本发明涉及一种机动车门锁，具有锁定装置，还具有作用于锁定装置上的致动杆机构以及锁止杆，该锁止杆至少在——例如在发生事故（碰撞事故）的情况下——出现预先给定大小的加速力的情况下使致动杆机构锁死。
背景技术：
致动杆机构通常包括一个或多个杆。通常使用内部致动杆、外部致动杆和释放杆。如果致动杆机构被加载，则以这种方式能够打开锁定装置。为了这个目的，释放杆一般作用于锁定装置的锁定爪上并且使锁定爪离开所属的转动凹锁部。转动凹锁部随后在弹簧辅助下打开并且放开之前被抓住的锁销。由此可以打开与锁销耦合/联接/关联的机动车门。在发生事故或者上文所述的“碰撞事故”时大多情况下会出现高的或者异常的加速力，该加速力可能是重力加速度的多倍。由此，有关的机动车门锁经受巨大的惯性力，该惯性力可能导致锁定装置和/或致动杆机构意外打开并且因此导致整个所属的门锁意外打开。基于所述的情况而对于车辆使用者造成巨大的危险。因为例如意外打开的机动车门可能使得位于其中的安全装置、例如侧面气囊或侧面防碰撞保护装置不再为车辆乘员提供保护。出于该原因过去已经采取了各种不同的措施，这些措施在出现所述的异常加速力时、也就是说在碰撞事故中要么锁死致动杆机构，要么锁死锁定装置。在此使用了所谓的惯性自锁装置（Massensperre），其在正常的运行条件下位于其静止位置中并且不与致动杆机构或者锁定装置啮合。例如在DE19719999A1中提出了作用于致动杆机构上的锁止杆。锁止装置或者锁止杆在发生事故的情况下当所述加速力产生影响时锁死开启杆。为了这个目的，锁止装置或者锁止杆以及开启杆以横向于开启杆的摆动方向相对彼此可动的方式布置。在由于提高的加速力引起相对移动的情况下，开启杆进入锁止装置中。由此在结构上简化的结构方式下（避免了）在碰撞事故中的意外开启。另外，原则上也探讨了开启杆的持续锁死。在根据DE19910513A1的此类现有技术的范围内描述了一种在门锁上的碰撞锁止装置。其具有可摆动的锁止杆，该锁止杆可以通过惯性力围绕其转动轴摆动到将传递元件锁定的锁止位置中。此外设有位置固定设计的配对锁止面。现有技术不能在所有方面令人满意。因此其整体上这样工作：使得锁止杆只有在出现异常的加速力时，也就是说在碰撞事故中才锁死致动杆机构或者锁定装置。由此可能在实践中引起功能干扰，例如对于以下情况是如此：即锁止杆的运动由于侵蚀、老化等原因而被锁死或延迟。此外这种功能干扰不能例如为了维护的目的被检查出，这是因为锁止杆为此必须被移出，而这在实践中是不可能的。在此，本发明总体上对此作出补救。
技术实现要素：
本发明要解决的技术问题是：进一步改进这种机动车门锁，使得在结构简单的情况下同时提高功能可靠性。为了解决该技术问题，在本发明的范围内，此类机动车门锁的特征在于，所述锁止杆在未偏移的正常运行中以及在碰撞事故中锁死致动杆机构并且仅在偏移的正常运行期间放开致动杆机构。也就是说，根据本发明锁止杆实际上占据一持续起作用的位置。其原因是，在未偏移的正常运行中，也就是说在机动车门锁静止并且锁定装置未偏移的情况下以及在正常的加速力作用于机动车门锁的情况下，锁止杆确保致动杆机构的锁死。在未偏移的正常运行中，致动杆机构根据本发明被锁止杆锁死。因此锁定装置不能被打开。而偏移的正常运行相应于致动杆机构被锁止杆放开的情况。合乎逻辑的是，在偏移的正常运行中致动杆机构能打开锁定装置。为了这个目的，至少对锁死爪进行致动并且由此使锁定爪离开转动凹锁部。在本发明的范围内的方案在任何情况下都这样设计，即锁止杆在未偏移的正常运行中锁死致动杆机构。对于碰撞事故同样如此。也就是说，锁止杆在碰撞事故中不改变其相对于致动杆机构的相对位置。这主要可以归因于，锁止杆的惯性矩总体上这样设计，使得该锁止杆在碰撞事故中由于起作用的惯性力而使其相对于致动杆机构的位置保持不变。由此致动杆机构也在这种情况下被可靠地锁死并且锁定装置不能被意外地打开。具体而言，锁止杆典型地是设计为能围绕轴线转动的摆杆。在大多数情况下，锁止杆与锁定装置共同支承在锁壳中。致动杆机构也至少部分地支承在锁壳中。锁壳为前述部件和它们的支承提供了所需的刚性和位置准确性，因此确保了完好的功能性。锁止杆通常是具有锁死臂和平衡臂的双臂杆。在大多数情况下，锁死臂与致动杆机构相互作用。典型地，锁死臂贴靠在致动杆机构的释放杆上或者用于将其锁死。已经证明为有利的是，锁止杆与致动杆机构耦合。其原因是致动杆机构以这种方式确保对锁止杆的控制。在此证明为特别有利的是弹性耦合。弹性耦合通常通过将锁止杆与致动杆机构相互连接在一起的弹簧来实现。优选地，有关的弹簧在任何情况下都作用于锁止杆的平衡臂上，使得锁止杆在正常致动情况下放开致动杆机构。此外，弹簧通常作为致动杆机构的组成部分连接到释放杆上。通过使锁止杆一方与致动杆机构或者释放杆一方耦合而实现了，在偏移的正常运行中在此摆动的释放杆操控锁止杆。实际上，释放杆的摆动运动同时确保：锁止杆被弹簧加载并且被带动。也就是说，锁止杆在未偏移的正常运行中锁死释放杆并且进而锁死致动杆机构。对于碰撞事故同样如此。仅在未偏移的正常运行期间锁止杆放开释放杆。为了实现这个目的，锁止杆可以具有与致动杆机构相互作用的锁止轮廓、凸起、成型结构等。所述凸起或成型结构具体而言与同样具有或可以具有凸起、相对应的缺口、配对成型结构等的释放杆相互作用。已经证明为有利的是，锁止杆被分派给释放杆的释放臂。实际上，释放杆配备有至少两个臂，即已经提到的释放臂和额外的致动臂。补充地也可能还设有释放杆的耦合臂。也就是说，释放杆具有三个臂。致动杆机构的一个或多个另外的杆或致动元件作用于释放杆的致动臂上。而释放臂作用于锁死爪和锁定爪上并且使锁定爪离开转动凹锁部。由此打开锁定装置。耦合臂最后确保释放杆与锁止杆弹性连接在一起。为了实现这个目的，已经提到的弹簧一方面连接在释放杆的耦合臂上并且另一方面连接在锁止杆的平衡臂上。锁止杆通常以其锁死臂布置在释放杆的释放臂上或者相对于该释放臂以很小的间距布置。对于未偏移的正常运行以及碰撞事故中皆是如此。锁止杆仅在偏移的正常运行期间转动，更确切地说在大多数情况下在释放杆的摆动方向上转动。以这种方式锁止杆放开此前被锁死的释放臂并且因此放开释放杆。为了在碰撞事故中能够实现锁止杆的锁死，锁止杆通常具有阻止其运动的惯性矩。由于释放杆与锁止杆弹性耦合，因此即使在碰撞事故中释放杆的偏移也不会导致锁止杆被“带动”。更确切地说，锁止杆保持静止，并且释放杆的可能的偏移不会导致锁止杆运动。更确切地说，有意地通过所设置的弹性耦合而允许释放杆的这种运动。在此总体上这样设计，即通过在释放杆和锁止杆之间的弹簧建立的耦合力使得在释放杆发生偏移时锁止杆的惯性力不被超出。总体上这样设计，即锁止杆即使在碰撞事故中也保持静止。致动杆机构或者与锁止杆耦合的释放杆的可能发生的运动即使在这种情况下也不会导致锁止杆偏移。其原因一方面在于，锁止杆确保将致动杆机构锁死，另一方面在于在释放杆和锁止杆之间的弹性耦合力不会大到导致锁止杆偏移并且放开释放杆的程度。而如果是在偏移的正常运行期间，则锁止杆在释放杆的摆动方向上转动。在这个过程中锁止杆放开释放杆的释放臂。其结果是，总体上也放开了致动杆机构并且操作者例如可以通过内部致动杆和致动杆机构最终打开锁定装置。在一实施例中，锁止杆的轴线布置在释放杆的轴线与锁定爪的轴线之间的连接线的下方。此外，锁止杆的轴线和释放杆的轴线具有彼此平行的布置结构。由此提供了总体上紧凑且符合功能要求的结构。结果实现了一种机动车门锁，其首先具有很高的功能可靠性。其原因是：被分派给致动杆机构的锁止杆在偏移的正常运行中并且在碰撞事故中都保持静止并且相应地确保致动杆机构被可靠地锁死。也就是说，锁止杆持久地起作用。只有当锁止杆经受与偏移的正常运行相联系的较低加速度并且因此经受较低的加速力时，致动杆机构的加载才能使得锁止杆同时从其以前的锁死位置摆动到放开位置。其结果是，致动杆机构仅在未偏移的正常运行期间被放开。由此致动杆机构能通过释放杆抬起锁死爪并且使锁定爪离开转动凹锁部。此前被转动凹锁部抓住的锁销被放开。对于与锁销耦合的机动车门也是如此。附图说明下面根据仅示出一个实施例的附图详细说明本发明。唯一的附图示意性地示出了根据本发明的机动车门锁。具体实施方式在附图中示出了机动车门锁，其配备有包括转动凹锁部1、锁死爪2和锁定爪15的锁定装置1、2、15。此外可看到作用于锁定装置1、2、15上的致动杆机构3、4。致动杆机构3、4在该实施例中且非限制性地由释放杆3和致动杆4组成。如果致动杆4被以拉的方式相应于箭头方向加载，则释放杆3围绕其轴线5顺时针摆动，如同样在图中示出的箭头表明地那样。在这个过程中，释放杆3利用边棱6作用于锁死爪2的栓部6'上。其结果是，锁死爪2逆时针相应于所示箭头方向围绕其轴线7摆动。一旦锁死爪2放开了锁定爪15，则锁定爪15就能离开转动凹锁部1并且转动凹锁部1能围绕其轴线8在弹簧辅助下以所示的顺时针方式摆动。由此放开一仅被简略示出的锁销9。锁销9连接在未示出的机动车门上，因此可以打开该机动车门。与此相对应的是偏移的正常运行。另外的主要结构包括锁止杆10，该锁止杆能围绕轴线11转动。转动凹锁部1的轴线8、锁死爪2的轴线7、锁定爪15和释放杆3的轴线5以及最后还有锁止杆10的轴线11都被限定在锁壳12中。此外所有前述的轴线7、8、5和11能够分别彼此平行地取向。此外，其可能分别涉及支承栓部，其大部分垂直地竖立在锁壳12的底面上。这当然应当理解为仅仅是示例性的且非限制性的。锁止杆10是设计为能围绕其轴线11转动的摆杆10。锁止杆10与锁定装置1、2、15共同支承在锁壳12中。对于释放杆3也是如此。锁止杆10是具有锁死臂10a和平衡臂10b的双臂杆。锁死臂10a布置在释放杆3的释放臂3a上或者相对于该释放臂以很小的间距布置。这在任何情况下都适用于在唯一的附图中以实线示出的未偏移的正常运行以及碰撞事故。除了释放臂3a之外，释放杆3还额外具有致动臂3b以及最终还具有耦合臂3c。在释放臂3a与锁死爪2通过已经描述过的边棱6和栓部6'相互作用并且通过未示出的致动元件与锁定爪15作用连接期间，在致动臂3b上连接另外的致动杆4或者致动杆机构3、4的另一个额外的致动元件。而耦合臂3c确保了在释放杆3一方与锁止杆10一方之间的耦合或者说连接。锁止杆10的锁死臂10a面向释放杆3或者其释放臂3a，而锁止杆10的平衡臂10b则具有相应的背对的布置结构。在本实施例中，锁止杆10的锁死臂10a可以配备有缺口、凸起13等，其作用于释放杆3的边棱13'上或者最初与该边棱13'相互作用。当然也可以相反地设置。那么锁止杆10具有所述的边棱13'，而释放杆3配备有凸起13。当然，在本发明的范围内也可以包括其它具有两个凸起、一个凸起和配对凸起、一个凸起和一个缺口等的变型。在图中以实线示出的未偏移的正常运行中锁止杆10总是确保致动杆机构3、4被锁死。对于碰撞事故也是如此。锁止杆10仅在偏移的正常运行期间放开致动杆机构3、4，如在下面还要详细说明地。可以看到，释放杆3和锁死爪2在本实施例中以其相应的轴线5、7布置在一连接线上。相对于这两条轴线5、7的连接线，锁止杆10的轴线11布置在下方。锁止杆10也就具有位于这两条轴线5、7连接线下方的布置结构。现在特别重要的是以下情况：锁止杆10与致动杆机构3、4弹性耦合。为此使用弹簧14。在本实施例中弹簧14一方面作用于锁止杆10的平衡臂10b上并且另一方面作用于释放杆3的耦合臂3c上。借助弹簧14将锁止杆10与释放杆3并且因此与致动杆机构3、4相连接，更确切地说弹性连接。以这种方式，本发明或者说锁止杆10能够在未偏移的正常运行中以及在碰撞事故中锁死释放杆3。锁止杆10仅对于未偏移的正常运行放开释放杆3、并因此放开致动杆机构3、4。为此，锁止杆10被配设给释放杆3的释放臂3a。实际上锁止杆10具有以下布置结构：其锁死臂10a布置在释放杆3的已经提到过的释放臂3a上或者相对于该释放臂以很小的间距布置。这在任何情况下都适用于未偏移的正常运行以及碰撞事故中。因为在所有这些情况中锁止杆10都保持静止。这在未偏移的正常运行中可直接看出，这是因为在此致动杆机构3、4未被操作者加载并且此外机动车门锁在任何情况下都经受较小的加速力。而如果发生碰撞事故，则已经描述过的提高的并且异常的加速力作用于锁止杆10上并且当然也作用于整个机动车门锁上。由于锁止杆10的惯性矩，锁止杆的设计使得锁止杆10即使在碰撞事故中也不离开其以实线示出的位置。因此，锁止杆10在碰撞事故中不变地确保释放杆3以及因此是致动杆机构3、4的锁死。即使在这种碰撞事故中释放杆3（略微地）围绕其轴线5摆动时，这种摆动运动也不能改变锁止杆10的维持的位置。因为在此情况下由弹簧14产生的耦合力过小以致于不能由此带动锁止杆10。结果是，锁止杆10在碰撞事故中以锁止的方式反作用于释放杆3的可能发生的运动、因此反作用于致动杆机构3、4的可能发生的运动。而如果仅有正常的加速力作用于所示的机动车门锁上，也就是说存在正常运行，则锁止杆10可以通过致动杆机构3、4的加载而进行偏移。这因此包括偏移的正常运行。实际上在这种情况下，对致动杆机构3、4的加载和与其相联系的以及已经描述过的、释放杆3围绕其轴线5的顺时针转动确保了锁止杆10在释放杆的相同摆动方向上转动。也就是说，释放杆3围绕轴线5的顺时针摆动促使锁止杆10同样也在相同的摆动方向上转动，也就是说，以相同方式进行围绕其轴线11的顺时针摆动。这通过唯一的附图中的箭头来表明。在该过程结束时，锁止杆10占据其以虚线示出的、和偏移的正常运行相对应的位置。与未偏移的正常运行以及碰撞事故不同，锁止杆10的凸起13现在不（再）压靠释放杆3上的边棱13'或者说抵靠于该边棱13'、进而用于致动杆机构3、4的锁死。更确切地说，锁止杆10的以点划线示出的偏移的正常运行相应于，所述的锁止杆10的凸起13与有关的边棱13'脱离或者说放开该边棱13'。这样释放杆3便能继续进行其顺时针围绕轴线5的运动并且在该过程中不被锁止杆10锁死。由此，边棱6与锁死爪2上的栓部6'作用连接。其结果是，锁死爪2被移出并且锁定爪15能离开转动凹锁部1。转动凹锁部1在弹簧辅助下打开，其中它围绕轴线8进行顺时针运动。之前被抓住的锁销9开启。未示出的机动车门也便开启。在另一个未示出的实施例中，锁止杆10以所述方式作用于不包括锁死爪2的锁定装置1、15的锁定爪15上，其中释放杆3直接作用于锁定爪15上。