本发明属于一种道桥结构，具体涉及一种中低速磁浮交通系统曲线段承轨梁。
背景技术：
中低速磁浮交通是新兴的一种轨道交通系统，主要用于中、小运量的城市旅客运输，由于其爬坡能力强，转弯半径小，工程造价低，环境污染小，所以越来越受到城市修建者的青睐。
在磁浮轨道交通中，车辆需要“抱梁”运行。在已开通的中低速磁浮运营线路中，采取车辆抱住轨道梁行驶的形式，左右线各设一条单线轨道梁，架设于桥墩上。轨道梁结构型式主要有梯形箱梁、u形梁、工字梁等结构形式。
现有已运营的的单线轨道梁架立在两桥墩之间，按简支梁或连续梁设计，为满足变形和稳定性要求，其结构尺寸一般较大，外观显沉重，景观效果差。而且其腹板内的空间小，人员无法对其进行检修与维护作业。且在运营线路中设置疏散平台难度较大，在有敏感点的情况下较难设置声屏障。
当线路为曲线时，单线轨道梁通常采用轨道梁整体偏转方式实现轨道超高。若双线设置在同一底板基础上，需采取偏转单线承轨梁的方式来实现。
技术实现要素：
本发明为解决中低速磁浮系统置于同一底板基础的双线线路曲线偏转而提出，其目的是提供一种中低速磁浮交通系统曲线段承轨梁结果，既能满足曲线段偏转及超高设置要求，又不增加施工难度，同时还需保证接触轨安装要求以及结构的稳定性。
本发明的技术方案是：一种中低速磁浮交通系统曲线段承轨梁，包括钢筋混凝土底板，所述钢筋混凝土底板上沿行程方向设置有左侧墙、右侧墙，所述左侧墙、右侧墙上端设置有顶板，所述顶板上端设置有多个左承轨台、右承轨台，所述左承轨台、右承轨台支撑轨排，所述夹角α1与夹角夹角α角度相同。
所述顶板与轨排保持平行位置关系，顶板与轨排外侧相对于直线段状态下的顶板和轨排的超高值h由以下公式1确定：
其中，d为轨排的轨距，vc为列车通过速度，g为重力加速度，r为曲线半径。
所述承轨梁顶板与钢筋混凝土底板之间的夹角α由如下公式2确定：
其中，l为钢筋混凝土底板的地面宽度，h为承轨梁顶板外侧相对于直线段状态下的超高值。
所述左承轨台、右承轨台均沿行程方向布设，所述左承轨台、右承轨台左右一一对应。
所述左侧墙、右侧墙、顶板围合呈倾斜门式结构。
所述左侧墙、右侧墙内侧斜角相连。
所述左侧墙外侧壁处设置有左接触轨支座，所述右侧墙外侧壁处设置有右接触轨支座。
所述顶板通过顶板预留钢筋与左承轨台、右承轨台相连，所述左侧墙、右侧墙通过底板预留钢筋与钢筋混凝土底板相连。
所述承轨梁沿行程方向分块布置，每块承轨梁沿行程方向长度根据钢筋混凝土底板长度确定，长度一般不超过3m。
所述左侧墙、右侧墙、顶板中钢筋整体绑扎并通过混凝土浇筑成型。
1、本发明适用于双线桥梁、地下结构和路基结构曲线段。结构材料采用钢筋混凝土，能够满足中低速磁浮工程结构稳定性、强度和变形的要求。
2、本发明采取“以直代曲”形式，即以一定长度和宽度的非连续直线梁体来拟合磁浮线路空间曲线，承轨梁和接触轨的长度在考虑车辆受流器可能到达的位置（含伸缩与振动）条件下保证车辆和接触轨的可靠接触，同时满足接触轨到两面的安全距离以及曲线超高对承轨梁的影响。承轨梁结构单体尺寸小，结构简洁，外形美观，混凝土用量少，工程造价低。
3、本发明通过左侧墙、右侧墙的倾斜来实现承轨梁顶板的倾斜，从而实现曲线段轨道超高，承轨梁下底板仍按水平面施工，超高设置更加灵活。曲线段承轨梁与轨排保持平行，以满足接触轨相对安装位置要求。承轨梁向曲线内侧偏转，承轨梁顶板、侧墙的倾斜角度及顶板外侧超高值均可通过公式1、2计算求得。
4、本发明采用现场现浇施工，降低了施工难度。预留钢筋型式连接，增强了结构整体性和稳定性，提高了施工控制精度。
5、本发明利于检查和养护维修。门形框架结构有利于底板电缆布设，分块布置有利于排水、减小自重及降低造价。
附图说明
图1是本发明的断面示意图；
图2是本发明的布置示意图；
其中：
1钢筋混凝土底板2左侧墙
3右侧墙4顶板
5左承轨台6右承轨台
7轨排8左接触轨支座
9右接触轨支座
d沿行程方向承轨梁顶板中线距离
d1曲线段沿行程方向承轨梁顶板内侧距离
d1曲线段沿行程方向承轨梁顶板内侧距离。
具体实施方式
以下，参照附图和实施例对本发明进行详细说明：
如图1~2所示，一种中低速磁浮交通系统曲线段承轨梁，包括钢筋混凝土底板，所述钢筋混凝土底板1上沿行程方向设置有左侧墙2、右侧墙3，所述左侧墙2、右侧墙3上端设置有顶板4，所述顶板4上端设置有多个左承轨台5、右承轨台6，所述左承轨台5、右承轨台6支撑轨排7，所述夹角α1与夹角夹角α角度相同。
所述顶板4与轨排7保持平行位置关系，顶板4与轨排7外侧相对于直线段状态下的顶板和轨排的超高值h由以下公式1确定：
其中，d为轨排7的轨距，vc为列车通过速度，g为重力加速度，r为曲线半径。
所述承轨梁顶板4与钢筋混凝土底板1之间的夹角α由如下公式2确定：
其中，l为钢筋混凝土底板1的地面宽度，h为承轨梁顶板4外侧相对于直线段状态下的超高值。
所述左承轨台5、右承轨台6均沿行程方向布设，所述左承轨台5、右承轨台6左右一一对应。
所述左侧墙2、右侧墙3、顶板4围合呈倾斜门式结构。
所述左侧墙2、右侧墙3内侧斜角相连。
所述左侧墙2外侧壁处设置有左接触轨支座8，所述右侧墙3外侧壁处设置有右接触轨支座9。
所述顶板4通过顶板预留钢筋与左承轨台5、右承轨台6相连，所述左侧墙2、右侧墙3通过底板1预留钢筋与钢筋混凝土底板1相连。
所述承轨梁沿行程方向分块布置，每块承轨梁沿行程方向长度根据钢筋混凝土底板长度确定，长度一般不超过3m。
所述左侧墙2、右侧墙3、顶板4中钢筋整体绑扎并通过混凝土浇筑成型。
所述左侧墙2、右侧墙3外侧分别预埋接触轨支座，以满足接触轨安装要求。
本发明长边方向沿线路行程方向采取“以直代曲”方式分块布置。根据承轨梁与接触轨的接触关系确定单块承轨梁纵向长度。
磁浮列车、轨道等上部荷载通过左承轨台5、右承轨台6传至承轨梁，再传至钢筋混凝土底板。双线桥梁梁面可并排布置两排承轨梁，与单线轨道梁相比结构更轻巧，可在保持底板不变的状态下实现曲线段承轨梁的偏转。
左侧墙2、右侧墙3、顶板4呈门形框架结构，具备较好的横向和纵向刚度，结构稳定性好。其纵向长度可根据左承轨台5、右承轨台6布置灵活调整，设计控制更为方便。上述结构采用整体模板现场现浇，施工工序简单、施工精度易于控制。上述结构内部中空，降低了桥上荷载，同时可提供检修空间。承轨梁沿线路纵向分块布置，降低了钢筋混凝土用量，也有利于底板横向排水。
上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。