装在道路的两侧上或道路的中心线上，从而限定供车辆行 驶的道路宽度。另外，当车辆不符要求地驶离道路时，所述防护拦用于保护 乘客和车辆免受存在于道路旁边的危险，并且沿能够维持车辆安全的方向引 导车辆，以防止发生波及后面车辆的连锁事故，从而防止乘客受伤和车辆受 损。道路上的车辆碰撞冲击吸收设备安装在防护拦或混凝土结构的前面，并 且在车辆与该防护拦或混凝土结构相撞时用于吸收冲击。
但是，在采用根据传统技术的车辆碰撞冲击吸收设备的情形下，因为这些吸收设备构造成仅在所述防护拦或混凝土结构的前面设置束缚在一起的 约五个到十个废轮胎，因此存在的问题在于可能引发次发性安全隐患。
就是说，因为废轮胎仅仅是放置在所述防护拦或混凝土结构的前面而不 固定到其上，当车辆碰撞发生时，废轮胎可能从其初始位置飞出并且妨碍其 它车辆的行驶。此外，所述废轮胎的材料不适于缓慢吸收冲击。因此，即使 将废轮胎固定到防护拦或混凝土结构上，也会存在如下问题，即车辆可能从 废轮胎上回弹，从而与另一车辆碰撞。
为了克服传统技术所存在的问题，在本发明的申请人所申请并且已经登
记的韩国实用新型注册No.390585和No.412263中提出了一种车辆碰撞冲击 吸收设备，该车辆碰撞冲击吸收设备采用废轮胎，并且构造成在发生车辆碰 撞时使得前隔板向后运动并且使得该前隔板的锚定件锁定到梯形件的锁定 槽内，从而防止梯形件由于废轮胎的回复力而沿相反的方向运动。下面将参 考图1和图2简要说明该种技术。
如图1所示，在根据该技术的车辆碰撞冲击吸收设备中，两根轨道1使 用地脚螺栓(未示出)固定到地面上。梯形件2布置在两根轨道1之间，该 梯形件上具有槽2a，该槽2a以规则间隔形成在彼此隔开的位置上。布置在 隔板3下端的支撑引导件3a插入到相应的轨道1上。如图2所示，废轮胎4 布置在相邻的隔板3之间。如图2中所示，最右侧的隔板3布置在轨道的右 端并且由支撑板3b支撑，从而能够防止该最右侧的隔板3从轨道1的右端 被推出。
如图1和图2所示，锚定件3c布置在从所述轨道的左端数起的第一隔 板3和第二隔板3的下端。因此，当发生车辆碰撞时，所述锚定件锁定到梯 形件2的对应的槽2a内。在本发明的申请人申请的韩国实用新型注册 No.367001、No.376121以及No.390585中详细描述了图1和图2所示的梯形 件2、锚定件3c、废轮胎4和孔4a的功能，因此将省略对其进一步的说明。参考图1，锁孔2b形成在槽2a的相对位置上并贯穿梯形件2后端部， 以使得梯形件保持装置5的卡钩5a的锁定部分能够插入并锁定到相应的锁 孔2b内。因为在韩国实用新型注册No.412263中提供有详细说明，因此将 省略对梯形件保持装置5和滚子6的详细说明。
然而，在具有上述结构的常规车辆碰撞冲击吸收设备中，因为当车辆与 该吸收设备碰撞时，具有相对大的碰撞力从图2的左侧作用到隔板3上，因 此，即使使用废轮胎4，所述冲击吸收设备也不能令人满意地吸收瞬间冲击 力。
换句话说，即使利用所述废轮胎的收縮力，当相对较大的瞬间冲击力作 用到所述冲击吸收设备时，隔板3向后运动得过快。因此，所述冲击吸收设 备自身可能损坏，从而导致报废。
因此，需要如下一种结构，即在该结构中，当发生车辆碰撞时隔板能够 缓慢运动以良好地吸收车辆的碰撞力，而不是迅速运动。
此外，在图1的技术中，梯形件保持装置5构造成在发生车辆碰撞之后， 能够通过手动旋转与轴杆7a形成为一体的杠杆7而将梯形件2从该梯形件 保持装置5释放，从而使得已经收縮的废轮胎4恢复到其初始位置。然而， 在所述碰撞冲击吸收设备布置在路肩上的情况下，任何人都可以容易地碰触 到杠杆7。因此，存在的问题是，在发生车辆碰撞后，如果某个人不小心碰 触到杠杆7而使得废轮胎突然返恢复到其初始位置，则可能导致另外的安全 隐患。
为解决这些问题，在本发明的申请人申请并且己经登记的韩国实用新型 注册No.424297中提出了一种使用引导杆和制动装置的车辆碰撞冲击吸收设 备。下面将简要说明这种技术。
韩国实用新型注册No.424297中的冲击吸收设备具有图3所示的结构。 在图3中，与图1的参考标记相同的参考标记表示对应的部件，因此将省略
9对这些部件的进一步说明。
由图3可知，具有预定内径的内孔10a的隔板运动速度控制件10通过 图4所示的螺栓U紧固到最前面的隔板3上，该最前面的隔板3布置在最 前面的位置上，并用于与车辆相撞。引导杆20插入到隔板运动速度控制件 10的内孔10a中。引导杆20的前端部紧固到轨道1的前端部。用来插入引 导杆20的引导杆插入孔31和螺栓插入孔31形成为贯穿隔板3以便安装引 导杆20和插入螺栓11。
如图4所示，引导杆20的前端部弯曲并且通过托板41， 42和螺栓43 固定到倾斜板40上，该倾斜板40布置在轨道1的前端部。多个通孔形成为 贯穿托板41和倾斜板40的每一个。如图3的放大视图所示，螺栓孔42a形 成在托板42上。
图5显示工具50，该工具50用于在发生车辆碰撞之后从梯形件2的锁 孔2b中释放梯形件保持装置5，并且因此使得在车辆碰撞发生时己经收縮的 废轮胎4恢复。两个连接孔7b形成在梯形件保持装置5的轴杆7a上，插入 到相应的连接孔7b中的两个连接突起50a设置在工具50上。因此，当希望 释放梯形件保持装置5时，将工具50的连接突起50a插入到相应的连接孔 7b中，并且进而旋转工具50，从而使得梯形件保持装置5旋转。
参考图6，所述车辆碰撞冲击吸收设备可以安装在例如公路的进/出坡道 上。图7是显示所述冲击吸收设备的剖视图，该冲击吸收设备如上述那样安 装。
如图7所示，引导杆20从第一隔板延伸到第三隔板(从轨道的左端数 起)。就是说，在所述冲击吸收设备中，因为废轮胎4没有完全从其前表面 (最左端)收縮到其后表面，因此引导杆20的长度小于所述冲击吸收设备 的长度。
在所述冲击吸收设备安装在进/出坡道上的状态下，当车辆沿图8的箭头方向与所述冲击吸收设备碰撞时，废轮胎4收縮。此时，存在于废轮胎4 中的空气通过开口 4a被排出到外部。同时，设置在从图3中的左侧数起的 第一隔板3和第二隔板3的下端的锚定件3c的倾斜部分连续地越过梯形件2 的数个槽2a。这个过程的强度由车辆的碰撞力决定。
此后，当与所述冲击吸收设备碰撞的车辆停止时，锚定件3c的锁定表 面锁定到对应的槽2a中，从而使得废轮胎4维持收缩状态，如图9中所示。 因此，这种技术可防止车辆或人受到次发性伤害或被废轮胎4的次发运动(收
縮后的膨胀)伤害。
然而，尽管韩国实用新型注册No.424297中的技术能够吸收相当多的冲 击，但当其在需要的位置进行实施时仍可能存在严重的缺陷。
详细地，在这种技术中，如图7所示，在车辆与所述冲击吸收设备碰撞 之前，当进行所述冲击吸收设备的初始安装时，引导杆20并不延伸到最后 部的隔板。因此，当发生车辆碰撞时，如图9中所示，在隔板运动速度控 制件10沿引导杆20运动时，引导杆20会被拉伸对应于部分20a的距离， 即延伸约150mm到200mm。此时，引导杆20可能卡到中间隔板中的一个 隔板上并因此断裂。
在这种情况下，在清理车辆碰撞后，使隔板返回到其初始位置并不容易。 因此，存在的问题是很难使冲击吸收设备返回到其初始状态以重新使用它。

发明内容
因此，鉴于现有技术中存在的上述问题而作出本发明，本发明的目的是 提供一种车辆碰撞冲击吸收设备，在该设备中，引导杆的第一端紧固到轨道 的前端部，并且该引导杆的第二端部，即其自由端以可自由运动的方式插入 到形成为贯穿位于最后侧位置的所述隔板的插入孔中，从而能够防止在车辆 与所述冲击吸收设备碰撞时因隔板运动速度控制件的拉伸而延伸的引导杆的部分撞击隔板，因此可靠地保证了所述冲击吸收设备的恢复及其正确操 作。
本发明的另一 目的是提供一种车辆碰撞冲击吸收设备，该设备构造成尽 管没有用于在车辆碰撞完成之后防止隔板不合需要运动的梯形件和梯形件 保持装置，但仍然能够有效地抑制收縮的废轮胎的膨胀力。
本发明的又一目的是提供一种车辆碰撞冲击吸收设备，该设备构造成在 隔板之间未设置梯形件、锚定件或废轮胎的情形下，通过制动方式有效地使 得用于吸收冲击的隔板的运动停止，从而高效地吸收车辆碰撞的冲击。
为了实现上述目的，在第一实施方式中，本发明提供一种车辆碰撞冲击 吸收设备，该设备包括多个隔板，在该多个隔板之间布置有排成一行的废 轮胎，该废轮胎中的每个的外周表面上具有多个开口，所述多个隔板沿轨道 朝着压縮所述废轮胎的方向运动；锚定件，该锚定件布置在所述多个隔板中 的一些隔板的每个的下端，以使得在车辆碰撞发生时，该锚定件弹性地锁定 到布置在轨道之间的梯形件上；以及梯形件保持装置，该梯形件保持装置用 来保持所述梯形件以防止该梯形件在车辆碰撞发生之前运动，该梯形件保持 装置在车辆碰撞结束后能够以手动操纵的方式释放以使得收縮的废轮胎膨 胀，所述设备包括隔板运动速度控制件，该隔板运动速度控制件设置在位 于最前侧位置的用于与车辆碰撞的隔板上，该隔板运动速度控制件上具有预 定内径的内孔；以及引导杆，该引导杆插入到所述隔板运动速度控制件的内 孔中，其中引导杆的前端紧固到轨道的前端部，并且引导杆的后自由端布置 成穿过插入孔，该插入孔形成为贯穿布置在位于最后侧位置的所述隔板，从 而能够在隔板运动速度控制件沿引导杆行进时防止引导杆的延伸部分因撞 击所述隔板中的一个隔板而弯曲。
隔板运动速度控制件可具有采用高强度插入件的双层结构，所述插入件 的前部内表面是圆形的，后部内表面以预定角度倾斜。
12200880016509.8 在第二实施方式中，本发明提供一种车辆碰撞冲击吸收设备，该设备包 括多个隔板，在该多个隔板之间布置有排成一行的废轮胎，该废轮胎的每 个的外周表面上具有多个开口，所述多个隔板沿着轨道朝向压縮废轮胎的方 向运动，所述设备包括隔板运动速度控制件，该隔板运动速度控制件布置 在位于最前侧位置的用于与车辆碰撞的隔板上，该隔板运动速度控制件上具 有预定内径的内孔；引导杆，该引导杆插入隔板运动速度控制件的内孔中， 并使得引导杆的前端紧固到轨道的前端部，并且引导杆的后自由端不伸到位 于最后侧位置的的隔板；锁定杆，该锁定杆连接到引导杆的后自由端并使得 锁定杆的后自由端布置成穿过位于最后侧位置的隔板，该锁定杆具有锥形体 部分和止动部分；以及锁定装置，该锁定装置布置在位于最后侧位置的隔板 的外表面上，锁定杆布置成穿过该锁定装置，并使得在车辆碰撞发生时锁定 杆能够自由地通过锁定装置，并且在车辆碰撞结束后该锁定装置能够防止锁 定杆因废轮胎的膨胀力而返回到其初始位置。
在第二实施方式中，锁定杆的前端部可以具有内螺纹接头，从而使得锁 定杆能够通过旋转的方式可拆卸地连接到形成在引导杆上的外螺纹上，并且 锁定杆的后自由端可具有预定的横截面，该预定的横截面便于操纵锁定杆以 在车辆碰撞结束后使隔板返回其初始位置。
锁定杆的后自由端的横截面可具有三角形形状、矩形形状或五角形形 状，以能够容易地旋转锁定杆而从锁定杆上释放引导杆。
优选地，锁定装置可包括紧固到位于最后侧位置的隔板的外表面上的 锁定装置本体，该锁定装置本体具有用于插入锁定杆的通孔、凹槽以及多个 内螺纹孔；布置在凹槽中以能够滑动的滑块，该滑块具有允许锁定杆行进的 开放的倾斜部分和防止已经行进的锁定杆反向运动的锁定部分；用来对滑块 施加弹性力的弹性件；支撑板，该支撑板紧固到锁定装置本体以防止弹性件 与锁定装置本体脱离；以及滑块行程调节件，该滑块行程调节件布置成穿过支撑板以调节滑块的运动行程范围。
此外，锁定装置可构造成使得两个滑块，两个弹性件，两个支撑板和两 个滑块行程调节件布置在单个锁定装置本体上。
在第二实施方式中，该设备还可包括锁定杆分离工具，该锁定杆分离工 具用来从锁定杆上释放引导杆，以使得因车辆碰撞而收縮的废轮胎在车辆碰 撞结束后返回其初始位置。
在第三实施方式中，本发明提供了一种车辆碰撞冲击吸收设备，该设备 包括多个隔板，该多个隔板在与车辆碰撞时沿轨道运动，该设备包括布置 在位于最前侧位置的用于与车辆碰撞的隔板上的多个隔板运动速度控制件， 该多个隔板运动速度控制件的每个具有包括高强度插入件的双层结构，所述 插入件的前部内表面是圆形的，后部内表面以预定的角度倾斜；引导杆，该 引导杆插入到隔板运动速度控制件的每个的内孔中，其中引导杆的前端紧固 到轨道的前端部，并且引导杆的后自由端布置成穿过相应的插入孔，该插入 孔形成为穿过位于最后侧位置的隔板，以使得在车辆碰撞发生时所述隔板运
动速度控制件沿相应的引导杆行进以吸收车辆碰撞冲击；以及布置在隔板的
上端的多个罩盖，在车辆碰撞发生时，该多个罩盖能够与隔板一起向后运动。
在第三实施方式中，隔板运动速度控制件可包括至少两个隔板运动速 度控制件，该至少两个隔板运动速度控制件设置在位于最前侧位置的隔板 上，并且串联地布置在相应的引导杆上以沿该引导杆运动。所述至少两个隔 板运动速度控制件可具有彼此不同的内径。在各个引导杆上串联布置的隔板 运动速度控制件中，布置在后部位置的隔板运动速度控制件的内径可大于布 置在前部位置的隔板运动速度控制件的内径。
优选地，车辆碰撞冲击吸收设备还可包括布置在所述隔板中的除了位于 最前侧位置的隔板之外的至少一个隔板上的隔板运动速度控制件。


图1是分解透视图，该图显示根据传统技术的车辆碰撞冲击吸收设备的 关键部件；
图2是冲击吸收设备的侧视剖视图，该冲击吸收设备布置在出/入坡道 上，并且在该冲击吸收设备中废轮胎设置在图1的隔板之间；
图3是分解透视图，该图显示根据另一传统技术的车辆碰撞冲击吸收设 备的关键部件；
图4是显示图3的关键部件的放大视图5是显示用来操纵梯形件保持装置的工具的连接关系的透视图； 图6是显示图3的传统冲击吸收设备的初始安装状态的透视图； 图7是剖视图，该图显示图6的冲击吸收设备在未与车辆碰撞时的状态； 图8是透视图，该图显示所述冲击吸收设备在与车辆碰撞后的状态； 图9是剖视图，该图显示图8的冲击吸收设备在与车辆碰撞后的状态； 图IO是分解透视图，该图显示根据本发明的第一实施方式的车辆碰撞
冲击吸收设备的关键部件；
图11是图IO所示的隔板运动速度控制件的局部截断的放大视图12到图15是剖视图，这些图显示本发明所使用的隔板运动速度控制
件的运动过程；
图16是透视图，该显示根据本发明的第一实施方式的冲击吸收设备的 初始安装状态；
图17是剖视图，该图显示图16的冲击吸收设备在未与车辆碰撞时的状
态'，
图18是透视图，该图显示本发明的第一实施方式的冲击吸收设备在与 车辆碰撞之后的状态；
图19是剖视图，该图显示图18的冲击吸收设备在与车辆碰撞后的状态；图20是根据本发明的第二实施方式的车辆碰撞冲击吸收设备的分解透
视图21是显示图20的冲击吸收设备的初始安装状态的透视图； 图22是剖视图，该图显示图21的冲击吸收设备在未与车辆碰撞时的状
态；
图23是图20所示的锁定装置的分解透视图； 图24是显示锁定杆插入到锁定装置中的透视图25和图26分别是透视图和剖视图，这些图显示本发明的第二实施方 式的冲击吸收设备在与车辆碰撞之后的状态；
图27到图29是剖视图，这些图显示当车辆与冲击吸收设备碰撞时锁定 装置和锁定杆的操作过程；
图30是透视图，该图显示根据本发明的第二实施方式的释放锁定杆的 方法；
图31和图32是显示拆卸锁定杆的方法的剖视图33是根据本发明第二实施方式的改进方式的锁定装置的分解透视图； 图34是透视图，该图显示将锁定杆插入到根据图33的改进方式的锁定 装置中；
图35到图37是剖视图，显示根据改进方式的锁定装置和锁定杆在发生 车辆碰撞时的操作过程；
图38是根据本发明的第三实施方式的车辆碰撞冲击吸收设备的局部分 解透视图，其中该车辆碰撞冲击吸收设备使用隔板运动速度控制件和锁定 杆，而没有废轮胎；
图39是图38的冲击吸收设备的分解透视图40和图41是侧视剖视图，这些图分别显示第三实施方式的冲击吸收 设备在与车辆碰撞之前和之后的状态；以及
16图42是根据本发明的隔板运动 附图中的元件的描述
1:轨道 3:隔板 4a:开口 5a:卡钩 20:引导杆 50:工具 121:锥形体部分 130,230:锁定装置 131a， 231a: 通孔 132,232:滑块 134,234:支撑板 500:罩盖
速度控制件的侧视剖视图。
2:梯形件
4:废轮胎
5:梯形件保持装置
10:隔板运动速度控制件
41,42:托板
120:锁定杆
122:止动部分
131,231:锁定装置本体
131b， 231b:凹槽
133,233:弹性件
135,235:滑块行程调节件
具体实施例方式
下面，将参考附图详细描述本发明。
图IO是分解透视图，该图显示根据本发明的第一实施方式的车辆碰撞 冲击吸收设备的关键部件。在图10中，与图3的附图标记相同的附图标记 表示对应的部件，因此将省略对其进一步说明，而仅仅描述本发明特有的部
如图IO所示，具有预定内径的内孔的隔板运动速度控制件IO紧固到布 置在位于最前侧位置的隔板3上，该位于最前侧位置隔板3在该最前侧位置 处与车辆碰撞。
由图11可知，隔板运动速度控制件IO的前部内表面是圆形的，并且其后部内表面以预定角度倾斜，从而当位于最前侧位置的隔板与车辆碰撞而运
动时，隔板运动速度控制件10能够沿引导杆20平稳地运动。为此，优选地， 隔板运动速度控制件10制造成具有双层结构，该双层结构采用高强度插入 件10b，该插入件10b的前部内表面是圆形的，后部内表面以预定角度倾斜。
此外，用来插入引导杆20的引导杆插入孔31和用来插入螺栓11的螺 栓插入孔31形成为贯穿隔板3以安装引导杆20。
如图17所示，当没有车辆与冲击吸收设备碰撞时，引导杆20的第一端 紧固到轨道l的前端部，并且引导杆20的第二端，即其自由端能够自由移 动地插入到插入孔3c中，该插入孔3c形成为贯穿位于最后侧位置的隔板。 如图19所示，当车辆与冲击吸收设备碰撞时，如上所述，隔板运动速度控 制件10会推动引导杆20并且向后运动，从而使得引导杆20延伸到预定的 长度。这里，引导杆20延伸的长度部分穿过位于最后侧位置的隔板的插入 孔3c向右伸出。因此，其优点在于，在清理碰撞之后能够容易再利用该冲 击吸收设备。
图20显示本发明的第二实施方式。该第二实施方式的结构为从上述第 一实施方式的结构中移除梯形件和梯形件保持装置。换句话说，本发明的第 二实施方式构造成使得该第二实施方式虽然不具有用于在车辆碰撞完成之 后阻止隔板运动的梯形件和梯形件保持装置，但仍然能够有效地限制已经收 縮的废轮胎的膨胀力。
当将图20的情形与图3的情形对比时，应当理解到图20的情形不需要 梯形件2或梯形件保持装置5。
详细地，在本发明的第二实施方式中，如图20到图22所示，具有预定 内径的内孔10a的隔板运动速度控制件10设置在位于最前侧位置的隔板3 上，该位于最前侧位置的隔板3布置在最前侧的位置上，车辆与该位于最前 侧位置的隔板碰撞。引导杆20插入到隔板运动速度控制件10的内孔10a中。引导杆20的前端紧固到轨道1的前端部，但该引导杆20的后部自由端并不 延伸到位于最后侧位置的隔板。包括锥形体部分121和止动部分122的锁定 杆120连接到引导杆20的后端。锁定杆120的自由端部穿过位于最后侧位 置的隔板。此外，锁定装置130布置在位于最后侧位置的隔板的外表面上， 锁定杆120穿过该锁定装置。锁定装置130的结构使得当车辆与冲击吸收设 备碰撞时，锁定杆120可以自由地通过锁定装置130，但在完成碰撞之后， 废轮胎的膨胀力能够防止锁定杆120返回到其初始位置。
如图24所示，锁定杆120的前端部具有内螺纹接头123，从而通过相对 彼此旋转锁定杆和引导杆，可以将锁定杆120以可拆卸的方式连接到形成在 引导杆20中的外螺纹20a上。锁定杆120的后端部具有预定的横截面，该 预定横截面便于操纵锁定杆以在完成碰撞之后使得隔板返回到其初始位置。 就是说，锁定杆120的后端部的横截面可为三角形形状、矩形形状或五角形 形状，从而使得容易旋转锁定杆120以从锁定杆120上释放引导杆20。
参考图23，锁定装置130包括锁定装置本体131，该锁定装置本体131 紧固到位于最后侧位置的隔板的外表面上。锁定装置本体131具有用于插入 锁定杆120的通孔131a、凹槽131b以及多个内螺纹孔131c。锁定装置130 还包括滑块132，该滑块132以可移动的方式设置在凹槽131b中。滑块132 包括开放的倾斜部分132a，该幵放的倾斜部分132a允许锁定杆120的行 进；以及锁定部分132b，该锁定部分防止已经行进的锁定杆120反向运动。 锁定装置130还包括弹性件133，该弹性件133对滑块132施加弹性力； 支撑板134，该支撑板紧固到锁定装置本体131上以防止弹性件133从锁定 装置本体131内意外脱离；以及滑块行程调节件135，该滑块行程调节件135 布置成穿过支撑板134以调节滑块132的行程范围。
下面将说明具有上述结构的第二实施方式的安装和操作。
如图20所示，锁定装置130使用多个螺栓140紧固到位于最后侧位置
19的隔板3a的外表面上。隔板3以滑动连接的方式插入到轨道1上。此后， 如图24所示，锁定杆120连接到引导杆2的后端。如图22和图23所示， 锁定杆120布置成使得其自由端部穿过位于最后侧位置的隔板和锁定装置 130，从而完成所述冲击吸收设备的组装。
这里，由图27可知，锁定杆120的锥形体部分121能够沿箭头方向穿 过滑块132的开放的倾斜部分132a而容易地运动。此外，滑块132被弹性 件133的弹性力向下偏压，从而使得滑块132的锁定部分132b与锁定杆120 的一个止动部分(竖直部分)121接合，因此防止锁定杆120沿着与图27 的箭头方向相反的方向运动。
在本发明的冲击吸收设备通过上述过程完成安装的状态下，如图25和 26所示，当车辆沿箭头的方向与冲击吸收设备碰撞时，隔板运动速度控制件 10沿引导杆20运动，并且同时，引导杆20自身延伸。如图28所示，引导 杆20也沿箭头的方向行进。此时，滑块132和弹性件133被向上弹性推动。
此后，在碰撞完成后，隔板因废轮胎的膨胀力而被朝着使得它们返回其 初始位置的方向偏压。此时，如图29所示，滑块132和弹性件133沿箭头 的方向运动，即向下运动。这样，滑块132的锁定部分132b锁定到锁定杆 120的对应的止动部分122上。结果，阻止另外锁定杆120从锁定装置130 上移开，并且维持锁定状态。
同时，在碰撞结束之后，本发明的冲击吸收设备必须返回到其初始状态。 下面将描述该过程。
如图30所示，当希望将冲击吸收设备返回到其初始状态时，如图31所 示将工具150套在锁定杆120的后端部上并且进行旋转，。然后，锁定杆120 与引导杆20分离(参考图32)。此时，如图15所示，隔板运动速度控制件 10沿引导杆20运动到其初始位置，从而使得隔板通过废轮胎的膨胀力快速 返回到其初始位置。如上所述，本发明的第二实施方式的有利之处在于，尽管没有梯形件和
梯形件保持装置，但可以使用锁定装置130和锁定杆120进行精确地操作。 图33到图37显示锁定装置130的改进方式。根据该改进方式的锁定装 置230包括锁定装置本体231，该锁定装置本体231紧固到位于最后侧位置 的隔板的外表面上。锁定装置本体231具有用于插入锁定杆120其中的通孔 231a、凹槽231b和多个内螺纹孔231c。锁定装置230还包括两个滑块232， 该两个滑块以可移动的方式布置在凹槽231b中。每个滑块232包括开放 的倾斜部分232a，该开放的倾斜部分232a允许锁定杆120行进；和锁定部 分232b，该锁定部分防止己经行进的锁定杆120反向运动。锁定装置230 还包括两个弹性件233，该两个弹性件对相应的滑块232施加弹性力；两 个支撑板134，该两个支撑板紧固到锁定装置本体231上以防止相应的弹性 件233从锁定装置本体231内意外脱离；以及滑块行程调节件235，该滑块 行程调节件235布置成穿过相应的支撑板234以调节相应的滑块232的运动 行程范围。除了锁定装置的结构外，该改进方式的总体构造与第二实施方式 相同。
在本发明的冲击吸收设备相对较大的情况下，锁定装置230是比较有用的。
图38是根据本发明第三实施方式的车辆碰撞冲击吸收设备的局部分解 透视图。与第一和第二实施方式不同，第三实施方式没有废轮胎，而是仅使 用隔板运动速度控制件10和引导杆20。因此，第三实施方式仅具有吸收车 辆碰撞冲击的功能，而没有任何恢复能力。
实际上，根据本发明的申请人提出的第三实施方式的冲击吸收设备通过 了韩国公路株式会社公路&交通技术研究所(Highway & Transportation Technology Institute, Korea Highway Corporation)执行的碰撞测试。因此，尽 管与第一和第二实施方式不同，该第三实施方式没有废轮胎、梯形件或锚定 件，但该第三实施方式仅通过隔板运动速度控制件10和引导杆20就能够良好地吸收车辆碰撞的冲击。
参考图38和图39，根据本发明的第三实施方式的冲击吸收设备包括多 个隔板3，该多个隔板3沿轨道1运动。两个隔板运动速度控制件10布置在 位于最前侧位置的隔板上。两个引导杆20插入到相应的内孔10a中，该相 应的内孔分别形成为贯穿两个相应的隔板运动速度控制件10。引导杆20的 前端紧固到轨道1的前端部，并且引导杆20的后端，即自由端插入到对应 的插入孔3c中，该对应的插入孔3c形成为贯穿位于最后侧位置的隔板。当 车辆与冲击吸收设备碰撞时，隔板运动速度控制件10沿相应的引导杆20行 进以吸收车辆碰撞的冲击。
此外，当发生车辆碰撞时能够与隔板3 —起向后运动的多个罩盖500布 置在隔板3的上端。每个罩盖500的前端部使用螺钉(未显示)紧固到对应 的隔板上。贯穿每个罩盖500的前端部形成有数个槽500b。弯曲件500a形 成在每个罩盖500的后端部上。在正常状况下，弯曲件500a处于插在相邻 的罩盖500的相应的槽500b中的状态。当发生车辆碰撞时，弯曲件500a由 于隔板的运动而从对应的槽500b移开。
具有上述结构的本发明的第三实施方式以图40和图41所示方式操作， 因此能够有效地吸收车辆碰撞的冲击。除了没有废轮胎之外，第三实施方式 的总体操作类似于第一和第二实施方式的操作，因此进一步的说明是不必要 的。
如图40和图41所示，应当理解的是，因为没有废轮胎，第三实施方式 仅具有吸收从车辆传递的冲击的功能，而没有恢复能力。
图42显示布置在位于最前侧位置的隔板上的隔板运动速度控制件10的 改进方式。根据这该改进方式，每一个引导杆上串联地布置有至少两个隔板 运动速度控制件10，并且至少两个隔板运动速度控制件10能够沿引导杆运 动。两个隔板运动速度控制件IO具有彼此不同的内径。在各个引导杆20上 串联布置的两个隔板运动速度控制件10中，布置在后部位置的隔板运动速度控制件10的内径大于布置在前部位置的隔板运动速度控制件10的内径，因此实现了双重的冲击吸收结构。
因此，第三实施方式构造成仅使用隔板运动速度控制件10和引导杆20来实现吸收车辆碰撞的冲击的功能，而不使用废轮胎、梯形件2或锚定件3c。因此，虽然第三实施方式没有恢复能力，但其优点在于，可以减小冲击吸收设备的制造成本。
如上所述，根据本发明的车辆碰撞冲击吸收设备构造成在车辆与冲击吸收设备碰撞时以制动方式使得用于吸收冲击的隔板的运动停止，从而有效吸收车辆碰撞的冲击，并且使得冲击吸收设备所受的损害最小化，从而可以再利用该冲击吸收设备。
此外，本发明可构造成仅使用隔板运动速度控制件和引导杆来执行吸收车辆碰撞冲击的功能，而不使用废轮胎、梯形件或锚定件。
此外，本发明可构造成使得仅使用隔板运动速度控制件和弓I导杆来执行吸收车辆碰撞的冲击的功能，而不使用废轮胎、梯形件或锚定件。在这种情况下，虽然冲击吸收设备没有恢复能力，但具有的优点是可以减小冲击吸收设备的制造成本。因此，本发明可容易地适用于安装地点的各种安装状况并且满足消费者的需要，因此非常有用。
虽然已经参考附图公开了本发明的优选实施方式，但本发明不限于这些实施方式，在不脱离所附的权利要求公开的本发明的范围和精神的前提下，可以对本发明进行各种修改，添加和替换。
例如，虽然隔板运动速度控制件10优选地布置在位于最前侧位置的隔板上，但它可以布置在除了位于最前侧位置的隔板外的至少一个隔板上。此外，根据冲击吸收设备的长度，除了布置在位于最前侧位置的隔板上的隔板运动速度控制件之外，还可以在布置在中间位置的隔板上另外设置隔板运动速度控制件。例如，在具有七个隔板的情况下，隔板运动速度控制件10可布置在位于最前侧位置的隔板(第一隔板)、第四隔板和第五隔板上。
2权利要求
1、一种车辆碰撞冲击吸收设备，该车辆碰撞冲击吸收设备包括多个隔板(3)，在该多个隔板之间布置有排成一行的废轮胎(4)，该废轮胎(4)的每个的外周表面上具有多个开口(4a)，所述多个隔板(3)能够沿着轨道(1)朝向压缩所述废轮胎(4)的方向运动；锚定件(3c)，该锚定件布置在所述多个隔板(3)中的数个隔板的每个的下端，以使得在发生车辆碰撞时该锚定件弹性地锁定到布置在所述轨道之间的梯形件(2)上；以及梯形件保持装置(5)，该梯形件保持装置用来保持所述梯形件(2)以防止该梯形件(2)在发生车辆碰撞之前运动，该梯形件保持装置(5)在车辆碰撞结束后能够通过手动操纵的方式释放以使得收缩的所述废轮胎(4)膨胀，所述车辆碰撞冲击吸收设备包括隔板运动速度控制件(10)，该隔板运动速度控制件(10)布置在用于与车辆碰撞的位于最前侧位置的所述隔板上，该隔板运动速度控制件(10)上具有预定内径的内孔；以及引导杆(20)，该引导杆插入到所述隔板运动速度控制件(10)的内孔(10a)中，其中所述引导杆(20)的前端紧固到所述轨道(1)的前端部，并且所述引导杆(20)的后自由端布置成穿过插入孔(3c)，该插入孔形成为贯穿位于最后侧位置的所述隔板，从而在所述隔板运动速度控制件(10)沿所述引导杆(20)行进时能够防止所述引导杆的延伸部分因撞击所述隔板中的一个隔板而弯曲。
2、 根据权利要求1所述的车辆碰撞冲击吸收设备，其中，所述隔板运 动速度控制件(10)具有采用高强度插入件OOb)的双层结构，所述插入 件(10b)的前部内表面是圆形的，而后部内表面以预定的角度倾斜。
3、 一种车辆碰撞冲击吸收设备，该车辆碰撞冲击吸收设备包括多个隔板(3)，在该多个隔板之间布置有排成一行的废轮胎(4)，该废轮胎(4) 的每个的外周表面上具有多个开口 (4a)，所述多个隔板(3)能够沿着轨道 (1)朝向压縮所述废轮胎(4)的方向运动，所述车辆碰撞冲击吸收设备包 括隔板运动速度控制件(10)，该隔板运动速度控制件(10)布置在用于 与车辆碰撞的位于最前侧位置的所述隔板上，该隔板运动速度控制件(10) 上具有预定内径的内孔；引导杆(20)，该引导杆插入所述隔板运动速皮控制件(10)的内孔(10a)中，并使得该引导杆(20)的前端紧固到所述轨道(1)的前端部，并且该 引^杆(20)的后自山端不伸到位T最后侧位置的所述隔板；锁定杆(120)，该锁定杆连接到所述引导杆(20)的后自山端，并使得 所述锁定杆(120)的后自由端布置成穿过位于设后侧位置的所述隔板，该 锁定杆(120)具有锥形体部分(121)和止动部分(122);以及锁定装置，该锁定装置布置在位丁-最后侧位置的所述隔板的外表面上， 所述锁定杆(120)布置成穿过该锁定装置，以使得在发生车辆碰撞时所述 锁定杆(120)能够自由地穿过所述锁定装置，并且在所述车辆碰撞结束后 该锁定装置能够防止所述锁定杆(120)因所述废轮胎的膨胀力而返冋到该 锁定杆的初始位置。
4、 根据权利要求3所述的车辆碰撞冲击吸收设备，其中，所述锁定杆 (120)的前端具有内螺纹接头(123)，以使得所述锁定杆(120)通过旋转的方式可拆卸地连接到形成在所述引导杆(20)上的外螺纹(20a)上，并 且所述锁定杆(120)的后自由端具有预定的横截面，该预定的横截面便于 操纵所述锁定杆以在所述车辆碰撞结束后使得所述隔板返回到初始位置。
5、 根据权利要求4所述的车辆碰撞冲击吸收设备，其中，所述锁定杆 (120)的后自由端的横截面具有三角形形状、矩形形状或五角形形状，从而能够容易地旋转所述锁定杆(120)以将所述引导杆(20)从所述锁定杆 (120)上释放。
6、 根据权利要求3所述的车辆碰撞冲击吸收设备，其中，所述锁定装 置包括锁定装置(130)，该锁定装置(130)包括锁定装置本体(131)，该锁定装置本体紧固到位于最后侧位置的所述隔 板的外表面上，该锁定装置本体(131)具有用于插入所述锁定杆(120)的 通孔(131a)、凹槽(131b)和多个内螺纹孔(131c);滑块(132)，该滑块布置在所述凹槽(131b)中并能够滑动，该滑块(132) 具有允许所述锁定杆(120)行进的开放的倾斜部分(132a)和防止已经行 进的所述锁定杆(120)反向运动的锁定部分(132b);弹性件(133)，该弹性件用来对所述滑块(132)施加弹性力；支撑板(134)，该支撑板紧固到所述锁定装置本体(131)上以防止所 述弹性件(133)从所述锁定装置本体(131)上脱离；以及滑块行程调节件(135)，该滑块行程调节件布置成穿过所述支撑板(134) 以调节所述滑块(132)的运动行程范围。
7、 根据权利要求3所述的车辆碰撞冲击吸收设备，其中，所述锁定装 置包括锁定装置(230)，该锁定装置(230)包括锁定装置本体(231)，该锁定装置本体紧固到位于最后侧位置的所述隔 板的外表面上，该锁定装置本体(231)具有用于插入所述锁定杆(120)的 通孔(231a)、凹槽(231b)和多个内螺纹孔(231c);两个滑块(232)，该两个滑块布置在所述凹槽(231b)中并能够滑动，该滑块(232)中的每个具有允许所述锁定杆(120)行进的开放的倾斜部分 (232a)和用于防止已经行进的锁定杆(120)反向运动的锁定部分(232b);两个弹性件(233)，该两个弹性件分别用来对所述两个滑块(232)中 的相应的滑块施加弹性力；两个支撑板(134)，该两个支撑板紧固到所述锁定装置本体(231)以 分别用来防止所述两个弹性件(233)中的相应的弹性件从所述锁定装置本 体(231)上脱离；以及两个滑块行程调节件(235)，该两个滑块行程调节件分别布置成穿过所 述两个支撑板(234)中的相应的支撑板，以调节所述两个滑块(232)中的 相应滑块的运动行程范围。
8、 根据权利要求3到5中任一项所述的车辆碰撞冲击吸收设备，其中， 该车辆碰撞冲击吸收设备还包括锁定杆分离工具(150)，该锁定杆分离工具用来从所述锁定杆(120) 上释放所述引导杆(20)，以在车辆碰撞完成后使得因车辆碰撞而收縮的所 述废轮胎返回初始位置。
9、 一种车辆碰撞冲击吸收设备，该车辆碰撞冲击吸收设备包括在与车 辆碰撞时沿着轨道(1)运动的多个隔板(3)，所述车辆碰撞冲击吸收设备 包括多个隔板运动速度控制件(10)，该多个隔板运动速度控制件布置在用 于与车辆碰撞的位于最前侧位置的所述隔板上，所述多个隔板运动速度控制 件的每个具有包括高强度插入件(10b)的双层结构，所述插入件(10b)的 前部内表面是圆形的，而后部内表面则以预定的角度倾斜；引导杆(20)，所述隔板运动速度控制件(10)的每个的内孔(10a)中插入有该引导杆，其中所述引导杆(20)的前端紧固到所述轨道(1)的前 端部，并且所述引导杆(20)的后自由端布置成穿过相应的插入孔(3c)， 该插入孔形成为贯穿位于最后侧位置的所述隔板，从而使得在发生车辆碰撞 时，所述隔板运动速度控制件(10)沿相应的所述引导杆(20)行进以吸收 车辆碰撞冲击；以及多个罩盖(500)，该多个罩盖(500)布置在所述隔板(3)的上端，在 发生车辆碰撞时，该罩盖(500)能够与所述隔板(3) —起向后运动。
10、 根据权利要求9所述的车辆碰撞冲击吸收设备，其中，所述隔板运 动速度控制件(10)包括至少两个隔板运动速度控制件，该至少两个隔板运动速度控制件设置在 位于最前侧位置的所述隔板上，并且所述引导杆的每个上串联地布置有至少 两个所述隔板运动速度控制件以使得该至少两个所述隔板运动速度控制件 能够沿该引导杆运动，其中所述至少两个隔板运动速度控制件(10)具有彼此不同的内径， 在所述引导杆的每个上串联地布置的所述隔板运动速度控制件(10)中， 布置在后部位置的所述隔板运动速度控制件(10)的内径大于布置在前部位 置的所述隔板运动速度控制件(10)的内径。
11、 根据权利要求9或IO所述的车辆碰撞冲击吸收设备，其中， 所述隔板中的除了位于最前侧位置的隔板之外的至少一个隔板上还布置有所述隔板运动速度控制件(10)。
全文摘要
公开了一种车辆碰撞冲击吸收设备。该设备包括隔板运动速度控制件(10)，其布置在位于最前侧位置的隔板上；以及引导杆(20)，该引导杆插入到所述隔板运动速度控制件(10)的孔(10a)中，并使得引导杆的前端紧固到轨道上，该引导杆的后端不伸到位于最后侧位置的隔板。该设备还包括锁定杆(120)，该锁定杆连接到所述引导杆(20)上并使得该锁定杆(120)的后端部设置为穿过位于最后侧位置的所述隔板；以及锁定装置，该锁定装置布置在最后侧位置的所述隔板上，以在车辆碰撞发生时使得锁定杆自由穿过锁定装置，但在车辆碰撞结束后该锁定装置阻止所述锁定杆返回到其初始位置。
文档编号E01F15/14GK101680200SQ200880016509
公开日2010年3月24日 申请日期2008年1月17日 优先权日2007年5月21日
发明者申铉洙 申请人:科特拉斯株式会社