一种电子车道隔离装置的驱动控制系统的制作方法

本申请涉及交通电子技术领域，尤其涉及一种电子车道隔离装置的驱动控制系统。

背景技术

当前，随着城市化进程的加快以及人们生活水平的提高，很多大城市的机动车保有量呈逐年增长的趋势，进而造成越来越严重的交通拥堵问题。

城市交通拥堵已经对人们日常出行造成一定的影响，甚至在一定程度上制约了经济的发展，因此如何“治堵”成为了很多工程技术人员当下研究的热门课题。例如，道路交通标线被广泛引入来管制和引导交通，但目前道路交通标线一般是涂覆于路面上，如用来分隔同向行驶和/或对向行驶的交通流的车道隔离线，其使用寿命受限于环境且一旦涂覆固定则不利于变更，因此如何改进道路交通标线来提高车辆的通行效率和安全可控性是一个非常值得研究的技术课题。

技术实现要素：

本申请实施例提供了一种电子车道隔离装置及电子车道隔离装置的驱动控制系统，能够提高车辆的通行效率和安全可控性。

本申请实施例第一方面提供一种电子车道隔离装置，包括：主壳体、主控电路板、第一发光器件和第一保护罩，其中，所述电子车道隔离装置用于分隔同向行驶和/或对向行驶的交通流；

其中，所述主壳体的顶面上设置有用于容纳所述第一发光器件的第一容纳腔，所述第一保护罩罩盖于容纳了所述第一发光器件的所述第一容纳腔的开口面，且所述第一容纳腔的开口面与所述第一保护罩之间配合形成密封防水结构，所述第一发光器件所发出的光信号能够部分或全部穿透所述第一保护罩，所述第一发光器件包括至少一个发光灯组，所述至少一个发光灯组中的每一个发光灯组均独立受控于所述主控电路板；

所述主壳体还设置有用于容纳所述主控电路板的第四容纳腔。

例如，发光灯组可由若干个led灯珠或者led灯带或者石墨烯灯组成。

结合第一方面，在第一方面的第一种可能的实施方式中，所述至少一个发光灯组中的发光灯组ia能够发出允许隔离光信号，所述发光灯组ia还能够发出解除隔离光信号；其中，所述发光灯组ia为所述至少一个发光灯组中的其中一个或任意一个发光灯组。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，在第一方面的第二种可能的实施方式中，所述至少一个发光灯组中的发光灯组ia包括n个灯珠，所述n个灯珠包括能够发出允许隔离光信号的n1个灯珠和能够发出解除隔离光信号的n2个灯珠，其中，所述n1和所述n2为大于或等于1的整数。

结合第一方面或第一方面的第一种或第二种可能的实施方式，在第一方面的第三种可能的实施方式中，所述至少一个发光灯组中的相邻v1个发光灯组全部点亮形成用于指示禁止车辆变道的实线隔离光信号，所述至少一个发光灯组中的相邻v2个发光灯组间隔点亮形成用于指示允许车辆变道的虚线隔离光信号；其中，所述v1和所述v2均为大于1的整数。

结合第一方面或第一方面的第一种至第三种可能的实施方式中任意一种可能的实施方式，在第一方面的第四种可能的实施方式中，所述第四容纳腔设置于所述主壳体的底面，所述电子车道隔离装置还包括底板，其中，所述底板罩盖于容纳了所述主控电路板的所述第四容纳腔的开口面，所述第四容纳腔的开口面与所述底板之间配合形成密封防水结构。

可选的，所述底板上还设置有用于对外走线的防水走线孔。

可选的，容纳了所述主控电路板的所述第四容纳腔内填充有防水密封胶泥。

结合第一方面或第一方面的第一种至第四种可能的实施方式中的任意一种可能的实施方式，在第一方面的第五种可能的实施方式中，所述电子车道隔离装置还包括第二发光器件、第三发光器件、第二保护罩和第三保护罩；

其中，所述主壳体的第一侧面上设置有用于容纳所述第二发光器件的第二容纳腔，所述第二保护罩罩盖于容纳了所述第二发光器件的所述第二容纳腔的开口面；所述主壳体的第二侧面上设置有用于容纳所述第三发光器件的第三容纳腔，所述第三保护罩罩盖于容纳了所述第三发光器件的所述第三容纳腔的开口面；所述第一发光器件、所述第二发光器件和所述第三发光器件均独立受控于所述主控电路板，所述第二发光器件所发出的光信号能够部分或全部穿透所述第二保护罩，所述第三发光器件所发出的光信号能够部分或全部穿透所述第三保护罩。

其中，所述第二容纳腔的开口面与所述第二保护罩之间配合形成密封防水结构，所述第三容纳腔的开口面与所述第三保护罩之间配合形成密封防水结构。

例如，第二发光器件可由若干个led灯珠或者led灯带或者石墨烯灯组成。

例如，第三发光器件可由若干个led灯珠或者led灯带或者石墨烯灯组成。

结合第一方面的第五种可能的实施方式，在第一方面的第六种可能的实施方式中，所述第一保护罩、所述第二保护罩和所述第三保护罩中的至少一个保护罩为钢化玻璃材料(例如钢化磨砂玻璃材料或钢化非磨砂玻璃材料)制成的保护罩。

可选的，所述第一保护罩、所述第二保护罩和所述第三保护罩中的至少一个保护罩也可为其他硬度较高的透明或半透明材质制成的保护罩。

结合第一方面的第五种或第六种可能的实施方式，在第一方面的第七种可能的实施方式中，所述主壳体的底面面积大于所述主壳体的顶面面积。

结合第一方面的第五种至第七种可能的实施方式中的任意一种可能的实施方式，在第一方面的第八种可能的实施方式中，所述主壳体的所述第一侧面与所述第二侧面为相对的两个侧面，所述第一侧面和所述第二侧面的底边长度大于所述主壳体的另外两个侧面的底边长度。

结合第一方面或第一方面的第一种至第八种可能的实施方式中的任意一种可能的实施方式，在第一方面的第九种可能的实施方式中，所述电子车道隔离装置能够发出允许隔离同向行驶交通流的光信号，所述电子车道隔离装置还能够发出允许隔离对向行驶交通流的光信号。

本申请一些实施例提供的电子车道隔离装置包括主壳体、主控电路板、第一发光器件和第一保护罩，其中，第一发光器件被设置于主壳体的顶面上，且第一发光器件包括至少一个发光灯组，每一个发光灯组均与主控电路板连接并独立受控于主控电路板，，使得第一发光器件可受控发出车道隔离光信号，例如第一发光器件中的任一发光灯组可发出允许隔离光信号或解除隔离光信号等。由于第一发光器件发出的光信号是从主壳体顶面上透射出的，因此可以为隔离不同的同向和/或对向车道奠定一定的硬件基础，尤其将上述电子车道隔离装置应用于平面交叉路口的道路之上，将会有助于提高车辆的通行效率和安全可控性。还有，通过全部点亮电子车道隔离装置中的第一发光器件中的相邻的多个发光灯组使得形成实线隔离带，从而可以禁止车辆变道，或者通过间隔点亮第一发光器件中的相邻多个发光灯组使得形成虚线隔离带，从而可以允许车辆变道。

本申请实施例第二方面提供一种电子车道隔离装置的驱动控制系统，包括：电子车道隔离装置阵列、受控供电电路和用于控制所述电子车道隔离装置阵列的阵列控制器，其中，所述受控供电电路分别与所述电子车道隔离装置阵列、所述阵列控制器连接，所述受控供电电路接收所述阵列控制器传输的控制信号，并根据所述控制信号为所述电子车道隔离装置阵列供电；

其中，所述电子车道隔离装置阵列包括nxi列电子车道隔离装置，所述nxi列电子车道隔离装置包括设置于平面交叉路口的入口道x的行车区域内的pxi列电子车道隔离装置，其中，所述nxi和所述pxi均为大于或等于1的整数，且所述nxi大于或等于所述pxi，所述pxi列电子车道隔离装置沿所述入口道x的行车方向设置，所述pxi列电子车道隔离装置用于分隔所述入口道x的不同入口车道，所述入口道x的行车区域为所述入口道x的车道入口线与所述入口道x的停车线之间划定的车道段；

其中，电子车道隔离装置i包括：主壳体、主控电路板、第一发光器件和第一保护罩，所述电子车道隔离装置i具有控制信号输入接口，且所述控制信号输入接口分别与所述受控供电电路、所述主控电路板连接，所述第一发光器件的设置方向与所述入口道x的行车方向平行，所述电子车道隔离装置i为所述nxi列电子车道隔离装置中的其中一个或任意一个电子车道隔离装置；

所述主壳体的顶面上设置有用于容纳所述第一发光器件的第一容纳腔，所述第一保护罩罩盖于容纳了所述第一发光器件的所述第一容纳腔的开口面，且所述第一容纳腔的开口面与所述第一保护罩之间配合形成密封防水结构，所述第一发光器件所发出的光信号能够部分或全部穿透所述第一保护罩，所述第一发光器件包括至少一个发光灯组，所述至少一个发光灯组中的每一个发光灯组均独立受控于所述主控电路板；所述主壳体还设置有用于容纳所述主控电路板的第四容纳腔。

例如，发光灯组可由若干个led灯珠或者led灯带或者石墨烯灯组成。

结合第二方面，在第二方面的第一种可能的实施方式中，所述nxi列电子车道隔离装置还包括设置于所述入口道x的引导区域内的qxi列电子车道隔离装置，其中，所述nxi为大于或等于2的整数，所述qxi为大于或等于1的整数，且所述nxi大于所述qxi，所述qxi列电子车道隔离装置沿所述入口道x的行车方向设置，所述入口道x的引导区域为所述入口道x的路口安全线与所述入口道x的停车线之间划定的车道段。

结合第二方面或第二方面的第一种可能的实施方式，在第二方面的第二种可能的实施方式中，所述nxi列电子车道隔离装置还包括设置于所述入口道x的行车区域与同所述入口道x相邻的出口道的行车区域之间的rxi列电子车道隔离装置，其中，所述nxi为大于或等于2的整数，所述rxi为大于或等于1的整数，且所述nxi大于所述rxi，所述rxi列电子车道隔离装置沿所述入口道x的行车方向设置，所述rxi列电子车道隔离装置用于分隔所述入口道x与同所述入口车道x相邻的出口道。

结合第二方面或第二方面的第一种或第二种可能的实施方式，在第二方面的第三种可能的实施方式中，所述电子车道隔离装置i被贴装于所述入口道x的表面；

或者，所述入口道x上开设有凹槽，所述电子车道隔离装置i被部分或全部嵌于所述凹槽内。

结合第二方面或第二方面的第一种至第三种可能的实施方式中的任意一种可能的实施方式，在第二方面的第四种可能的实施方式中，所述至少一个发光灯组中的发光灯组ia能够在第一控制信号的控制下发出允许隔离光信号，所述发光灯组ia还能够在第二控制信号的控制下发出解除隔离光信号；其中，所述发光灯组ia为所述至少一个发光灯组中的其中一个或任意一个发光灯组。

结合第二方面的第四种可能的实施方式，在第二方面的第五种可能的实施方式中，所述至少一个发光灯组中的发光灯组ia包括n个灯珠，所述n个灯珠包括能够发出允许隔离光信号的n1个灯珠和能够发出解除隔离光信号的n2个灯珠，其中，所述n1和所述n2为大于或等于1的整数。

结合第二方面或第二方面的第一种至第五种可能的实施方式中的任意一种可能的实施方式，在第二方面的第六种可能的实施方式中，所述至少一个发光灯组中的相邻v1个发光灯组全部点亮形成用于指示禁止车辆变道的实线隔离光信号，所述至少一个发光灯组中的相邻v2个发光灯组间隔点亮形成用于指示允许车辆变道的虚线隔离光信号；其中，所述v1和所述v2均为大于1的整数。

结合第二方面或第二方面的第一种至第六种可能的实施方式中的任意一种可能的实施方式，在第二方面的第七种可能的实施方式中，所述第四容纳腔设置于所述主壳体的底面，所述电子车道隔离装置i还包括底板，其中，所述底板罩盖于容纳了所述主控电路板的所述第四容纳腔的开口面，所述第四容纳腔的开口面与所述底板之间配合形成密封防水结构。

可选的，所述底板上还设置有用于对外走线的防水走线孔。

可选的，容纳了所述主控电路板的所述第四容纳腔内填充有防水密封胶泥。

结合第二方面或第二方面的第一种至第七种可能的实施方式中的任意一种可能的实施方式，在第二方面的第八种可能的实施方式中，所述电子车道隔离装置i还包括第二发光器件、第三发光器件、第二保护罩和第三保护罩；

其中，所述主壳体的第一侧面上设置有用于容纳所述第二发光器件的第二容纳腔，所述第二保护罩罩盖于容纳了所述第二发光器件的所述第二容纳腔的开口面；所述主壳体的第二侧面上设置有用于容纳所述第三发光器件的第三容纳腔，所述第三保护罩罩盖于容纳了所述第三发光器件的所述第三容纳腔的开口面；所述第一发光器件、所述第二发光器件和所述第三发光器件均独立受控于所述主控电路板，所述第二发光器件所发出的光信号能够部分或全部穿透所述第二保护罩，所述第三发光器件所发出的光信号能够部分或全部穿透所述第三保护罩。

其中，所述第二容纳腔的开口面与所述第二保护罩之间配合形成密封防水结构，所述第三容纳腔的开口面与所述第三保护罩之间配合形成密封防水结构。

例如，第二发光器件可由若干个led灯珠或者led灯带或者石墨烯灯组成。

例如，第三发光器件可由若干个led灯珠或者led灯带或者石墨烯灯组成。

可选的，所述第一保护罩、所述第二保护罩和所述第三保护罩中的至少一个保护罩为钢化玻璃材料(例如钢化磨砂玻璃材料或钢化非磨砂玻璃材料)制成的保护罩。此外，所述第一保护罩、所述第二保护罩和所述第三保护罩中的至少一个保护罩也可为其他硬度较高的透明或半透明材质制成的保护罩。

可选的，所述主壳体的底面面积大于所述主壳体的顶面面积。

可选的，所述主壳体的所述第一侧面与所述第二侧面为相对的两个侧面，所述第一侧面和所述第二侧面的底边长度大于所述主壳体的另外两个侧面的底边长度。

结合第二方面或第二方面的第一种至第八种可能的实施方式中的任意一种可能的实施方式，在第二方面的第九种可能的实施方式中，所述电子车道隔离装置i能够在第三控制信号的控制下发出允许隔离同向行驶交通流的光信号，所述电子车道隔离装置i还能够在第四控制信号的控制下发出允许隔离对向行驶交通流的光信号。

本申请一些实施例提供的电子车道隔离装置的驱动控制系统包括电子车道隔离装置阵列、受控供电电路和用于控制电子车道隔离装置阵列的阵列控制器，其中，电子车道隔离装置阵列包括nxi列电子车道隔离装置，nxi列电子车道隔离装置包括设置于平面交叉路口的入口道x的行车区域内的pxi列电子车道隔离装置，任一个电子车道隔离装置包括主壳体、主控电路板、第一发光器件和第一保护罩，其中，第一发光器件被设置于主壳体的顶面上，且第一发光器件包括至少一个发光灯组，每一个发光灯组均与主控电路板连接并独立受控于主控电路板，使得第一发光器件可受控发出车道隔离光信号，例如第一发光器件中的任一发光灯组可发出允许隔离光信号或解除隔离光信号等。由于第一发光器件发出的光信号是由受控供电电路进行供电的，而受控供电电路是由阵列控制器来驱动控制的，因此可以为隔离不同的同向车道奠定一定的硬件基础，尤其将上述电子车道隔离装置的驱动控制系统应用于平面交叉路口的道路之上，将会有助于提高车辆的通行效率和安全可控性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的两种平面交叉路口的布局示意图；

图2是本申请实施例提供的平面交叉路口一些车道上车辆行驶轨迹的示意图；

图3是本申请实施例提供的一种行车道的布局示意图；

图4是本申请实施例提供的一种电子车道隔离装置的俯视结构示意图；

图5是本申请实施例提供的图4举例所示电子车道隔离装置的主壳体的俯视结构示意图；

图6是本申请实施例提供的图4举例所示电子车道隔离装置的第一发光器件的结构示意图；

图7是本申请实施例提供的另一种电子车道隔离装置的俯视结构示意图；

图8是本申请实施例提供的图7举例所示电子车道隔离装置的主壳体的俯视结构示意图；

图9a是本申请实施例提供的一种电子车道隔离装置阵列的布局示意图；

图9b是本申请实施例提供的另一种电子车道隔离装置阵列的布局示意图；

图10a是本申请实施例提供的一种入口道上电子车道隔离装置阵列的布局示意图；

图10b是本申请实施例提供的另一种入口道上电子车道隔离装置阵列的布局示意图；

图11是本申请实施例提供的一种电子车道隔离装置的驱动控制系统的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种电子车道隔离装置及电子车道隔离装置的驱动控制系统。

本申请说明书、权利要求书和附图中出现的术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备未限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。此外术语“第一”、“第二”和“第三”等是用于区别不同对象，而并非用于描述特定的顺序。下面先对一些相关术语进行举例解释说明。

请参阅图1，本申请实施例在平面交叉路口的某些入口道上设置的路口安全线、停车线和车道入口线的相对位置关系可如图1举例所示。其中，图1所示举例中，是以平面交叉路口的某些入口道/出口道与路口之间设置有人行横道，而另一些入口道/出口道与路口之间未设置人行横道为例的。在实际应用中，有些平面交叉路口的部分或全部入口道/出口道与路口之间可设置有人行横道，有些平面交叉路口的部分或全部入口道/出口道与路口之间可不设置有人行横道。图1中是以十字形平面交叉路口为例的，然而平面交叉路口也还可能是t字形的平面交叉路口或是其它形状的平面交叉路口，本申请实施例不作限定。

其中，平面交叉路口的入口道也可以称之为进口道。平面交叉路口的一条入口道可包括一条或多条入口车道，入口车道也可称为进口车道。平面交叉路口的出口道也可以称之为下游道。平面交叉路口的一条出口道可包括一条或多条出口车道，出口车道也可称为下游车道。本申请实施例的相关附图中主要是以入口道位于相应出口道右侧为例的，而有些国家的入口道也可能是位于相应出口道的左侧，对于这样的情况可依此类推。可以理解的是，入口道和出口道的定义是相对路口而言的，一个平面交叉路口的入口道可以为下一个平面交叉路口的出口道，而一个平面交叉路口的出口道可以为下一个平面交叉路口的入口道。例如，如图3所示，相对于路口1而言，右侧的三条车道为路口1的一条入口道所包含的三条入口车道，左侧的三条车道为路口1的一条出口道所包含的三条出口车道；相对于路口2而言，右侧的三条车道为路口2的一条出口道所包含的三条出口车道，左侧的三条车道为路口2的一条入口道所包含的三条入口车道。

其中，若一条入口道包括多条入口车道，那么这多条入口车道的导向可能相同、部分相同或者互不相同。入口车道的导向可分为直行、左转、右转和掉头等。例如，某入口道x包括6条入口车道，假设上述6条入口车道的其中2条入口车道的导向为左转，那么，这两条入口车道可称之为入口道x的左转入口车道，左转入口车道可简称左转车道。假设上述6条入口车道中的另外3条入口车道的导向为直行，那么这3条入口车道可称之为入口道x的直行入口车道，直行入口车道可简称直行车道。假设上述6条入口车道中的剩余1条入口车道的导向为右转，那么这1条入口车道可称之为入口道x的右转入口车道，右转入口车道可简称右转车道，以此类推。

举例来说，一个十字形平面交叉路口一般可包括4条入口道和4条出口道，每条入口道可包括一条或多条入口车道，每条出口道可包括一条或多条出口车道。t字形平面交叉路口一般包括3条入口道和3条出口道，每条入口道可包括一条或多条入口车道，每条出口道可包括一条或多条出口车道。当然有些平面交叉路口的入口道和出口道的数量也可能不相等，例如，某十字形平面交叉路口也可能只包括3条入口道和4条出口道。

在某些情况下，某些入口车道的导向可能是可变化的(即非固定的)，例如，在一些时段某入口车道为左转车道，而在另一些时段其可能为直行车道，而这种车道可称之为导向可变车道，其它类似情况以此类推。某些情况下，某些入口车道的导向可能是多重的，例如某入口车道既可是直行车道，同时其也还可为右转车道。具体例如，某入口道最右边的入口车道可能既为直行车道，同时也为右转车道，而这种车道可称之为多重导向车道或复合导向车道，其它类似情况可以此类推。

车道的行车方向一般是固定的，但在某些情况下，某些车道的行车方向也可能是可变的(即非固定的)，行车方向可变化的车道可称之为行车方向可变车道，行车方向可变车道俗称潮汐车道，潮汐车道的行车方向有时为潮向行车方向，有时为汐向行车方向，也就是说，潮汐车道的行车方向可在潮向行车方向与汐向行车方向之间切换。可以理解的是，由于潮汐车道的行车方向是可变的，因此对于某两个路口(假设表示为路口1和路口2)之间的某潮汐车道而言，当该潮汐车道的行车方向为潮向行车方向时，假设该潮汐车道相对于路口1为入口车道，则其相对于路口2为出口车道，反之，当潮汐车道的行车方向为汐向行车方向时，该潮汐车道相对于路口2为入口车道，而其相对于路口1则为出口车道，以此类推。其中，车道的行车方向例如可为东向(即东行)、西向(即西行)、南向(即南行)或北向(即北行)等。例如，如图2所示，某入口道的行车方向为东向，那么该入口道中的左转车道也称之为东向左转车道，在有些场景下，东向左转车道也称之为东行左转车道，该入口道中的直行车道也称之为东向直行车道，在有一些场景下，东向直行车道也称之为东行直行车道，依此类推。

本申请实施例中，平面交叉路口的车道(如入口车道、出口车道)的路口安全线是指与路口相邻或交汇的车道边界线，或者是指与人行横道相邻或交汇的车道边界线。其中，入口车道的停车线可以设置在该入口车道的路口安全线位置。或者相对于入口车道的行车方向，该入口车道的停车线也可设置在该入口车道的路口安全线之后。在传统技术中，入口车道的停车线一般都是设置在该入口车道的路口安全线位置的，即将停车线和路口安全线在空间位置上合二为一。本申请某些实施例中，主要以相对于入口车道的行车方向，该入口车道的停车线设置在该入口车道的路口安全线之后为例来探讨，也就是说本申请某些实施例的方案突破了将停车线设置在入口车道的路口安全线位置的惯性思维，大胆创新的将入口车道的停车线和路口安全线在空间位置上分离，入口车道的停车线相对于该入口车道的路口安全线向后移，进而形成全新的停车线布局方式。入口车道的停车线的设置位置可以是相对固定的，即入口车道的路口安全线与该入口车道的停车线之间的间距可相对固定，当然也可基于环境因素和场景需要等因素对入口车道的停车线的设置位置进行相适应性的调整。其中，入口车道的路口安全线与停车线之间划定的车道段可称为该入口车道的引导区域，入口车道的引导区域也可看作预加速区域，入口车道的停车线可看作是相应引导区域的入口端线，入口车道的路口安全线可看作是相应引导区域的出口端线。特别的，对于潮汐车道而言，可存在与潮向行车方向对应的潮向路口安全线、潮向停车线和潮向引导区域，还可存在与汐向行车方向对应的汐向路口安全线、汐向停车线和汐向引导区域。其中，潮向引导区域的出口端线为潮向路口安全线，潮向引导区域的入口端线为潮向停车线。其中，汐向引导区域的出口端线为汐向路口安全线，汐向引导区域的入口端线为汐向停车线。此外，本申请实施例中还引入了车道入口线，相对于入口车道的行车方向，该入口车道的车道入口线可设置在该入口车道的停车线之后。入口车道的车道入口线可以理解为进入该入口车道的边界线，具体可以是指与该入口车道相连的另一路口相邻或交汇的车道边界线，或者可以是指与该入口车道相连的另一路口的人行横道相邻或交汇的车道边界线。其中，入口车道的停车线与车道入口线之间划定的车道段可称为该入口车道的行车区域。入口车道的车道入口线可看作是相应行车区域的入口端线，入口车道的停车线可看作是相应行车区域的出口端线。在某些情况下，如图3所示，相对于路口1的入口车道，其相对于路口2则为出口车道，反之，相对于路口2的入口车道，其相对于路口1则为出口车道。因此，路口1的入口车道的路口安全线可以与路口2的入口车道的车道入口线平齐，路口1的入口车道的车道入口线可以与路口2的入口车道的路口安全线平齐。

本申请某些实施例中，当某入口车道的停车线和路口安全线在空间位置上分离之时，则该入口车道的停车线和路口安全线之间划定的车道段便可形成该入口车道的引导区域。而当某入口车道的停车线和路口安全线在空间位置上合二为一之时，则该入口车道的引导区域便不存在了。图1中举例示出，平面交叉路口的某些入口车道的停车线和路口安全线在空间位置上是分离的(即，该入口车道存在引导区域)，图1中还举例示出平面交叉路口的某些入口车道的停车线和路口安全线在空间位置上是合二为一的(即，该入口车道不存在引导区域)。在实际应用中，有些平面交叉路口的其中部分入口车道存在引导区域，剩下的另一部分入口车道不存在引导区域。有些平面交叉路口的全部入口车道也可能均不存在引导区域，而有些平面交叉路口的全部入口车道也可能均存在引导区域。入口车道的停车线和路口安全线在空间位置是否分离设置可根据实际场景需要确定。

平面交叉路口的各个车道可以在电子车道隔离装置的控制之下进行交通流的分隔，一般来说，某条入口道中设置的电子车道隔离装置可将该入口道分隔为一条或多条入口车道，进而使车辆在隔离出的每一入口车道中有序行驶，以实现车辆分流。其中，电子车道隔离装置可以用于分隔同向行驶和/或对向行驶的交通流。目前，传统技术中是使用胶漆涂覆在道路表面形成车道隔离线来分隔不同的入口车道/出口车道，以及分隔不同的入口道和出口道，这样会使得车辆在夜间行驶时因为隔离线不明显而容易被忽视，此外，车道隔离线一旦涂覆就很难更改，不利于适应当前越来越拥堵的交通。本申请实施例的技术方案中，采用电子显示的方式来实现车道的隔离，且隔离形成的车道可以根据实际需求进行改变。例如，假设在平面交叉路口的某些入口道内沿行车方向设置多列电子车道隔离装置，在交通非高峰时期可以点亮一列电子车道隔离装置将入口道分隔为2条入口车道；在上下班时间段的车流高峰期可以点亮更多列的电子车道隔离装置将入口道分隔为更多的入口车道，如分隔成4条入口车道，方便同向行驶的车流在这4条入口车道中行驶，从而可以提高车辆通行的效率，缓解高峰期的交通拥堵现象。又如，假设在平面交叉路口的某些入口道和出口道之间沿行车方向设置至少一列电子车道隔离装置，在某些时间段可以点亮电子车道隔离装置以分隔入口道和出口道，在某些时间段也可以不点亮电子车道隔离装置从而将其合并为同一车道(如均为入口道或均为出口道)。

本申请实施例提供一种电子车道隔离装置40。

请一并参见图4和图5，其中，图4是本申请实施例提供的一种电子车道隔离装置的俯视结构示意图；图5是本申请实施例提供的图4举例所示电子车道隔离装置的主壳体的俯视结构示意图。

其中，电子车道隔离装置40可以包括：主壳体410、主控电路板(图中未示出)、第一发光器件411和第一保护罩412，其中，电子车道隔离装置40用于分隔同向行驶和/或对向行驶的交通流；

其中，主壳体410的顶面上设置有用于容纳第一发光器件411的第一容纳腔413，第一保护罩412罩盖于容纳了第一发光器件411的第一容纳腔413的开口面，且第一容纳腔413的开口面与第一保护罩412之间配合形成密封防水结构，第一发光器件411所发出的光信号能够部分或全部穿透第一保护罩412，第一发光器件411可以包括至少一个发光灯组，上述至少一个发光灯组中的每一个发光灯组均与主控电路板连接并独立受控于主控电路板；

主壳体410还设置有用于容纳主控电路板的第四容纳腔(图中未示出)。

其中，当电子车道隔离装置40沿车道的行车方向设置时，第一发光器件411的设置方向与该行车方向平行。

可选的，第一保护罩412可以为钢化玻璃材料(如钢化磨砂玻璃材料或钢化非磨砂玻璃材料)制成的保护罩，也可为其他硬度较高的透明或半透明材质制成的保护罩。

可选的，主壳体410的底面面积可以大于或等于主壳体410的顶面面积。

可选的，主壳体410的底面可以为长方形或正方形，或其他不规则形状等。

可选的，第四容纳腔可以设置于主壳体410的底面，电子车道隔离装置40还可以包括底板，其中，底板罩盖于容纳了主控电路板的第四容纳腔的开口面，第四容纳腔的开口面与底板之间配合形成密封防水结构。

可选的，底板上还设置有用于对外走线的防水走线孔。

可选的，容纳了主控电路板的第四容纳腔内填充有防水密封胶泥。

可选的，上述至少一个发光灯组中的发光灯组ia能够发出允许隔离光信号，该发光灯组ia还能够发出解除隔离光信号；其中，发光灯组ia为上述至少一个发光灯组中的其中一个或任意一个发光灯组。具体的，可以通过点亮发光灯组ia来发出允许隔离光信号，通过熄灭发光灯组ia来发出解除隔离光信号。也可以通过设置不同的颜色来发出不同的光信号，例如，通过使发光灯组ia发出绿光来表示允许隔离光信号，通过使发光灯组ia发出红光来表示解除隔离光信号等。

可选的，上述至少一个发光灯组中的发光灯组ia可以包括n个灯珠，这n个灯珠可以包括能够发出允许隔离光信号的n1个灯珠和能够发出解除隔离光信号的n2个灯珠，其中，n1和n2为大于或等于1的整数。可以理解的是，能够发出允许隔离光信号的n1个灯珠和能够发出解除隔离光信号的n2个灯珠可以是全部相同或部分相同或完全不同的灯珠。

本申请实施例中，第一发光器件411中的发光灯组可由若干个led灯珠或者led灯带或者石墨烯灯组合而成，其表现形式可以为图4中所示的情况，虽然图中示出第一发光器件411包括5个发光灯组，但并不局限于此，可以根据实际需求和场景对第一发光器件411的表现形式进行相应调整，例如，减少或增加第一发光器件411的长度和/或宽度中发光灯组的个数。此外，不同的发光灯组中包含的灯珠的个数可以相同，也可以不同。

在实际应用中，电子车道隔离装置40可以设置于平面交叉路口的入口道/出口道内，用于将入口道/出口道分隔成两条或两条以上入口车道/出口车道，从而实现同向行驶的交通流的分隔。电子车道隔离装置40也可以设置于入口道与出口道之间，用于将入口道和出口道进行分隔，从而实现对向行驶的交通流的分隔。电子车道隔离装置40可以沿车道的行车方向设置且按列排列。电子车道隔离装置40也可以设置于机动车道与非机动车道的交界处，用于分隔机动车道与非机动车道。电子车道隔离装置40可以被部分或全部掩埋于路面之下，或者电子车道隔离装置40可以被贴装于道路表面。

其中，电子车道隔离装置40可以通过点亮(或不点亮)第一发光器件411的方式来实现车道的分隔(或合并)，例如，当在某一时间段位于某条入口道内并沿着该入口道的行车方向设置的一列电子车道隔离装置40的第一发光器件411均点亮时，可以表明该列电子车道隔离装置40均在第一控制信号的控制下发出允许隔离光信号，此时，可以将该入口道分隔为两条入口车道；当在下一时间段，该列电子车道隔离装置40的第一发光器件411均熄灭(即不点亮)时，可以表明该列电子车道隔离装置40均在第二控制信号的控制下发出解除隔离光信号，此时，上述被分隔的两条入口车道合并为同一车道。此外，也可以通过设置第一发光器件411的颜色来分隔车道，例如，当某一列电子车道隔离装置40的第一发光器件411的颜色均为绿色时，可以表示该列电子车道隔离装置40均在第三控制信号的控制下发出允许隔离同向行驶交通流的光信号，即可用来分隔同向行驶的交通流；当某一列电子车道隔离装置40的第一发光器件411的颜色均为黄色时，可以表示该列电子车道隔离装置40均在第四控制信号的控制下发出允许隔离对向行驶交通流的光信号，即可用来分隔对向行驶的交通流。可以理解的是，这里第一发光器件411的颜色起到区分不同光信号的作用，选用何种颜色可以根据实际需求进行设置，在此不作限定。

可选的，电子车道隔离装置40中包含的上述至少一个发光灯组中的相邻v1个发光灯组全部点亮形成用于指示禁止车辆变道的实线隔离光信号，上述至少一个发光灯组中的相邻v2个发光灯组间隔点亮形成用于指示允许车辆变道的虚线隔离光信号；其中，v1和v2均为大于1的整数。

具体的，如图6所示，第一发光器件411包括8个发光灯组，每个发光灯组可以点亮或熄灭，在图6所示的左侧部分，第一发光器件411中的4个相邻的发光灯组均点亮形成实线隔离光信号，可以将这4个相邻的发光灯组看作是实线部分，车辆被禁止在实线部分进行变道。第一发光器件411中剩余的4个相邻的发光灯组间隔点亮形成虚线隔离光信号，可以将这4个相邻的发光灯组看作是虚线部分，车辆允许在虚线部分进行变道。在图6所示的右侧部分，第一发光器件411中的2个相邻的发光灯组均点亮形成实线隔离光信号，从而构成了禁止车辆变道的实线部分，第一发光器件411中剩余的6个相邻的发光灯组间隔点亮形成虚线隔离光信号，从而构成了允许车辆变道的虚线部分。从图6中的左侧部分过度到右侧部分，可以看出第一发光器件411所指示的实线部分变短了，而虚线部分变长了。换言之，电子车道隔离装置40表示的实线隔离部分和虚线隔离部分的长度是可变动的，可以根据实际需求和场景进行动态调整。可以理解的是，第一发光器件411包含的发光灯组的个数也是可变动的，可以多于或少于8个。此外，相邻多个发光灯组间隔点亮可以是每间隔1个或2个或其他个数的发光灯组进行点亮。本申请实施例虽然是采用全部点亮(或间隔点亮)来实现实线隔离(或虚线隔离)，也可以采用设置不同颜色的方式来实现，例如，当相邻多个发光灯组均发出绿光时，则形成实线隔离部分；当相邻多个发光灯组中任意相邻的两个发光灯组一个发出红光，一个发出绿光时，则形成虚线隔离部分。

请一并参阅图7和图8，图7是本申请实施例提供的另一种电子车道隔离装置的俯视结构示意图；图8是本申请实施例提供的图7举例所示电子车道隔离装置的主壳体的俯视结构示意图。其中，图7所示的电子车道隔离装置40除包括图4和图5所描述的结构外，还可以包括第二发光器件421、第三发光器件431、第二保护罩422和第三保护罩432；

其中，主壳体410的第一侧面上还设置有用于容纳第二发光器件421的第二容纳腔423，第二保护罩422罩盖于容纳了第二发光器件421的第二容纳腔423的开口面；主壳体410的第二侧面上设置有用于容纳第三发光器件431的第三容纳腔433，第三保护罩432罩盖于容纳了第三发光器件431的第三容纳腔433的开口面；第一发光器件411、第二发光器件421和第三发光器件431分别与主控电路板连接，且均独立受控于主控电路板，第二发光器件421所发出的光信号能够部分或全部穿透第二保护罩422，第三发光器件431所发出的光信号能够部分或全部穿透第三保护罩432。

其中，第二容纳腔423的开口面与第二保护罩422之间配合形成密封防水结构。第三容纳腔433的开口面与第三保护罩432之间配合形成密封防水结构。

可选的，第一保护罩412、第二保护罩422和第三保护罩432中的至少一个保护罩可以为钢化玻璃材料(例如钢化磨砂玻璃材料或钢化非磨砂玻璃材料)制成的保护罩。当然，第一保护罩412、第二保护罩422和第三保护罩432中的至少一个保护罩也可以是由其它的硬度较高的透明或半透明材料制成。

可选的，主壳体410的底面面积大于主壳体410的顶面面积。在实际应用中，通过将主壳体410的底面面积设置成大于顶面面积的方式可以突出显示第二发光器件421和第三发光器件431，有助于增强驾驶者的视觉感受。

可选的，主壳体410的第一侧面与第二侧面可以为相对的两个侧面，且分别分布在这两个侧面上的第二发光器件421和第三发光器件431的设置方向与第一发光器件411的设置方向相同。可选的，第一侧面和第二侧面的底边长度均大于主壳体410的另外两个侧面的底边长度。在实际应用中，通过将第二发光器件421和第三发光器件431对称设置可以更加贴合驾驶者的视觉感受。

可选的，电子车道隔离装置40能够发出允许隔离同向行驶交通流的光信号，电子车道隔离装置40还能够发出允许隔离对向行驶交通流的光信号。

本申请实施例中，第二发光器件421和第三发光器件431均可以是由若干个led灯珠或者led灯带或者石墨烯灯组合而成的，它们的表现形式可以如图7中所示的情况，但并不局限于此，可以根据实际需求和场景对第一发光器件411、第二发光器件421和/或第三发光器件431的表现形式进行相应调整，例如，减小或增大第一发光器件411、第二发光器件421和第三发光器件431中的至少一个发光器件的长度和/或宽度。

其中，可以通过点亮第一发光器件411、第二发光器件421和/或第三发光器件431来分隔车道，或者，也可以通过设置第一发光器件411、第二发光器件421和/或第三发光器件431的颜色来分隔车道。例如，可以通过设置于主壳体410的顶面上的第一发光器件411来分隔同向行驶的交通流，并通过设置于主壳体410的第一侧面上的第二发光器件421和设置于主壳体410的第二侧面上的第三发光器件431来分隔对向行驶的交通流。

举例来说，当在某一时间段位于某条入口道内并沿着该入口道的行车方向设置的一列电子车道隔离装置40的第一发光器件411均点亮，而第二发光器件421和第三发光器件431均不点亮时，可以表明该列电子车道隔离装置40均在第一控制信号的控制下发出允许隔离光信号，此时，可以将该入口道分隔为两条入口车道；或者，该列电子车道隔离装置40的第一发光器件411、第二发光器件421和第三发光器件431均点亮时，可以表明该列电子车道隔离装置40均在第一控制信号的控制下发出允许隔离光信号，此时，可以将该入口道分隔为两条入口车道。当在下一时间段，该列电子车道隔离装置40的第一发光器件411、第二发光器件421和第三发光器件431均熄灭(即不点亮)时，可以表明该列电子车道隔离装置40均在第二控制信号的控制下发出解除隔离光信号，此时，上述被分隔的两条入口车道合并为同一车道。

举例来说，当某一列电子车道隔离装置40的第一发光器件411的颜色均为绿色，而第二发光器件421和第三发光器件431均不点亮时，可以表示该列电子车道隔离装置40均在第三控制信号的控制下发出允许隔离同向行驶交通流的光信号，即可用来分隔同向行驶的交通流；或者，该列电子车道隔离装置40的第一发光器件411、第二发光器件421和第三发光器件431的颜色均为绿色，可以表示该列电子车道隔离装置40均在第三控制信号的控制下发出允许隔离同向行驶交通流的光信号，即可用来分隔同向行驶的交通流。当某一列电子车道隔离装置40的第一发光器件411、第二发光器件421和第三发光器件431的颜色均为黄色时，可以表示该列电子车道隔离装置40均在第四控制信号的控制下发出允许隔离对向行驶交通流的光信号，即可用来分隔对向行驶的交通流；或者，该列电子车道隔离装置40的第二发光器件421和第三发光器件431的颜色均为黄色，而第一发光器件411均不点亮时，可以表示该列电子车道隔离装置40均在第四控制信号的控制下发出允许隔离对向行驶交通流的光信号，即可用来分隔对向行驶的交通流。可以理解的是，这里发光器件的颜色起到区分不同光信号的作用，选用何种颜色可以根据实际需求进行设置，在此不作限定。

可选的，主壳体410顶面的长度可以远大于主壳体410的高度。

图4～图8对电子车道隔离装置的形状和尺寸等的举例都是示意性的，在实际应用中可能示意性调整电子车道隔离装置的形状和尺寸等。

本申请一些实施例中的电子车道隔离装置包括主壳体、主控电路板、第一发光器件和第一保护罩，其中，第一发光器件被设置于主壳体的顶面上，且第一发光器件包括至少一个发光灯组，每一个发光灯组均与主控电路板连接并独立受控于主控电路板，使得第一发光器件可受控发出车道隔离光信号，例如第一发光器件中的任一发光灯组可发出允许隔离光信号或解除隔离光信号等。由于第一发光器件发出的光信号是从主壳体顶面上透射出的，因此可以为隔离不同的同向和/或对向车道奠定一定的硬件基础，尤其将上述电子车道隔离装置应用于平面交叉路口的道路之上，将会有助于提高车辆的通行效率和安全可控性。还有，通过全部点亮电子车道隔离装置中的第一发光器件中的相邻的多个发光灯组使得形成实线隔离带，从而可以禁止车辆变道，或者通过间隔点亮第一发光器件中的相邻多个发光灯组使得形成虚线隔离带，从而可以允许车辆变道。

此外，在本申请的一些实施例中，电子车道隔离装置还可以包括第二发光器件和第三发光器件，其中，第二发光器件和第三发光器件分别被设置于主壳体的两个对立的侧面上，且第一发光器件、第二发光器件和第三发光器件分别与主控电路板连接并独立受控于主控电路板，使得第一发光器件、第二发光器件和第三发光器件可受控发出不同的车道隔离光信号，例如第一发光器件发出允许隔离同向行驶交通流的光信号，第二发光器件和第三发光器件联合发出允许隔离对向行驶交通流的光信号等。因此，通过控制第一发光器件、第二发光器件和第三发光器件发出不同的光信号，可以控制同向行驶和对向行驶的交通流的通行，从而进一步提高车辆在平面交叉路口的通行效率和安全可控性。

进一步的，将本申请实施例提供的一定数量的电子车道隔离装置组合使用，可形成电子车道隔离装置阵列，而利用电子车道隔离装置阵列可进行复杂的车道控制。其中，一种可能的电子车道隔离装置阵列可如图9a举例所示，某平面交叉路口的入口道x的行车区域内沿该入口道x的行车方向设置有两列电子车道隔离装置，这两列电子车道隔离装置将该入口道x分隔成3条入口车道(入口车道1、入口车道2和入口车道3)，从而实现同向行驶交通流的分隔。此外，在该入口道x的引导区域内也设置有两列电子车道隔离装置，其排列方式与行车区域内的电子车道隔离装置相同，从而使得车辆通过被分隔的3个引导子区域驶离该入口道x。还有，在该入口道x与同其相邻的出口道之间也可以设置有至少一列电子车道隔离装置，以将该入口道x与相邻的出口道进行隔离，从而实现对向行驶交通流的分隔。此外，可以选择性开启入口道x与其相邻出口道之间设置的至少一列电子车道隔离装置，从而可以实现入口道x的拓宽或缩窄。基于相同或相似的原理，图9a中的出口道中的电子车道隔离装置阵列的布局可以参见该入口道x中的电子车道隔离装置阵列的布局。

另一种可能的电子车道隔离装置阵列可如图9b举例所示，其与图9a中所示的电子车道隔离装置阵列在布局上的不同之处在于，在该入口道x的引导区域内设置有多于两列的电子车道隔离装置，如图9b中所示设置了5列电子车道隔离装置，从而将引导区域划分为6个子区域，也可以将这6个子区域看作是6条入口车道，从而使得车辆通过这6条入口车道驶离该入口道x。通过在引导区域进一步分流，可以加大同一时间驶离路口的车流量，整体节约车辆驶离路口的时间，缓解交通拥堵状况。可以理解的是，在该入口道x的引导区域内可以设置更多或更少列的电子车道隔离装置，可以根据实际需求和场景来进行相应调整。例如，在该入口道x的引导区域内设置5列电子车道隔离装置，在交通高峰时期，可以将这5列电子车道隔离装置同时点亮进行车道隔离以缓解交通拥堵；在交通非高峰期，可以熄灭某列或某几列电子车道隔离装置，而选择性的点亮某些列电子车道隔离装置。

在图9a和图9b中，每一列电子车道隔离装置可以是由多个电子车道隔离装置组合而成，也可以是由单个较长的电子车道隔离装置构成。具体的，当多个电子车道隔离装置组合成一列时，这一列电子车道隔离装置可以是如图9a和图9b所示的是由多个电子车道隔离装置一个挨着一个设置的，此时，可以将所有电子车道隔离装置的第一发光器件(即点亮第一发光器件所包含的所有发光灯组)全部点亮，使之形成实线隔离带，从而可以禁止车辆在实线隔离带处变道。或者，可以将所有电子车道隔离装置的第一发光器件间隔点亮(即一个电子车道隔离装置的第一发光器件点亮，与之相邻的电子车道隔离装置的第一发光器件不点亮)，使之形成虚线隔离带，从而可以允许同向行驶的车辆在虚线隔离带处变道。或者，可以将部分相邻设置的电子车道隔离装置的第一发光器件全部点亮，使该部分电子车道隔离形成实线隔离带，而将剩余部分相邻设置的电子车道隔离装置的第一发光器件间隔点亮，使该部分电子车道隔离形成虚线隔离带。此外，一列电子车道隔离装置也可以是一部分电子车道隔离装置挨着设置，一部分电子车道隔离装置间隔设置，此时，挨着设置的电子车道隔离装置的第一发光器件可以全部点亮，使之形成实线隔离带，而间隔设置的电子车道隔离装置的第一发光器件也可以全部点亮，由于位置上存在间隔，从而使之形成虚线隔离带。电子车道隔离装置间隔设置时，相邻两个电子车道隔离装置之间的距离不限，可以是1米、1.5米、2米、2.5米、3米或其他值等等。当一列电子车道隔离装置是由单个较长的电子车道隔离装置构成时，可以通过控制该电子车道隔离装置的第一发光器件中的发光灯组来实现实线隔离带和虚线隔离带，具体实施过程可以参考前述实施例中所描述的内容，这里不再赘述。

本申请实施例中，在入口道上设置多列电子车道隔离装置可以通过控制各列电子车道隔离装置工作来动态调整不同入口车道的宽度。具体的，如图10a所示，在入口道x中设置有3列电子车道隔离装置，通过点亮中间列的电子车道隔离装置，而另外两列电子车道隔离装置熄灭，将入口道x划分为宽度相同的入口车道1和入口车道2。如图10b所示，当熄灭中间列和右侧列的电子车道隔离装置，而点亮左侧列的电子车道隔离装置时，入口车道1的宽度在图10a的基础上缩小了，而入口车道2的宽度在图10a的基础上增大了。通过控制不同列的电子车道隔离装置可以实现不同入口车道宽度的动态调整。基于相同的原理，在入口道与出口道的交界区域内也可以设置多列电子车道隔离装置，通过选择性点亮某一列电子车道隔离装置来实现入口道与出口道宽度的动态调整。

请参阅图11，本申请实施例还提供了一种电子车道隔离装置的驱动控制系统，包括：电子车道隔离装置阵列100、受控供电电路200和用于控制电子车道隔离装置阵列100的阵列控制器300，其中，受控供电电路200分别与电子车道隔离装置阵列100、阵列控制器300连接，受控供电电路200接收阵列控制器300传输的控制信号，并根据该控制信号为电子车道隔离装置阵列100供电；

其中，电子车道隔离装置阵列100包括nxi列电子车道隔离装置，nxi列电子车道隔离装置包括设置于平面交叉路口的入口道x的行车区域内的pxi列电子车道隔离装置，其中，nxi和pxi均为大于或等于1的整数，且nxi大于或等于pxi，上述pxi列电子车道隔离装置沿该入口道x的行车方向设置，上述pxi列电子车道隔离装置可以用于分隔该入口道x的不同入口车道，该入口道x的行车区域为该入口道x的车道入口线与该入口道x的停车线之间划定的车道段；

其中，上述nxi列电子车道隔离装置中的其中一个或任意一个电子车道隔离装置i可以为前述实施例中所涉及的电子车道隔离装置40，其具体结构和功能可以参考前述实施例中所涉及的电子车道隔离装置40中的部分或全部内容。具体的，电子车道隔离装置i包括：主壳体410、主控电路板、第一发光器件411和第一保护罩412，电子车道隔离装置i具有控制信号输入接口(如至少一个无线式和/或有线式控制信号输入接口)，且控制信号输入接口与主控电路板耦合连接，第一发光器件411的设置方向与该入口道x的行车方向平行；

主壳体410的顶面上设置有用于容纳第一发光器件411的第一容纳腔413，第一保护罩412罩盖于容纳了第一发光器件411的第一容纳腔413的开口面，且第一容纳腔413的开口面与第一保护罩412之间配合形成密封防水结构，第一发光器件411所发出的光信号能够部分或全部穿透第一保护罩412，第一发光器件411包括至少一个发光灯组，上述至少一个发光灯组中的每一个发光灯组均独立受控于主控电路板；主壳体410还设置有用于容纳主控电路板的第四容纳腔。

具体的，受控供电电路200的供电信号输出接口与电子车道隔离装置阵列100的控制信号输入接口连接，受控供电电路200的控制信号输入接口与阵列控制器300的控制信号输出接口连接。电子车道隔离装置阵列100由受控供电电路200进行供电。

可选的，上述nxi列电子车道隔离装置还可以包括设置于该入口道x的引导区域内的qxi列电子车道隔离装置，其中，nxi为大于或等于2的整数，qxi为大于或等于1的整数，且nxi大于qxi，上述qxi列电子车道隔离装置沿该入口道x的行车方向设置，该入口道x的引导区域为该入口道x的路口安全线与该入口道x的停车线之间划定的车道段。

可选的，上述nxi列电子车道隔离装置还可以包括设置于该入口道x的行车区域与同该入口道x相邻的出口道的行车区域之间的rxi列电子车道隔离装置，其中，nxi为大于或等于2的整数，rxi为大于或等于1的整数，且nxi大于rxi，上述rxi列电子车道隔离装置沿该入口道x或该出口道的行车方向设置，上述rxi列电子车道隔离装置可以用于分隔该入口道x与同该入口车道x相邻的出口道。可以理解的是，该出口道的行车区域可以为该出口道的车道入口线与该出口道的停车线之间划定的车道段。

在实际应用中，电子车道隔离装置i可以被部分或全部掩埋于路面之下，或者电子车道隔离装置i可以被贴装于道路表面。也就是说，电子车道隔离装置的壳体可以突出于地面，也可完全不突出于底面。具体的，电子车道隔离装置i可以被贴装于入口道x的表面；或者，入口道x上开设有若干凹槽，电子车道隔离装置i被部分或全部嵌于凹槽内。

可选的，电子车道隔离装置i的第一发光器件411所包含的上述至少一个发光灯组中的发光灯组ia能够在第一控制信号的控制下发出允许隔离光信号，发光灯组ia还能够在第二控制信号的控制下发出解除隔离光信号；其中，发光灯组ia为上述至少一个发光灯组中的其中一个或任意一个发光灯组。

可选的，上述至少一个发光灯组中的发光灯组ia包括n个灯珠，n个灯珠包括能够发出允许隔离光信号的n1个灯珠和能够发出解除隔离光信号的n2个灯珠，其中，n1和n2为大于或等于1的整数。

可选的，上述至少一个发光灯组中的相邻v1个发光灯组全部点亮形成用于指示禁止车辆变道的实线隔离光信号，上述至少一个发光灯组中的相邻v2个发光灯组间隔点亮形成用于指示允许车辆变道的虚线隔离光信号；其中，v1和v2均为大于1的整数。

可选的，第四容纳腔设置于主壳体410的底面，电子车道隔离装置i还可以包括底板，其中，底板罩盖于容纳了主控电路板的第四容纳腔的开口面，第四容纳腔的开口面与底板之间配合形成密封防水结构。

可选的，底板上还设置有用于对外走线的防水走线孔。

可选的，容纳了主控电路板的第四容纳腔内填充有防水密封胶泥。

可选的，电子车道隔离装置i还可以包括第二发光器件421、第三发光器件431、第二保护罩422和第三保护罩432；

其中，主壳体410的第一侧面上还设置有用于容纳第二发光器件421的第二容纳腔423，第二保护罩422罩盖于容纳了第二发光器件421的第二容纳腔423的开口面；主壳体410的第二侧面上设置有用于容纳第三发光器件431的第三容纳腔433，第三保护罩432罩盖于容纳了第三发光器件431的第三容纳腔433的开口面；第一发光器件411、第二发光器件421和第三发光器件431均独立受控于主控电路板，第二发光器件421所发出的光信号能够部分或全部穿透第二保护罩422，第三发光器件431所发出的光信号能够部分或全部穿透第三保护罩432。

可选的，第一保护罩412、第二保护罩422和第三保护罩432中的至少一个保护罩为钢化玻璃材料(例如钢化磨砂玻璃材料或钢化非磨砂玻璃材料)制成的保护罩。当然，第一保护罩412、第二保护罩422和第三保护罩432中的至少一个保护罩也可以是由其它的硬度较高的透明或半透明材料制成。

可选的，第二容纳腔423的开口面与第二保护罩422之间配合形成密封防水结构。第三容纳腔433的开口面与第三保护罩432之间配合形成密封防水结构。

可选的，主壳体410的底面面积大于主壳体410的顶面面积。

可选的，主壳体410的第一侧面与第二侧面为相对的两个侧面，第一侧面和第二侧面的底边长度大于主壳体410的另外两个侧面的底边长度。

可选的，电子车道隔离装置i能够在第三控制信号的控制下发出允许隔离同向行驶交通流的光信号，电子车道隔离装置i还能够在第四控制信号的控制下发出允许隔离对向行驶交通流的光信号。

本申请实施例中，可以在平面交叉路口的部分或全部行车道内设置电子车道隔离装置阵列，其中，部分或全部行车道内设置电子车道隔离装置阵列的方式可以相同或类似，可以参见图9a、图9b、图10a和图10b所示的布局方式。

其中，上述nxi列电子车道隔离装置中的任意两列相邻电子车道隔离装置之间的间距可以相等或部分相等或互不相等，每一列电子车道隔离装置中的任意两个相邻电子车道隔离装置之间的间距相等或部分相等或互不相等。

其中，入口道x可以为平面交叉路口的其中一条或任意一条入口道。也就是说，平面交叉路口的部分或全部入口道均可按照等同或类似于入口道x的部署方式来部署电子车道隔离装置等。

本申请实施例提供的电子车道隔离装置阵列可以包括nxi列电子车道隔离装置，这nxi列电子车道隔离装置可以包括设置于平面交叉路口的入口道x的车道入口线与停车线之间划定的车道段所形成的行车区域内的pxi列电子车道隔离装置，还可以包括设置于入口道x的路口安全线与停车线之间划定的车道段所形成的引导区域内的qxi列电子车道隔离装置，以及可以包括设置于入口道x的行车区域与同该入口道x相邻的出口道的行车区域之间的rxi列电子车道隔离装置。由于在入口道的行车区域、引导区域以及入口道与相邻的出口道之间设置有电子车道隔离装置，这就为隔离不同的同向和/或对向车道提供了一定硬件基础，进而为提高平面交叉路口的车辆通行效率和安全可控性提供了一定的支撑。

在实际应用中，同一入口道的所有入口车道的停车线可以位于同一直线上，同一入口道的有一些入口车道的停车线和另一些入口车道的停车线可以不在同一直线上。同理车道入口线和/或路口安全线。可以理解的是，同一入口道内设置的各列电子车道隔离装置的数量可以相等或不等，不同入口道内设置的电子车道隔离装置的列数可以相等或不等。

其中，若电子车道隔离装置i包括至少两个发光器件，那么这至少两个发光器件可共享相同的控制信号，或者，电子车道隔离装置i的其中或任意两个发光器件使用不同的控制信号。

本申请实施例中，每个电子车道隔离装置均可在阵列控制器300的驱动控制下工作。例如，阵列控制器300可以通过向受控供电电路200输出控制信号开驱动控制电子车道隔离装置100工作，具体的，阵列控制器300通过向受控供电电路200的控制信号输入接口传递控制信号，来控制受控供电电路200如何为电子车道隔离装置阵列100供电，而受控供电电路200可以根据来自阵列控制器300的控制信号为电子车道隔离装置阵列100供电。

其中，受控供电电路200可以具有一个或多个控制信号输入接口，也可具有一个或多个供电信号输出接口。当受控供电电路200具有多个供电信号输出接口时，不同的供电信号输出接口可以与电子车道隔离装置阵列100中的不同电子车道隔离装置连接，或者可以与电子车道隔离装置中的不同发光器件连接。具体的，阵列控制器300可通过向受控供电电路200输出控制信号，来触发受控供电电路200向电子车道隔离装置阵列100中的电子车道隔离装置输出供电信号，进而实现通过受控供电电路200来驱动控制电子车道隔离装置阵列100工作。一般而言，阵列控制器300输出的控制信号的电压可不等于(例如大于或小于)电子车道隔离装置的工作电压。可以理解的是，同一列电子车道隔离装置可以受控于同一个受控供电电路200和同一个阵列控制器300，也可以受控于不同的受控供电电路200和不同的阵列控制器300，本申请实施例不作限定。

本申请一些实施例的电子车道隔离装置的驱动控制系统，包括电子车道隔离装置阵列、受控供电电路和用于控制电子车道隔离装置阵列的阵列控制器，其中，电子车道隔离装置阵列包括nxi列电子车道隔离装置，nxi列电子车道隔离装置包括设置于平面交叉路口的入口道x的行车区域内的pxi列电子车道隔离装置，任一电子车道隔离装置包括主壳体、主控电路板、第一发光器件和第一保护罩，其中，第一发光器件被设置于主壳体的顶面上，且第一发光器件包括至少一个发光灯组，每一个发光灯组均与主控电路板连接并独立受控于主控电路板，使得第一发光器件可受控发出车道隔离光信号，例如第一发光器件中的任一发光灯组可发出允许隔离光信号或解除隔离光信号等。由于第一发光器件发出的光信号是由受控供电电路进行供电的，而受控供电电路是由阵列控制器来驱动控制的，因此可以为隔离不同的同向车道奠定一定的硬件基础，尤其将上述电子车道隔离装置的驱动控制系统应用于平面交叉路口的道路之上，将会有助于提高车辆的通行效率和安全可控性。

进一步的，在本申请的一些实施例中，电子车道隔离装置的驱动控制系统中的任一电子车道隔离装置还可以包括第二发光器件和第三发光器件，其中，第二发光器件和第三发光器件分别被设置于主壳体的两个对立的侧面上，且第一发光器件、第二发光器件和第三发光器件分别与主控电路板连接并独立受控于主控电路板，使得第一发光器件、第二发光器件和第三发光器件可受控发出不同的车道隔离光信号，例如第一发光器件发出允许隔离同向行驶交通流的光信号，第二发光器件和第三发光器件联合发出允许隔离对向行驶交通流的光信号等。此外，电子车道隔离装置的驱动控制系统中的nxi列电子车道隔离装置还可以包括设置于入口道x的行车区域与同所述入口道x相邻的出口道的行车区域之间的rxi列电子车道隔离装置。因此，通过控制第一发光器件、第二发光器件和第三发光器件发出不同的光信号，可以同时控制同向行驶和对向行驶的交通流的通行，从而进一步提高车辆在平面交叉路口的通行效率和安全可控性。

在上述实施例中，对各个实施例的描述可能各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

实际应用中，本申请实施例提供的电子车道隔离装置中的部件可以根据实际需要进行合并、划分和删减。

以上对本申请实施例公开的一种电子车道隔离装置及电子车道隔离装置的驱动控制系统进行了详细介绍，对于本领域的一般技术人员，依据本申请实施例的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。