一种提高平面交叉路口通行效率的方法与流程

本发明属于交通技术领域。

背景技术：

城市道路拥堵的主要瓶颈在交叉路口。这是因为交叉路口是各种方向的机动车，非机动车、行人交汇的地方，常见的如十字交叉路口，每个方向入口有左转、右转、直行、掉头四种车流，有大量机动车交叉冲突情况。还有公交车由于每站靠边停车，会增加额外冲突点。路口机动车、非机动车、行人之间的相互冲突，情况非常复杂，冲突点也非常多，很多路口只能让非机动车与行人混行。而当车流量增大到一定程度后，交叉路口必须避免出现冲突，否则通行能力会急剧降低甚至归零。

通常采用四相位才能避免十字交叉路口机动车流交叉冲突。常见的四相位法如四个直左相位，或者两直行、两左转相位等等。无论采用哪种方法，交叉路口的空间利用率都较低，部分路段空置或只有少量右转车辆。比如说在直行相位，相邻方向的出口路段就基本空置；在左转相位，对向出口路段就基本空置。四相位法相位切换次数多，在固定周期内切换损失就多。切换时，必然有切换损失时间。为了降低切换次数，只能延长周期时间，因此造成服务水平降低。此外，主支道路交叉时，行人必须在支路直行相位才能无冲突通过主路人行横道。而现在有些主干道路修建得很宽，行人要安全通过，支路直行相位必须要较长时间。一般主路配时长，支路配时短，要维持同样的绿信比，总周期必须拉到很长,这也是造成服务水平降低的重要原因。

专利文献1(cn200510021508.0城市干道平交十字路口汽车、自行车无冲突左转的方法），专利文献2(cn201510433845.4一种左转无冲突的平面道路交叉口疏导系统）专利文献3(cn201310323065.5（一种左转专用道渠化方法及信号配时方法）专利文献4(cn101256716.a道路平面交叉口无冲突交通模式设置及其控制方法）等方法都提出了利用邻向直行时间将左转车移到道路左侧，避免左转车与对向直行车冲突的方法。但是这些方法未能改善公交车、非机动车和行人通行条件，甚至使其变差。本发明人提出的一种提高平面交叉路口通行效率的方法（cn104775343a）提出了解决社会车辆左转和公交车左转的方法，但对于非机动车和行人的通行仍未作出优化。在城市交通中，各种交通元素是互相影响的，比如行人通过交叉路口人行横道的时间是交叉路口相位设计的基础时间之一，不解决行人通行的时长问题，则周期时间不可能降低，机动车服务水平也难以提高。

技术实现要素：

改善城市交叉路口效率必须综合考虑社会车辆，公交车辆，非机动车，行人这四类常见交通元素的通行效率，不应为了提升某个元素的通行能力而损害其它元素的通行能力。本方法综合考虑四类常见交通元素通行时的冲突，将交叉路口的交通冲突分解成路口交通冲突点和路段内部冲突点，每个冲突点通过两个相位解决，不同交叉点的相位时间可以重叠，尽量使交通元素同时无冲突通行，达到提升通行能力，降低等待时间，提升服务质量的目的。由于本方法是将其他交叉点相位“隐藏”到中央交叉点直行相位内，所以可称为”隐相法”。

本发明将常见交通冲突分解成如下冲突并分别解决：

1、左转车与对向直行车交叉冲突。在路段内设置信号控制的左转车道与出口车道交叉的小型交叉口，安排两个不对长相位，其中短相位允许公交车、左转车按时间次序转到对向道路左侧，长相位允许出口车道车辆通行，解决本方向左转车与对向直行车交叉冲突；

2、公交左转车与本路段直行车交织冲突。在路段内设置前置停车线，安排一个短的优先相位让左转公交车先于直行车出发并在前叙交叉口占据左转先发位置，长相位允许直行和右转车通行，解决公交左转车与本路段直行右转车冲突；

3、左转车与行人在道路中间的交叉冲突。在路口的四个角部设置左转车与右转车交叉导流车道，外面设置安全岛，用人行横道连接人行道与安全岛，安全岛与安全岛。将左转车道移到安全岛与安全岛之间的人行横道外侧。设置两个通行相位分别允许左转车辆和右转车辆通行。在两个通行相位间设两段红灯时间，可以允许行人在人行道和安全岛之间通行。安全岛与安全岛之间的人行横道没有左转车道，只有直行车道，行人可以利用相应方向直行车禁行的相位通过，避免了左转车与行人在道路中间的交叉冲突；

4、直行机动车之间冲突，左转非机动车与机动车冲突。道路中间信号控制直行车道交叉区解决了直行机动车之间冲突。由于左转车道移到角部，压缩了中央机动车交叉区空间，腾出空间在中央交叉区外侧设置非机动车通道和非机动车左转等待区，通过左转非机动车两次通行解决左转非机动车与直行机动车冲突；

5、掉头车与其它车的冲突。在路段内设置掉头区，利用路段内左转相位时掉头，避免掉头车在路口与其他车的冲突。

图1为两个十字路口(路口a，路口b)和路口间的路段的渠化图。渠化分为路段渠化和路口渠化两部分。其中路段一般渠化为四个功能段：a段(普通行驶路段)；b段(内导流路段);c段（左转交叉路段）;d段（路口导流路段）。两个路口间的功能段按照dcbabcd的方式排列。路口渠化分成角部左右转弯车道交叉区，中央机动车道交叉区，非机动车通行区，行人通行区四个部分。

路段渠化（图2）为四个abcd四个功能段，每个功能段相对于路口又分为出口方向和入口方两部分，下面说明的功能段方向是以路口b为参照：

a段双向路宽和车道数基本相等。分为出口方向（a1）和入口方向(a2)。常见的双向六车道道路，每个方向三条机动车道和一条非机动车道。对于单幅路面，本设计a段相对于b段出口方向宽度较宽，可以更好满足车辆掉头时转弯半径的要求，且a段接上个路口b段，其宽度由窄变宽，在a段设置掉头区（a4）和掉头等待区（a5），不会影响其他车辆通行。a段还可以设置人行横道（a3）,可以减少错开分布在道路两边的公交车站的乘客换乘的距离；

b段介于a段和前置停止线（b7）之间，其特征是路段入口方向包含内左转导流车道（b5）。内左转导流车道可以占用中央隔离带，无中央隔离带路段可以将出口方向车道从中心线向外挪一个车道，挪出的车道用于内左转导流车道。其它入口方向道路根据道路宽分设或者合设直行导流车道（b4），右转导流车道，直右导流车道，公交、右转合流车道（b3）等。对于三车道以上道路，由于公交车左转会与直行车交叉，应在b段外侧设置公交左转导流车道（b6）。通常在b段设置港湾式公交车站（b1），然后将公交车站道路延伸到前置停车线作为公交左转导流车道；

c段介于前置停止线（b7）和出口停止线（c3）之间。c段主要特征是包括内左转导流车道与出口方向道路交叉区（c2）。交叉后内左转导流车道与d段最外侧的路口导流车道连接。对于在b段外侧设置了公交左转导流车道的道路，c段还包含公交左转优先等待区（c1）；

d段处于出口停止线（c3）和路口之间。d段主要特征是出口车道（d3）和非机动车出口（d2）介于路口左转导流车道（d1）和路口直行车导流车道（d4）之间。然后依次是路口右转车导流车道(d5)和路口非机动车入口车道（d6）。其中非机动车出口道路设在路口左转导流车道与机动车出口道路中间可以避免左转机动车和对向直行非机动车在路口冲突。

路口渠化（图3）为角部左右转弯车道交叉区，中央机动车道交叉区，非机动车通行区，行人通行区四个部分。

角部左右转弯车道交叉区设计分为左转车停止线（e1），左转车道（e4），右转停止线（e3），右转车道（e2）。左转车道和右转车道分别连接的邻向机动车道都在道路较中间位置，左转和右转车道在角上交叉后走向道路中间，总体成x构型；

中央机动车道交叉区包括入口直行导流车道（h2）、直行出口车道（h3）和中央交叉区（h4）。路口的多条直行车道停止线(h1)沿着左转车道呈阶梯型布置。由于将左转车道移到了角上，中央交叉区大幅减小；

非机动车通行区在路口入口分别设置有直行、左转非机动车等待区（f1）和右转非机动车等待区（f2）。在中央机动车道交叉区外侧，设置直行非机动车道（f3）和非机动车左转待驶区（f4）。左转非机动车可以和直行非机动车同时通行，到达左转待驶区后，在此等待到邻向直行后再通行。右转机动车道和直行、左转非机动车车道在路口入口处交叉，直行、左转非机动车可以在右转机动车等待时穿过交叉区到达直行、左转非机动车等待区，而当右转机动车通行时，直行、左转非机动车可以选择等待或者允许和低速的右转车混行后穿过交叉区再直行；

行人通行区分为安全岛和人行横道。在角部机动车道交叉区外设置安全岛（g1），并设置安全岛和安全岛人行通道（g3）,安全岛和人行道间人行通道（g2）。行人通行分为人行道至安全岛，安全岛至安全岛两部分。行人可以利用角部左转和右转车

全红时间通过安全岛和人行道间的人行通道，利用邻向直行相位通过安全岛至安全岛的的人行通道。

以上设计中，c路段左转交叉口在重载条件下对左转通行能力会有较大限制。这是由于左转和出口相位互补。而出口相位必须保证对向直行车和邻向的左转、右转车全部通过，否则可能造成d段出口车辆溢出到路口。因此需要优先保证出口相位的时长。解决此问题，还可以将内部导流路段和左转交叉路段合设为同步左转导流路段。如图6所示，红灯时，左转车在同步左转等待车道（1）等待，车头往左偏转一个角度。绿灯时，所有等待的左转车通过同步并行导流车道（2）左转，到达对面左转车道后再恢复成串行方式。采用同步左转技术，只要通过一辆车的时间就能让所有等待的左转车通过，左转车通过能力能够通过增加1处左转等待区长度来改善，改善出口通过能力可以通过增加相位周期来实现。

附图说明

图1两个两条双向六车道道路主主交叉路口及两路口间路段各功能段排列方式。路段各功能段按照dcbabcd排列。

图2双向六车道道路路段四个功能段渠化设计。a1路段出口车道，a2路段入口车道，a3路段中人行横道，a4掉头通道,，a5掉头等待区，b1公交车站车道，b2公交车站外侧非机动车道，b3公交、右转内导流车道，b4直行车内导流车道，b5左转内导流车道，b6公交车左转导流车道，b7前置停车线，c1公交左转优先区，c2左转交叉区，c3出口车道停车线，d1路口左转导流车道，d2路口非机动车出口车道，d3路口出口车道，d4路口直行导流车道，d5路口右转导流车道，d6路口非机动车入口车道。

图3两条双向六车道道路交叉路口渠化设计。e1左转车停车线，e2右转导流车道，e3右转车停车线，e4左转导流车道，f1直行、左转非机动车等待区，f2右转非机动车停车线，f3非机动车直行车道，f4非机动车左转等待区，g2人行横道（人行道至安全岛），g1安全岛，g3人行横道（安全岛至安全岛），h1路口直行车停车线，h2路口直行车入口导流车道，h3路口直行车出口导流车道，h4直行车交叉区。

图4主支交叉路口和支路路段渠化设计。a1路段入口车道，a2路段出口车道，b1直行右转内导流车道，b2左转内导流车道，b3左转前置停车线，c1左转交叉区，c2出口车道停车线，d1路口左转导流车道，d2路口出口车道，d3路口直行右转导流车道，e1左转车停车线，e2右转导流车道，e3直行右转车停车线，e4左转导流车道，f1支路人行横道，f2人行横道（人行道至安全岛），f3安全岛，f4主路人行横道。

图5t型路口渠化设计。a1西侧左转停车线，a2北侧右转停车线，a3北侧左转停车线，b1西侧非机动车直行车道，b2西侧非机动车左转第一等待点，b3西侧非机动车左转车道，b4北侧非机动车左转车道，b5西侧非机动车左转第二等待点，b6北侧非机动车左转第二等待点，c1西北角人行横道，c2中央安全岛，c3东北角人行横道，c4人行横道。

图6采用同步左转法路段渠化设计。1左转等待车道，2同步并行通道。

具体实施方案

我们首先以常见的24米单幅路面为例，说明2条24米宽十字主主交叉干道的渠化和配时方案以及各种交通元素的通行步骤。之后我们简单说明应用本方法在t型路口和主支交叉路口的通行方法。

主主交叉路口。一般城市主干道在双向六车道以上，其宽度在24米以上，两条主干道相交称为主主交叉路口。宽度24米道路可以按照图1方式设置车道，道路横截面设置如表格1，表格2，表格3。其中a段和d段的小车道宽度为3米以上，大车道宽度为3.5米。b段由于设置了公交车站停车站，压缩了其它入口车道宽度，如果设置港湾式车站，车道宽度可以和a，d段一致。

表格1a段横截面24米宽（隔离区为0.5米）

表格2b段横截面24米宽（隔离区为0.5米）

表格3d段横截面24米宽（隔离区为0.5米）

d段用于存蓄从b段左转过来的车，d段长度至少要满足存蓄单周期所有左转车辆的蓄车能力要求,否则一方面入口方向左转通行能力不足，另一方面出口方向蓄车能力不足，很容易发生出口车辆溢出到路口，妨碍下周期直行车辆通行。b段用于存储从a段过来的左转车，其长度要求和d段长度基本一样。c段用于车辆从b段左转过渡到d段，要跨过多个车道，长度短了必然有影响。这里初步估计单周期14秒左转时间可以通过7辆车，每辆车占用7米道路，共49米。因此我们设d段长50米，c段30米，b段50米。

表格4信号配时

机动车辆通过路口受到前置停车线、路口停车线、对向路段或邻向路段内出口停车线三处信号的控制。下面我们将前置停车线称为a线，路口停车线称为b线，出口停车线称为c线。我们结合道路渠化和配时方案描叙每种交通元素在路口的通行过程及通行能力。

第一．直行社会车辆。我们以由西向东直行为例说明：

1.西侧a线直行红灯时间为20秒（第26-45秒），绿灯时间为25秒（第46-20秒），黄灯时间为5秒（第21-25秒）。红灯期到达a线的直行社会车辆在a线直行导流车道停车等待。第46秒（超前路口5秒）直行社会车辆从a线起步；

2.西侧b线直行绿灯时间为25秒（第1-25秒），红灯时间为25秒（第26-50秒）。东侧c线绿灯时间为32秒（第1-32秒），黄灯时间为2秒（第33-34秒），红灯时间为16秒（第35-50秒）。第1秒西侧b线直行车和东侧c线这两处车辆起步，前面a线起步的车辆控制车速，跟随b线起步车流后面，b线起步车流跟随c线起步车流。经过几秒时间，三条停车线起步的车流就可以连接形成稳定饱和车流。a,b,c线车辆起步的间隔时间是根据a线，b线，c线间距离，以及b线，c线前等待车辆平均队列长度等因素估算，目的是让a线起步的车辆尽量能够不停车跟随到b线起步车之后，b线起步的车辆尽量能够不停车跟随到c线起步车之后；

3.第21秒西侧a线直行信号变黄灯，此时到达a线的车辆开始减速，最终停在路口b线。而此前越过a线的车辆按正常速度(14-16米每秒，约时速50-60公里)5秒时间可以通过c、d段（80米）进入路口。在通行相位末期，a线信号变黄灯，对司机起警示作用。此时到达a线的车辆无须犹豫是否停车，而是减速到路口b线前再停车。由于有足够距离减速，可以减少急刹追尾事故。a线黄灯信号时长是根据a线与b线之间距离除以车辆正常速度再算上一定余量计算得出，可以保证在变黄灯前越过a线的车辆正常行驶都可以通过路口；

4.第26秒a线直行信号和b线直行信号变为红灯，此时未过线的车辆应停在相应停车线。已经越过b线的车辆可以继续前进，进入东侧出口车道。由于东侧c线到33秒才变黄灯，越过b线这部分直行车辆基本能通过本路口。

路线上与西侧直行车交叉的依次有西侧左转公交车（第31-35秒通行）、南侧左转车（第26-42秒通行）、西侧人行横道（第25-50秒通行）、北侧直行车（第25-50秒通行）、南侧直行车（第25-50秒通行）、东侧人行横道（第25-50秒通行）、东侧左转车（第35-48秒通行）。西侧b线直行通行时间与以上时间错开，不会与上面的车流冲突。在一个50秒周期内，a线直行有25秒通行时间和5秒黄灯时间，b线直行有25秒通行时间。b线直行有50%的绿信比，按照单车道2000pcu/h流率估算，西侧直行能力为2000*2*50%=2000pcu/h。四个路口的直行能力共8000pcu/h。

第二．左转社会车辆。左转车受到路段内a线、路口b线、邻向路段内c线三处信号的控制，我们仍以由西向北左转为例说明左转的性能和效率：

1.西侧a线左转红灯时间为34秒(第1-34秒)，绿灯时间为14秒(35-48秒),黄灯2秒（49-50秒）。在1-34秒时间到达a线的左转车辆在a线前的左转车道停车等待。第35秒a线左转车辆起步通行（靠近交叉口位置有提前起步的左转公交车，这些公交车提前占据了交叉口前公交左转导流车道，相当于左转车提前起步，对路口的左转车影响不大）。第49秒a线左转信号变为黄灯，到达a线的左转车辆按照规则停车等待，避免与对向出口车道车流冲突；

2.路口西北角b线左转绿灯信号17秒（1-17秒），黄灯3秒（18-20秒），红灯30秒（21-50秒）。左转车辆第35秒从a线起步，第1秒b线起步，有16秒时间到达路口，左转车辆理想做法是将车速控制在均速5米/秒（18公里/小时）左右，在第1秒到达路口，然后不停车通过路口b线；

3.西侧路口的左转车然后进入北侧出口车道。此刻北侧出口车道的车流有南侧直行车的尾流（绿灯时间26-50秒）和，西侧左转车只能跟在南侧尾流车之后，并与东侧右转车并行。由于南北侧出口绿灯为26-7秒，第1秒起步的左转车显然难以在第7秒前通过北侧c线，只能在第8秒开始等待18秒，第26秒再起步通过北侧c线。

路线上与西侧左转车交叉的依次有a线前的西侧出口车道车流（1-32秒），b线前连接人行道与安全岛的人行横道（21-25秒和46-50秒通行），北侧的右转机动车（第26-42秒通行），北侧直行非机动车和北侧直行机动车（26-50秒通行），北侧c线前左转机动车（26-7秒通行）。在一个50秒周期内，在35到48秒共14秒绿灯时间西侧左转车辆可以通过a线，到达路口左转导流车道。然后在下周期1-17秒绿灯时间可以通过路口b线。在北侧出口停车线前等待18秒，到第26秒北侧出口变绿灯后通过。左转需要停车两次，其中一次等待34秒，另一次为18秒。绿信比为14/50=28%。按照左转车道1600pcu/h流率估算，左转能力为1600*28%=448pcu/h。如果左转车流量超过该量，则需要提高前置左转绿灯时长或采取同步左转法。

第三．右转社会车辆和直行、右转公交车辆。右转社会车辆和直行、右转公交车辆在a线共用一条导流通道，我们以由西向南右转为例说明右转的性能和效率：

1.西侧a线右转绿灯时间为42秒(39-30秒)，黄灯8秒(第31-38秒)，不设红灯。在a线右转黄灯时间需要注意给左转公交车让路，其它时间右转车和直行、右转公交车辆不在a线停留。这样在右转车相对较少的条件下，直行、右转公交车有空间容易汇入右转车流；

2.路口西南角b线右转绿灯信号17秒（1-17秒），黄灯3秒（18-20秒），红灯30秒（21-50秒）。右转社会车辆和右转公交车辆通过a线后，在红灯期到达b线的停留在b线右转导流车道；直行公交车辆通过a线后，在红灯期到达b线的停留在b线直行导流车道。右转车辆第1秒从b线起步，有17秒时间通行时间；

3.西侧路口的右转车起步后进入南侧出口车道，与东侧左转车并行。由于南北侧出口绿灯为26-7秒，第1秒起步的右转车难以在第7秒前通过南侧c线，只能在第8秒开始等待18秒，第26秒再起步通过南侧c线。

路线上与西侧右转车交叉的依次有a线前的左转公交车（通行时间31-38秒），b线前左转与直行非机动车，b线前连接人行道与安全岛的人行横道（21-25秒和46-50秒通行），南侧的左转机动车（第26-42秒通行），南侧c线前左转机动车（26-7秒通行）。在一个50秒周期内，a线右转车有42秒绿灯时间到达路口右转导流车道。然后有17秒绿灯时间通过路口b线。在南侧出口停车线前等待18秒，到第26秒南侧出口变绿灯后通过。右转可能需要在西侧b线停车等待33秒，在南侧c线等待18秒。绿信比为17/50=34%。按照右转车道1600pcu/h流率估算，右转能力为1600*34%=544pcu/h。

第四．左转公交车辆。左转公交车辆受到路段内公交a线、左转a线、路口b线、邻向路段内c线四处信号的控制。我们以由西向北左转为例说明左转公交车辆的通行方法：

1．西侧a线公交左转绿灯时间为8秒(第31-38秒)，公交左转车利用此绿灯时间通过与直行和右转车的交叉点，到达公交左转优先等待区。然后在左转绿灯时间（第35-48秒）通过左转与出口车道交叉点到达路口左转导流车道与左转社会车辆合流；

2．采用与左转社会车辆相同的方式通过路口b线、邻向路段内c线。

在50秒周期内，有8秒时间供左转公交车辆通过，预计每个周期能通过2辆公交车。左转公交车通行能力达到144pcu/h。

第五．非机动车。西侧路口入口分别设置有直行、左转非机动车等待区和右转非机动车等待区。中央机动车道交叉区外侧设置直行非机动车道和非机动车左转待驶区。我们以西侧路口的非机动车为例说明非机动车的通行方法：

1．西侧右转非机动车在西南角主要和南侧的左转车，以及和穿过角部人行横道的行人冲突。因此在西南角b线左转绿灯时间（26-42秒）西侧右转非机动车停在右转非机动车等待区，其它时间西侧右转非机动车可以通过西南角进入南侧的非机动车道；

2．西侧直行非机动车主要和西侧的右转机动车（通行时间1-17秒），南侧的左转车（通行时间26-42秒），以及和穿过安全岛之间人行横道的行人（通行时间26-50秒），南北直行机动车（通行时间26-50秒）等冲突。可以在西侧的右转机动车的红灯时间（21-50秒）或者全周期（其中1-20秒与慢速右转机动车混行）允许西侧直行非机动车穿过与右转机动车的交叉区到达路口直行、左转非机动车等待区。然后在东西直行机动车绿灯时间（1-25秒）允许直行非机动车通过直行非机动车道到达东侧出口非机动车道；

3．西侧左转非机动车前段与西侧直行非机动车同行。到达东南角外侧的非机动车左转待驶区后在此等待。然后在南北直行机动车绿灯时间（26-50秒）到达北侧出口非机动车道。

在50秒周期内，一般有25秒时间供非机动车通行。

第六．行人。行人的通行分为人行道至安全岛，安全岛至安全岛两个部分：

1．人行道至安全岛和安全岛至人行道在角部。角上机动车左转信号与右转信号错开，比如西北角左转信号绿灯是1-17秒与右转绿灯信号是26-42秒，中间各留有5秒全红时间给行人从人行道到达安全岛。由于角上左转、右转交叉道路的宽度只要4-6米，5秒时间已满足行人通行的要求；

2．安全岛至安全岛的人行横道在路中间。将左转车道移到角部，行人在路中间不会与左转车冲突。行人从安全岛过马路可以根据路口直行信号通行，另外考虑行人步速低，因此行人通行相位绿灯时间应该要短一些，允许已下路行人继续通行的黄灯时间要长一些，比如从西北角安全岛到西南角安全岛，可以在南北b线直行（26-50秒）通行，将行人通行相位绿灯时间设为10秒（26-35秒），将行人通行相位黄灯时间设为15秒（36-50秒），这样行人等待时间只40秒，而且不会发生行人被机动车挡在道路中间的情况。

城市主干道除了与主干道交叉外，还会与更多的支路交叉。主支交叉路口同样可以应用本发明的方法。图4是模拟一条24米宽主干道与一条12米宽支路交叉的路口（d1,d2,d3各4米）。由于主路与支路的流量差异，其所配相位时间也不一样。我们以行人通过主路人行横道的时间作为支路机动车直行的基础通行时长，以此为基础，根据主支路间的流量差异相应延长主路机动车直行时长。由于支路出口道路宽度较窄，主路同时往支路的左、右转弯的车流会发生冲突，可以利用主路机动车直行时长较长的特点，将主路往支路的左、右转弯的车流分时错开来解决冲突。

城市道路除了十字交叉外，比较多的还有t型交叉。t型路口同样可以应用本发明的方法。图5是模拟一条主干道与一条6车道道路t型交叉的路口。其中西侧采用了内导流路段、左转交叉路段、路口导流路段，西北侧角部采用了左右交叉车道。路口中间设置了安全岛，避免了左转车道穿过南北向人行横道。

t型路口的冲突主要有东侧直行与西侧左转冲突，东侧直行与北侧左转冲突，西侧左转与北侧左转、右转冲突。解决冲突可以如下设置相位：

1．北侧左转短相位。此相位允许北侧左转车行驶到东侧出口，北侧非机动车第二等待点（b6）的非机动车行驶到东侧出口，西侧内导流车道的左转车行驶到西侧路口左转导流车道，西侧车辆掉头，北侧右转车行驶到西侧出口停车线，西侧左转非机动车行驶到左转第二等待点（b5），行人通过安全岛至南侧人行道的人行横道（c4）；

2．东西直行长相位。此相位允许允许东西侧机动车直行，西侧路口左转车行驶至北侧出口车道，东侧右转车通行，东侧掉头车可以行驶至北侧路段内再掉头，b5处西侧左转非机动车行驶至北侧出口，行人通过西北角至安全岛的人行横道（c1）和东北角至安全岛的人行横道（c3）。

通过上面分析，隐相法不光能够解决提升通行能力和提高服。务水平的矛盾，还能解决公交车与社会车辆争抢道路资源的矛盾，解决路口机动车、非机动车行人相互之间的矛盾。通过vissim模拟仿真验证，证明隐相法能够同时提升直行和左转能力，在流量均衡的情况下，双向六车道道路路口总小时流量达到10000以上，饱和流量时平均延迟时间控制在五十秒内。