1.轨道平整度的检测方法，其特征在于它包含以下步骤：
(1)、垂向轨道不平顺，包括高低、水平、扭曲、轨面等短波不平顺及钢轨轧制校直过程中形成的垂向周期性不平顺；
(1.1)、高低不平顺；高低不平顺是指钢轨顶面或线路中心线竖向的凹凸不平，它主要是由线路施工和大修作业的高程偏差、桥梁挠曲变形、轨道垂向刚度不一致、道床和路基的不均匀残余变形或沉降不均匀、轨道各部件间的间隔不相等、存在暗坑吊板等造成的；
(1.2)、水平不平顺；水平不平顺是指轨道同一横截面上左右两轨顶面的相对高差；
(1.3)、平面扭曲不平顺；三角坑是指左右两轨顶面相对于轨道平面的扭曲，用相隔一定距离的两个横截面水平幅值的代数差度量，它是由水平不平顺值计算而得；
(1.4)、轨面短波不平顺；轨面短波不平顺是指钢轨顶面小范围内的不平顺，它是由焊缝不平、轨面不均匀磨耗、擦伤、接头错牙等形成；其形式分为周期性和非周期性不平顺两种，其中周期性不平顺主要由波纹磨耗和波浪磨耗产生，钢轨在轧制过程中也能形成轨身垂向的周期性不平顺，非周期性不平顺由焊缝不平、接头错牙、轨面擦伤、剥离掉块等产生；
(2)、横向轨道不平顺；包括轨向、轨距及钢轨轧制校直过程中形成的横向周期性不平顺；
(2.1)、轨向不平顺；铺轨施工和大修作业的轨道中心线定位偏差、轨排横向残余变形积累和轨头侧面磨耗不均匀、扣件失效、轨道横向弹性不一致等原因造成轨向不平顺；
(2.2)、轨距偏差；通常扣件不良、轨枕挡肩失效、轨头侧面磨耗等会造成轨距偏差；
(2.3)、周期性不平顺；钢轨轧制过程中的变形会形成横向周期性不平顺；
(3)、复合不平顺，在轨道一定范围内，垂向和横向不平顺共存称为轨道复合不平顺；曲线头尾的几何偏差，曲线圆缓点附近、缓直点附近，超高、正矢、轨距顺坡起点、终点不一致或不匹配形成的几何偏差，曲线圆缓点、缓直点的几何偏差造成了复合不平顺；
(4)、静态轨道不平顺，无轮载作用时，人工或轻型测量小车测得的不平顺通常称为静态不平顺通常称为静态不平顺；
静态不平顺不能如实反映暗坑、空吊板、刚度不均匀等形成的不平顺，只能部份反映路基道床不均匀残余变形积累形成的不平顺；静态不平顺只是行车条件下完整的轨道不平顺在无列车轮载时，部份的、不确定的表象；
(5)、动态轨道不平顺，用轨检车测得的在列车车轮荷载作用下才完全显现出的轨道不平顺称为动态不平顺；
真正对行车安全、轮轨作用力、车辆振动产生实际影响的轨道不平顺是动态不平顺；因此，各国轨道不平顺的各种监控管理标准，尤其是安全管理标准，大多是依据动态不平顺值来制定；
(5.1)、通常情况下，同一地段动态不平顺与静态不平顺的波形有较大差异；暗坑、吊板越多，不良扣件越多，道床密实度越不均匀，差异就越大；
(5.2)、动态不平顺的幅值越大，动、静态之间的差异越大；
(5.3)、新线铺轨建成后，既有铁路大修、维修作业完工时，动、静态不平顺的差异较小，起道捣固、拨道作业的质量越好越均匀，两者差异越小；
(5.4)、具有高平顺性的高速铁路，动、静态值差异较一般轨道小；
(5.5)、无碴轨道动、静态之间的差异较小；
(6)、动、静态不平顺幅值间的关系；
(6.1)、动、静态不平顺的幅值一般不存在一一对应的函数关系；
(6.2)、通过大量数据统计分析，可得出一个静态值可能对应一组动态值的结论结论；
(6.3)、相同轨道结构、不同种类的轨道不平顺，动、静态幅值之间的差异和相互关系各不相同于。