一种高速减速带限速模块的制作方法

本实用新型涉及高速路减速带技术领域，具体为一种高速减速带限速模块。

背景技术：

现有的高速路上所采用的减速带多为结构单一的弧面状结构，结构简单，承受力不强，在长期使用后容易出面弧面裂纹或断裂的情况，且由于采用单一的弧面结构，使得车辆在碾过减速带后容易造成较强的颠簸感，不能适用用于绝大多数车辆使用。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种高速减速带限速模块，以解决上述背景技术中提出的问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种高速减速带限速模块，包括由出车向坡面和入车向坡面构成的本体，所述入车向坡面由连续坡度上升的第一斜坡面、第二斜坡面、第三斜坡面和第四斜坡面构成，所述出车向坡面由第五斜坡面和台阶坡面构成，且第四斜坡面无缝连接第五斜坡面，所述本体的底部设置由置于第一斜坡面正下方的第一底盘座，以及设置由置于台阶坡面正下方的第三底盘座，所述第一斜坡面上螺纹连接由用于固定本体的第一道钉,所述台阶坡面上螺纹连接由用于固定本体的第二道钉，所述本体的底部横向中心线位置设置由用于支撑其结构的第二底盘座，所述第二底盘座与第一底盘座之间固定连接有并排设置的第一支撑梁，且相邻第一支撑梁之间形成有第一型腔，所述第二底盘座与第三底盘座之间固定连接有并排设置的第二支撑梁，且相邻第二支撑梁之间形成有第二型腔。

所述第一斜坡面、第二斜坡面、第三斜坡面和第四斜坡面均为连续性连接的弧形坡面，所述第一斜坡面的坡面斜度为10°，所述第二斜坡面的坡面斜度为15°，所述第三斜坡面的坡面斜度为18°，所述第四斜坡面的坡面斜度为20°。

所述台阶坡面设置为三阶台阶结构。

所述出车向坡面的斜面坡度为15°。

所述本体的高度为5cm，长度为100cm。

由上述技术方案可知，本实用新型通过对传统弧面进行分段式连续斜坡面的改进，使得车辆在碾过该种减速带后不会产生较大的颠簸感，同时内部采用交替布置的支撑梁，极大的提高了减速带本身的抗压能力，提高了使用寿命。

附图说明

图1为本实用新型侧面剖视图；

图2为本实用新型仰视图。

图中：1本体、2出车向坡面、3入车向坡面、4第一斜坡面、5第二斜坡面、6第三斜坡面、7第四斜坡面、8第一底盘座、9第一道钉、10第二底盘座、11第三底盘座、12第二道钉、13台阶坡面、14第五斜坡面、15第一型腔、16第一支撑梁、17第二支撑梁、18第二型腔。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型做进一步说明：

如图1-2所示的一种高速减速带限速模块，包括由出车向坡面2和入车向坡面3构成的本体1，所述入车向坡面3由连续坡度上升的第一斜坡面4、第二斜坡面5、第三斜坡面6和第四斜坡面7构成，所述出车向坡面2由第五斜坡面14和台阶坡面13构成，且第四斜坡面7无缝连接第五斜坡面14，所述本体1的底部设置由置于第一斜坡面4正下方的第一底盘座8，以及设置由置于台阶坡面13正下方的第三底盘座11，所述第一斜坡面4上螺纹连接由用于固定本体1的第一道钉9,所述台阶坡面13上螺纹连接由用于固定本体1的第二道钉12，所述本体1的底部横向中心线位置设置由用于支撑其结构的第二底盘座10，所述第二底盘座10与第一底盘座8之间固定连接有并排设置的第一支撑梁16，且相邻第一支撑梁16之间形成有第一型腔15，所述第二底盘座10与第三底盘座11之间固定连接有并排设置的第二支撑梁17，且相邻第二支撑梁17之间形成有第二型腔18，所述第二支撑梁17和第一支撑梁16相互交替排列，可以有效的提高本体1的支撑力强度。

进一步的，所述第一斜坡面4、第二斜坡面5、第三斜坡面6和第四斜坡面7均为连续性连接的弧形坡面，所述第一斜坡面4的坡面斜度为10°，所述第二斜坡面5的坡面斜度为15°，所述第三斜坡面6的坡面斜度为18°，所述第四斜坡面7的坡面斜度为20°，连续增大的斜面坡度使得车辆在越过坡面的时候有足够的上升力，起到有效控制车速的作用，同时设置为连续的弧形坡面，使得过度更加平稳。

进一步的，所述台阶坡面13设置为三阶台阶结构，车辆从入车向坡面3的方向驶入本体1，并从出车向坡面2驶出，设置的第五斜坡面14可以有效的在车辆驶出过程中使得车辆过度更加平稳，同时所设置的台阶坡面13可以有效的减缓车辆驶离本体1时的速度，极大的提高了装置的使用效果。

进一步的，所述出车向坡面2的斜面坡度为15°，使得车辆有较好的下行角度，更利于平稳驶离出车向坡面2。

进一步的，所述本体1的高度为5cm，长度为100cm。

以上所述的实施例仅仅是对本实用新型的优选实施方式进行描述，并非对本实用新型的范围进行限定，在不脱离本实用新型设计精神的前提下，本领域普通技术人员对本实用新型的技术方案作出的各种变形和改进，均应落入本实用新型权利要求书确定的保护范围内。