一种用于高速铁路加固结构、路基组件、路基系统及施工方法与流程

本发明涉及高速铁路路基工程领域，特别是一种用于高速铁路加固结构、路基组件、路基系统及施工方法。

背景技术：

目前，由于我国地质条件复杂多样，在修建铁路时，有时会在软土地基上修筑路基，尤其对于以海相软土为主、软基深厚的东南沿海地区，但其地基承载力不足和路基沉降变形较大一直是该地区高速铁路建设的难点问题。因此，必须采取有效的工程措施对低强度软土地基进行加固处理。

由于高速铁路对路基施工后沉降控制要求甚高，传统的以排水固结、堆载预压法和以碎石桩、挤密砂桩为主的散体材料桩复合地基加固方法已难以满足工程需要，以水泥搅拌桩、水泥砂浆桩为主的柔性桩复合地基因其承载能力偏低、沉降相对较大等问题而限制了其应用范围，采用c15及以上强度的高强度桩复合地基已成为我国高速铁路路基工程地基加固处理的主型措施。然而，低强度软土地基即使采用高强度桩加固，因地基软弱、加固结构整体稳定性不足而引发的路基失稳坍塌工程事故也时有发生。已有研究表明，对于cfg桩(cementfly-ashgravel，水泥粉煤灰碎石桩)、素混凝土桩等刚性桩复合地基，路基失稳时位于边坡附近桩体首先发生弯折破坏，进而引发周围桩体的渐进破坏。通过数值模拟与离心试验发现，路基下刚性桩复合地基破坏模式因桩体位置不同而存在差异，其中边坡附近桩体主要为弯折破坏，靠近路基中心处桩体主要发生轴压破坏。故低强度软土地基的抗侧滑破坏能力是提高加固结构整体稳定性最终要的因素之一，因此，如何提升低强度软土地基的抗侧滑破坏能力已成为一项关键技术。然而，目前工程界普遍采用的桩-帽结构，虽能充分发挥桩体承载性能，协调桩土荷载分担，提高地基承载力，但对提高低强度软土地基、尤其是坡脚附近地基的抗滑移破坏能力有限。

技术实现要素：

本发明的目的在于：针对现有技术存在的在低强度软土地基即使采用高强度桩加固，有时也会因地基软弱、加固结构整体稳定性不足而引发的路基失稳的问题，提供一种用于高速铁路加固结构、路基组件、路基系统及施工方法，提高边坡附近桩体的抗滑移破坏能力，从而增加低强度软土地基路基整体稳定性，降低低强度软土地基因地基软弱、加固结构整体稳定性不足而引发的路基失稳的概率。

为了实现上述目的，本发明采用的技术方案为：

一种用于高速铁路加固结构，包括第一加固桩基组件，在所述第一加固桩基组件的两侧分别设置有第二加固桩基组件，所述第二加固桩基组件包括第一支撑桩部件和与所述第一支撑桩部件刚性连接的支撑架，所述支撑架设置于所述第一支撑桩部件顶部，所述支撑架为整体结构。

本发明所述的一种用于高速铁路加固结构，使用时，将第一加固桩基组件设置在路基顶面覆盖范围的地基中，用于支撑路基中间的部分；将所述支撑架铺设于路基两侧边坡覆盖范围的地基中，并用第一支撑桩部件支撑所述支撑架，从而使支撑架能够支撑路基两侧的边坡部分；支撑架与第一支撑桩部件刚性连接，且所述支撑架为整体结构，从而使得边坡底部至少一部分的第一支撑桩部件的顶部连接为一个整体，从而降低边坡附件单个支撑桩的弯拉应力、均化支撑桩的弯拉应力、促进支撑桩协同抗滑等作用，有效降低了路基两侧边坡覆盖范围的地基中，第一支撑桩部件抗滑受力的不均匀性，显著提高低强度软土地基的抗滑破坏能力，从而增加低强度软土地基路基整体稳定性，降低低强度软土地基因地基软弱、加固结构整体稳定性不足而引发的路基失稳的概率。

优选地，所述第一支撑桩部件包括若干根竖向间隔设置的第一支撑桩，所述第一支撑桩与所述支撑架刚性连接。

优选地，所述支撑架上设置有若干个与所述第一支撑桩相对应的桩帽板，所述第一支撑桩与对应的所述桩帽板刚性连接。

优选地，相邻所述桩帽板之间刚性连接有加强梁，使得支撑架结构更稳定，从而使得支撑架和第一支撑桩部件更好地形成一个整体，从而能够更好地提高第一支撑桩部件的抗滑移破坏能力。

优选地，所述桩帽板和所述加强梁均为混凝土构件，所述加强梁和所述桩帽板中均设有拉筋，所述加强梁中的拉筋与相邻所述桩帽板中的拉筋相连接。

优选地，所述第一支撑桩和/或所述第二支撑桩呈网格状布置。

优选地，所述支撑架为混凝土构件，所述支撑架的强度大于或者等于c30混凝土

优选地，所述第一支撑桩和/或所述第二支撑桩按网格状布置。

优选地，所述第一支撑桩采用cfg桩或混凝土桩时，桩间距为1.5～2.0m，采用钢筋混凝土桩时桩间距为2.0～2.5m。

优选地，所述第二支撑桩采用cfg桩或混凝土桩时，桩间距为1.5～2.0m，采用钢筋混凝土桩时桩间距为2.0～2.5m。

优选地，所述支撑架顶部与所述第二加固桩基组件顶部相齐平。

优选地，所述第一加固桩基组件包括若干根竖向间隔设置的第二支撑桩，所述第一加固桩基组件的顶部刚性连接有桩帽，所述桩帽的外沿伸出所述第二支撑桩的侧壁。

在第一加固桩基组件的顶部刚性连接桩帽，增加了第一加固桩基组件的承载面积，充分发挥第一加固桩基组件的承载性能，协调桩土承受荷载的比重，提高了地基承载力。

而且，在上述方案中，在路基两侧边坡覆盖范围的地基中设置支撑架和第一支撑桩部件，在路基顶面覆盖范围的地基中设置第二支撑桩和桩帽，能在地基易发生滑移破坏的区域提高低强度软土地基的抗滑破坏能力，也能在地基易发生承载破坏的区域提高低强度软土地基的承载能力；该方案适应地基破坏模式，充分发挥了加固结构的抗破坏能力，大幅降低了工程建造费用，经济效益显著。

本发明还公开了一种用于高速铁路路基组件，包括路基，所述路基两侧具有边坡，所述路基下方设置有所述加固结构，其中，所述第一加固桩基组件沿所述路基长度方向设置，所述第二加固桩基组件位于所述第一加固桩基组件的两侧，至少一部分所述第二加固桩基组件位于所述边坡的下方。

本发明所述的一种用于高速铁路路基组件，使用时，将第一加固桩基组件设置在路基顶面覆盖范围的地基中，用于支撑路基中间的部分；将所述支撑架铺设于路基两侧边坡覆盖范围的地基中，并用第一支撑桩部件支撑所述支撑架，从而使支撑架能够支撑路基两侧的边坡部分；支撑架与第一支撑桩部件刚性连接，且所述支撑架为整体结构，从而使得边坡底部至少一部分的第一支撑桩部件的顶部连接为一个整体，从而降低边坡附件单个支撑桩的弯拉应力、平均化支撑桩的弯拉应力、促进支撑桩协同抗滑等作用，有效降低了路基两侧边坡覆盖范围的地基中，第一支撑桩部件抗滑受力的不均匀性，显著提高低强度软土地基的抗滑破坏能力，从而增加低强度软土地基路基整体稳定性，降低低强度软土地基因地基软弱、加固结构整体稳定性不足而引发的路基失稳的概率。

优选地，所述路基与所述加固结构之间还设置有垫层，所述垫层中设置有第一拉筋，所述第一拉筋为双向拉伸的土工格栅。

优选地，所述第一拉筋横向设置，且至少一层。

优选地，所述的加筋垫层的厚度h＝400～600mm；所述垫层中的所述第一拉筋可布置一层或多层，拉筋(2-a)的极限抗拉强度大于或者等于80kn/m。

本发明还公开了一种采用所述路基组件的路基系统，包括地基，所述路基设置于所述地基上，所述第一支撑桩部件的下端和所述第一加固桩基组件的下端均伸入所述地基内。

本发明所述的一种采用所述路基组件的路基系统，使用时，将第一加固桩基组件设置在路基顶面覆盖范围的地基中，用于支撑路基中间的部分；将所述支撑架铺设于路基两侧边坡覆盖范围的地基中，并用第一支撑桩部件支撑所述支撑架，从而使支撑架能够支撑路基两侧的边坡部分；支撑架与第一支撑桩部件刚性连接，且所述支撑架为整体结构，从而使得边坡底部至少一部分的第一支撑桩部件的顶部连接为一个整体，从而降低边坡附件单个支撑桩的弯拉应力、平均化支撑桩的弯拉应力、促进支撑桩协同抗滑等作用，有效降低了路基两侧边坡覆盖范围的地基中，第一支撑桩部件抗滑受力的不均匀性，显著提高低强度软土地基的抗滑破坏能力，从而增加低强度软土地基路基整体稳定性，降低低强度软土地基因地基软弱、加固结构整体稳定性不足而引发的路基失稳的概率。

优选地，所述地基包括由上而下设置有地基软土层和地基持力层，所述第一支撑桩部件的下端伸入所述地基持力层。

本发明还公开了一种形成所述路基系统的施工方法，包含以下步骤：

在所述地基上开挖用于放置所述支撑架的凹槽；

在所述凹槽底部进行所述第一支撑桩部件施工；

在所述凹槽内进行所述支撑架施工；

在相邻所述凹槽之间的所述地基上进行所述第二加固桩基组件施工，形成所述加固结构；

在所述加固结构上进行所述路基施工。

本发明所述的一种形成所述路基系统的施工方法，施工时，先在所述地基上开挖凹槽，以用于放置所述支撑架，之后，在所述凹槽底部进行所述第一支撑桩部件施工，以用于支撑所述支撑架，在所述第一支撑桩部件施工完之后，在所述凹槽内进行所述支撑架施工，将所述支撑架与所述第一支撑桩部件刚性连接，使从而使支撑架能够支撑路基两侧的边坡部分，使得第一支撑桩部件的顶部与支撑架形成一个整体；在上述施工的同时或者之后，在相邻所述凹槽之间的所述地基上进行所述第二加固桩基组件施工，用以将第一加固桩基组件设置在路基顶面覆盖范围的地基中，用于支撑路基中间的部分，之后在所述加固结构上进行所述路基施工，已完成路基系统的施工。

综上所述，将所述支撑架与所述第一支撑桩部件刚性连接，使得边坡底部至少一部分的第一支撑桩部件的顶部连接为一个整体，从而降低边坡附件单个支撑桩的弯拉应力、平均化支撑桩的弯拉应力、促进支撑桩协同抗滑等作用，有效降低了路基两侧边坡覆盖范围的地基中，第一支撑桩部件抗滑受力的不均匀性，显著提高低强度软土地基的抗滑破坏能力，从而增加低强度软土地基路基整体稳定性，降低低强度软土地基因地基软弱、加固结构整体稳定性不足而引发的路基失稳的概率。

综上所述，由于采用了上述技术方案，本发明的有益效果是：

1、本发明所述的一种用于高速铁路加固结构，将至少一部分第一支撑桩部件的顶部连接为一个整体，从而降低边坡附件单个支撑桩的弯拉应力、均化支撑桩的弯拉应力、促进支撑桩协同抗滑等作用，有效降低了路基两侧边坡覆盖范围的地基中，第一支撑桩部件抗滑受力的不均匀性，显著提高低强度软土地基的抗滑破坏能力，从而增加低强度软土地基路基整体稳定性，降低低强度软土地基因地基软弱、加固结构整体稳定性不足而引发的路基失稳的概率。

2、本发明所述的一种用于高速铁路加固结构，相邻所述桩帽板之间刚性连接有加强梁，使得支撑架结构更稳定，从而使得支撑架和第一支撑桩部件更好地形成一个整体，从而能够更好地提高第一支撑桩部件的抗滑移破坏能力。

3、本发明所述的一种用于高速铁路加固结构，在路基两侧边坡覆盖范围的地基中设置支撑架和第一支撑桩部件，在路基顶面覆盖范围的地基中设置第二支撑桩和桩帽，能在地基易发生滑移破坏的区域提高低强度软土地基的抗滑破坏能力，也能在地基易发生承载破坏的区域提高低强度软土地基的承载能力；该方案适应地基破坏模式，充分发挥了加固结构的抗破坏能力，大幅降低了工程建造费用，经济效益显著。

4、本发明所述的一种用于高速铁路路基组件，将至少一部分第一支撑桩部件的顶部连接为一个整体，从而降低边坡附件单个支撑桩的弯拉应力、均化支撑桩的弯拉应力、促进支撑桩协同抗滑等作用，有效降低了路基两侧边坡覆盖范围的地基中，第一支撑桩部件抗滑受力的不均匀性，显著提高低强度软土地基的抗滑破坏能力，从而增加低强度软土地基路基整体稳定性，降低低强度软土地基因地基软弱、加固结构整体稳定性不足而引发的路基失稳的概率。

5、本发明所述的一种采用所述路基组件的路基系统，将至少一部分第一支撑桩部件的顶部连接为一个整体，从而降低边坡附件单个支撑桩的弯拉应力、均化支撑桩的弯拉应力、促进支撑桩协同抗滑等作用，有效降低了路基两侧边坡覆盖范围的地基中，第一支撑桩部件抗滑受力的不均匀性，显著提高低强度软土地基的抗滑破坏能力，从而增加低强度软土地基路基整体稳定性，降低低强度软土地基因地基软弱、加固结构整体稳定性不足而引发的路基失稳的概率。

6、本发明所述的一种形成所述路基系统的施工方法，将所述支撑架与所述第一支撑桩部件刚性连接，使得边坡底部至少一部分的第一支撑桩部件的顶部连接为一个整体，从而降低边坡附件单个支撑桩的弯拉应力、平均化支撑桩的弯拉应力、促进支撑桩协同抗滑等作用，有效降低了路基两侧边坡覆盖范围的地基中，第一支撑桩部件抗滑受力的不均匀性，显著提高低强度软土地基的抗滑破坏能力，从而增加低强度软土地基路基整体稳定性，降低低强度软土地基因地基软弱、加固结构整体稳定性不足而引发的路基失稳的概率。

附图说明

图1是本发明的一种采用所述路基组件的路基系统的结构横截面剖视图。

图2是本发明的一种采用所述路基组件的路基系统的结构俯视图。

图3是本发明的第二加固桩基组件的结构示意图。

图4是本发明的第一加固桩基组件的结构示意图。

图5是本发明的一种形成所述路基系统的施工方法流程图。

图标：1-路基；11-边坡；12-路基顶面；2-第一加固桩基组件；21-第二支撑桩；22-桩帽；3-第二加固桩基组件；31-第一支撑桩部件；311-第一支撑桩；32-支撑架；321-桩帽板；322-加强梁；4-地基；41-地基软土层；42-地基持力层；5-垫层。

具体实施方式

下面结合附图，对本发明作详细的说明。

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

实施例1

如图1、2和4所示，一种用于高速铁路加固结构，包括第一加固桩基组件2，在所述第一加固桩基组件2的两侧分别设置有第二加固桩基组件3，所述第二加固桩基组件3包括第一支撑桩部件31和与所述第一支撑桩部件31刚性连接的支撑架32，所述支撑架32设置于所述第一支撑桩部件31顶部，所述支撑架32为整体结构。

所述第一支撑桩311优选采用cfg桩或混凝土桩或钢筋混凝土桩，桩体试块抗压强度不低于15mpa；所述的加强梁322为钢筋混凝土梁，混凝土强度不低于c30；加强梁322与相邻的所述加固桩3a刚性连接。

所述第一支撑桩311优选桩径为400～600mm，所述加强梁322优选截面高度h＝300～500mm，且截面宽度大于或者等于截面宽度b不小于加固桩3a的桩径。

在上述基础上，进一步优选的方式，所述第一支撑桩311呈网格状布置。

优选地，所述支撑架32为混凝土构件，所述支撑架32的强度大于或者等于c30混凝土

在上述基础上，进一步优选的方式，所述第一支撑桩311采用cfg桩或混凝土桩时，桩间距为1.5～2.0m，采用钢筋混凝土桩时桩间距为2.0～2.5m。

在上述基础上，进一步优选的方式，所述支撑架32顶部与所述第二加固桩基组件3顶部相齐平。

本发明所述的一种用于高速铁路加固结构，使用时，将第一加固桩基组件2设置在路基顶面12覆盖范围的地基中，用于支撑路基1中间的部分；将所述支撑架32铺设于路基两侧边坡覆盖范围的地基中，并用第一支撑桩部件31支撑所述支撑架32，从而使支撑架32能够支撑路基1两侧的边坡部分；支撑架32与第一支撑桩部件31刚性连接，且所述支撑架32为整体结构，从而使得边坡底部至少一部分的第一支撑桩部件31的顶部连接为一个整体，从而降低边坡附件单个支撑桩的弯拉应力、均化支撑桩的弯拉应力、促进支撑桩协同抗滑等作用，有效降低了路基1两侧边坡覆盖范围的地基中，第一支撑桩部件31抗滑受力的不均匀性，显著提高低强度软土地基的抗滑破坏能力，从而增加低强度软土地基路基整体稳定性，降低低强度软土地基因地基软弱、加固结构整体稳定性不足而引发的路基失稳的概率。

在上述基础上，进一步优选的方式，所述第一支撑桩部件31包括若干根竖向间隔设置的第一支撑桩311，所述第一支撑桩311与所述支撑架32刚性连接。。

在上述基础上，进一步优选的方式，所述支撑架32上设置有若干个与所述第一支撑桩311相对应的桩帽板321，所述第一支撑桩311与对应的所述桩帽板321刚性连接。

在上述基础上，进一步优选的方式，相邻所述桩帽板321之间刚性连接有加强梁322，使得支撑架32结构更稳定，从而使得支撑架32和第一支撑桩部件31更好地形成一个整体，从而能够更好地提高第一支撑桩部件31的抗滑移破坏能力。

在上述基础上，进一步优选的方式，所述桩帽板321和所述加强梁322均为混凝土构件，所述加强梁322和所述桩帽板321中均设有拉筋，所述加强梁322中的拉筋与相邻所述桩帽板321中的拉筋相连接。

实施例2

如图1-3所示，本实施例所述的一种用于高速铁路加固结构，与实施例1的不同之处在于，所述第一加固桩基组件2包括若干根竖向间隔设置的第二支撑桩21，所述第一加固桩基组件2的顶部刚性连接有桩帽22，所述桩帽22的外沿伸出所述第二支撑桩21的侧壁，在第一加固桩基组件2的顶部刚性连接桩帽22，增加了第一加固桩基组件2的承载面积，充分发挥第一加固桩基组件2的承载性能，协调桩土承受荷载的比重，提高了地基承载力。

在上述基础上，进一步优选的方式，所述第二支撑桩21呈网格状布置。

具体地，所述第二支撑桩21的优选桩径为400～600mm；所述桩帽22的高度为300～400mm，所述桩帽22的外径大于或者等于相邻两个所述第二支撑桩21之间距离的一半，且小于相邻两个所述第二支撑桩21之间距离。

在上述基础上，进一步优选的方式，所述第二支撑桩21采用cfg桩或混凝土桩时，桩间距为1.5～2.0m，采用钢筋混凝土桩时桩间距为2.0～2.5m。

本实施例的有益效果：本发明所述的一种用于高速铁路加固结构，在路基两侧边坡覆盖范围的地基中设置支撑架32和第一支撑桩部件31，在路基顶面覆盖范围的地基中设置第二支撑桩21和桩帽22，能在地基易发生滑移破坏的区域提高低强度软土地基的抗滑破坏能力，也能在地基易发生承载破坏的区域提高低强度软土地基的承载能力；该方案适应地基破坏模式，充分发挥了加固结构的抗破坏能力，大幅降低了工程建造费用，经济效益显著。

实施例3

如图1和2所示，本实施例公开了一种用于高速铁路路基组件，包括路基1，所述路基1两侧具有边坡11，所述路基1下方设置有如实施例1或2所述的加固结构，所述第一加固桩基组件2沿所述路基1长度方向设置，所述第二加固桩基组件3位于所述第一加固桩基组件2的两侧，至少一部分所述第二加固桩基组件3位于所述边坡11的下方。

具体地，所述的加筋垫层2的厚度h＝400～600mm；所述垫层5中的所述第一拉筋可布置一层或多层，拉筋2-a的极限抗拉强度大于或者等于80kn/m。

在上述基础上，进一步优选的方式，所述路基1与所述加固结构之间还设置有垫层5，所述垫层5中设置有第一拉筋，所述第一拉筋为双向拉伸的高强度低应变土工格栅。

具体地，所述垫层5有碎石铺设而成。

在上述基础上，进一步优选的方式，所述第一拉筋横向设置，且至少一层。

本申请所述的一种用于高速铁路路基组件，使用时，将第一加固桩基组件2设置在路基顶面12覆盖范围的地基中，用于支撑路基1中间的部分；将所述支撑架32铺设于路基两侧边坡覆盖范围的地基中，并用第一支撑桩部件31支撑所述支撑架32，从而使支撑架32能够支撑路基1两侧的边坡部分；支撑架32与第一支撑桩部件31刚性连接，且所述支撑架32为整体结构，从而使得边坡底部至少一部分的第一支撑桩部件31的顶部连接为一个整体，从而降低边坡附件单个支撑桩的弯拉应力、平均化支撑桩的弯拉应力、促进支撑桩协同抗滑等作用，有效降低了路基1两侧边坡覆盖范围的地基中，第一支撑桩部件31抗滑受力的不均匀性，显著提高低强度软土地基的抗滑破坏能力，从而增加低强度软土地基路基整体稳定性，降低低强度软土地基因地基软弱、加固结构整体稳定性不足而引发的路基失稳的概率。

实施例4

如图1和2所示，本实施例公开了一种采用如实施例3所述的路基组件的路基系统，包括地基4，所述路基1设置于所述地基4上，所述第一支撑桩部件31的下端和所述第一加固桩基组件2的下端均伸入所述地基4内。

本申请所述的一种采用所述路基组件的路基系统，使用时，将第一加固桩基组件2设置在路基顶面12覆盖范围的地基6中，用于支撑路基1中间的部分；将所述支撑架32铺设于路基两侧边坡覆盖范围的地基6中，并用第一支撑桩部件31支撑所述支撑架32，从而使支撑架32能够支撑路基1两侧的边坡部分；支撑架32与第一支撑桩部件31刚性连接，且所述支撑架32为整体结构，从而使得边坡底部至少一部分的第一支撑桩部件31的顶部连接为一个整体，从而降低边坡附件单个支撑桩的弯拉应力、平均化支撑桩的弯拉应力、促进支撑桩协同抗滑等作用，有效降低了路基1两侧边坡覆盖范围的地基中，第一支撑桩部件31抗滑受力的不均匀性，显著提高低强度软土地基的抗滑破坏能力，从而增加低强度软土地基路基整体稳定性，降低低强度软土地基因地基软弱、加固结构整体稳定性不足而引发的路基失稳的概率。

在上述基础上，进一步优选的方式，所述地基4包括由上而下设置有地基软土层41和地基持力层42，所述第一支撑桩部件31的下端伸入所述地基持力层42。

实施例5

如图1和2所示，本实施例公开了一种形成如实施例4所述的路基系统的施工方法，包含以下步骤：

在所述地基4上开挖用于放置所述支撑架32的凹槽；

在所述凹槽底部进行所述第一支撑桩部件31施工；

在所述凹槽内进行所述支撑架32施工，使所述支撑架32顶部与所述地基4的顶部齐平；

在相邻所述凹槽之间的所述地基4上进行所述第二加固桩基组件3施工，形成所述加固结构；并使所述第二加固桩基组件3顶部与所述支撑架32顶部齐平

在所述加固结构上进行所述路基1施工。

本发明所述的一种形成所述路基系统的施工方法，施工时，先在所述地基4上开挖凹槽，以用于放置所述支撑架32，之后，在所述凹槽底部进行所述第一支撑桩部件31施工，以用于支撑所述支撑架32，在所述第一支撑桩部件31施工完之后，在所述凹槽内进行所述支撑架32施工，将所述支撑架32与所述第一支撑桩部件31刚性连接，使从而使支撑架32能够支撑路基1两侧的边坡部分，使得第一支撑桩部件31的顶部与支撑架32形成一个整体；在上述施工的同时或者之后，在相邻所述凹槽之间的所述地基4上进行所述第二加固桩基组件3施工，用以将第一加固桩基组件2设置在路基顶面12覆盖范围的地基6中，用于支撑路基1中间的部分，之后在所述加固结构上进行所述路基1施工，已完成路基系统的施工。

本实施例的有益效果：本发明所述的一种形成所述路基系统的施工方法，将所述支撑架32与所述第一支撑桩部件31刚性连接，使得边坡底部至少一部分的第一支撑桩部件31的顶部连接为一个整体，从而降低边坡附件单个支撑桩的弯拉应力、平均化支撑桩的弯拉应力、促进支撑桩协同抗滑等作用，有效降低了路基1两侧边坡覆盖范围的地基中，第一支撑桩部件31抗滑受力的不均匀性，显著提高低强度软土地基的抗滑破坏能力，从而增加低强度软土地基路基整体稳定性，降低低强度软土地基因地基软弱、加固结构整体稳定性不足而引发的路基失稳的概率。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。