一种汽车逃生系统的制作方法

本实用新型涉及汽车安全辅助装置领域，具体的说，是避免汽车发生交通事故造成汽车车门变形无法开启的一种汽车逃生系统。

背景技术：

随着科技的发展和人们生活水平的日益提高，汽车已经成为人们日常生活和出行不可或缺的一部分，但是随着汽车保有量的日益增高，交通事故的发生率也随之增加。据相关数据现实，我国仅2015年，全国共接报涉及人员伤亡的道路交通事故 21017 起，共造成 72387 人死亡，其中因汽车碰撞发生变形，导致车门无法打开，错过最佳逃离时间造成二次事故的死亡人数有12335人，占死亡总人数的17%，因被困车内导致死亡的有32718人，占死亡总人数的45%。有上述数据现实，仅交通事故造成人员死亡这一项数据中就有将近一半死亡原因与汽车无法开启车门有关，其中17%的死亡由车门锁死无法开启直接导致，因此，汽车在发生交通事故碰撞变形后，能否正常打开车门是导致交通事故人员死亡的重要原因之一。

现有的汽车为了提高舒适性、便捷性和安全性，通常都采用电磁系统对车门锁止机构进行控制，但由于电磁系统通常需要借助电力进行工作，且在物理破坏下极易造成损毁，不无法正常工作，导致汽车在交通事故中，因电磁系统遭受到破坏，车门尚未造成变形的状况下依然无法开启，导致车内人员被困的情况。加之，现有汽车的玻璃都经过特殊钢化处理，在没有特定工具的情况下几乎无法进行徒手破坏，导致被困人员无法自救，无法及时脱离危险区域，这是造成二次事故的死亡率居高不下的主要原因之一。

关于汽车逃生系统对汽车车门进行自动开启的技术领域尚无相关实践，属于待开发的新领域。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种汽车逃生系统，用于解决背景技术中所述的汽车在交通事故中，因碰撞导致电路系统故障无法开启车门，导致人员被困无法进行自救，二次事故导致人员死亡和受伤的问题。本实用新型通过采用全机械结构对汽车的所有车门进行控制，在车辆发生变形到预设程度后，本实用新型将对汽车所有门锁进行开启，防止因门锁锁死导致被困人员无法逃生的事故发生，同时本实用新型还能在碰撞过程中使座椅发生一定偏移，让驾驶员偏离方向盘位置，以免受到方向盘的碰撞伤害。

本实用新型通过下述技术方案实现：

一种汽车逃生系统，包括应力传递装置、座椅偏移装置，以及将汽车碰撞变形产生的应力通过所述应力传递装置分别传递到所述座椅偏移装置和汽车门锁的应力发生装置；所述应力传递装置包括传递应力的拉索和螺旋套管，所述拉索安装在螺旋套管内，所述拉索一端连接所述应力发生装置，拉索另一端分别连接用于开启车门的门锁和座椅偏移装置。

优选地，所述座椅偏移装置包括与汽车坐垫连接的顶板和与所述顶板连接的底板，所述顶板一侧与底板铰接且与铰接对应的一侧通过插销卡接固定；所述插销中部与底板连接的插销架铰接，所述插销远离卡接所述顶板和底板的一端与所述拉索连接，所述插销连接拉索的一端与底板之间还设有第三弹簧，所述顶板与底板之间靠近所述插销一侧还连接有多个第一弹簧。

优选地，所述座椅偏移装置还包括设置在所述顶板和底板之间的多个第二弹簧，所述底板上设置有多个用于分别安装所述第一弹簧和第二弹簧的第一弹簧槽和第二弹簧槽。

优选地，所述应力发生装置包括壳体，所述壳体内部安装有变形装置，所述壳体外部连接有安装座，所述安装座通过螺杆与汽车车架连接。

优选地，所述变形装置包括两根转轴，所述转轴上设有链轮、绞盘，所述转轴两端通过轴承座与所述壳体连接，所述转轴分别安装在靠近壳体的端头处，所述链轮之间通过链条连接且任意一根所述转轴上还设有碰撞杆。

优选地，所述壳体上还设置有两个用于安装所述螺旋套管的空心接头，所述拉索分别贯穿所述空心接头并与绞盘连接。

优选地，所述变形装置包括两个设置在壳体端头内壁上的支架和弹簧，所述支架上设有限位孔，弹簧两端分别贯穿所述限位孔并通过限位球与拉索固定连接。

优选地，所述壳体上还设置有两个用于安装所述螺旋套管的空心接头，所述拉索分别贯穿所述空心接头并与限位球连接。

优选地，所述拉索上还设置有分线器。

本实用新型与现有技术相比，具有以下优点及有益效果：

（1）本实用新型通过变形装置将汽车碰撞过程中产生的应力通过应力传递装置将车门锁自动打开，即在交通事故发生的过程中就自动将车门门锁开启，完全避免了因汽车变形和电气系统损坏导致车门锁止无法开启的问题，为汽车驾乘人员提供了及时、必要的逃生通道。

（2）本实用新型的实现均采用物理连接结构，不受任何电气系统的影响和干扰，能够独立自主运行，也不借助任何发动机的动力进行工作，可靠程度高。

（3）本实用新型任意一个变形装置均可同时控制开启所有车门，解决了在交通事故中由于车体变形量极大，即使车门锁处于开启状态也无法将车门打开，导致无法正常逃生的问题。

(4)本实用新型能够在碰撞过程中将驾乘人员的座椅发生偏移，防止因碰撞过度导致驾驶员碰撞到方向盘上受伤或死亡。

附图说明

图1为本实用新型实施例3中应力发生装置剖视结构示意图；

图2为图1截面俯视结构示意图；

图3为本实用新型实施例5中变形装置结构示意图；

图4为图3中A区域局部结构放大图；

图5为本实用新型与门锁连接示意图；

图6为本实用新型工作原理连接示意图；

图7为本实用新型实施例2中座椅偏移装置结构示意图；

图8为本实用新型实施例2中座椅偏移装置结构优选方案结构示意图；

图9为图8中B区域局部结构放大图；

图10为座椅偏移装置非工作状态示意图；

图11为座椅偏移装置工作状态示意图；

其中1-变形装置；2-碰撞杆；3-壳体；4-安装座；5-螺杆；6-空心接头；7-拉索；8-座椅偏移装置；11-转轴；12-链轮；13-绞盘；14-轴承座；15-链条；16-支架；17-弹簧；18-限位孔；19-限位球；20-门锁；21-拉杆；22-继电器；23-分线器， 81-顶板；82-底板；83-第一弹簧；84-第二弹簧；85-插销；86-插销架；87-第三弹簧；811-铰接杆；812-钢球；813-球形槽；821-铰接支座；822-第一弹簧槽；823-第二弹簧槽；824-插销孔。

具体实施方式

下面结合实施例和附图1-11对本实用新型作进一步地详细说明，但本实用新型的实施方式不限于此。

实施例1：

结合附图6所示，一种汽车逃生系统，包括应力传递装置、座椅偏移装置8，以及将汽车碰撞变形产生的应力通过所述应力传递装置分别传递到所述座椅偏移装置8和汽车门锁20的应力发生装置；所述应力传递装置包括传递应力的拉索7和螺旋套管，所述拉索7安装在螺旋套管内，所述拉索7一端连接所述应力发生装置，拉索7另一端分别连接用于开启车门的门锁20和座椅偏移装置8。

工作原理：

当汽车发生碰撞时，当碰撞变形量大于应力发生装置允许的变形量时，应力发生装置在碰撞应力的作用下发生变形并将变形产生的应力转换成拉力通过拉索7传递到门锁20上并在拉索7的拉力作用下将门锁20打开，同时拉索7提供的拉力通过座椅偏移装置8使座椅发生偏移，实现将驾驶员偏离方向盘的位置，防止因汽车受压变形方向盘将驾驶员抵住，造成人员伤亡事故，同理，由于车门所20处于开启状态，在座椅发生偏移的同时驾乘人员都能更方便的顺利离开汽车，及时到安全的地方。

值得说明的是：座椅偏移装置8是在拉索7提供的拉力前提下能够实现偏移的装置，对于本领域普通技术人员来说实现的技术方案有很多种，在本实施例中不一一列举详述。本实用新型是在汽车发生碰撞过程中，即碰撞尚未停止时，已将碰撞产生的应力将车门锁打开，此后车门锁将一直处于开启状态，驾乘人员随时可以推开车门进行逃生。本实用新型所述的应力发生装置可以根据实际情况安装于碰撞事故高发的汽车前后保险杠蒙皮内，同时也可以安装在汽车两侧，本实用新型所述应力发生装置只要受到外力作用并发生变形即可实现对车门锁的自动开启，不受安装位置的局限和影响。

实施例2：

为了更进一步的说明座椅偏移装置的实现方式，下面采用以下具体方案进行实现，在实施例1的基础上，结合附图6、7、10、11所示，一种汽车逃生系统，本实施例中，所述座椅偏移装置8包括与汽车坐垫连接的顶板81和与所述顶板81连接的底板82，所述顶板81一侧与底板82铰接且与铰接对应的一侧通过插销85卡接固定；所述插销85中部与底板82连接的插销架86铰接，所述插销85远离卡接所述顶板81和底板82的一端与所述拉索7连接，所述插销85连接拉索7的一端与底板82之间还设有第三弹簧87，所述顶板81与底板82之间靠近所述插销85一侧还连接有多个第一弹簧83。所述顶板81与底板82铰接的方式有多种，本实施例中采用与顶板81连接的铰接杆811铰接于与底板82连接的铰接支座821。

本实施例中，所述座椅偏移装置8还包括设置在所述顶板81和底板82之间的多个第二弹簧84，所述底板82上设置有多个用于分别安装所述第一弹簧83和第二弹簧84的第一弹簧槽822和第二弹簧槽823。

工作原理：

在车辆处于正常情况下，所述第一弹簧83、第二弹簧84和第三弹簧87均处于压缩状态。当车辆发生碰撞后，当碰撞变形量大于应力发生装置允许的变形量时，应力发生装置在碰撞应力的作用下发生变形并将变形产生的应力转换成拉力通过拉索7拉动插销85，使插销85位于顶板81和底板82内的插接部被拉出，顶板81此时处于无阻挡状态，在第一弹簧83和第二弹簧84的弹力作用下，座椅发生偏转，为了进一步的实现驾乘人员逃生，所述铰接一侧安装在靠近车门的一侧。

本实施例中还提供另一种优选方案，即多数顶板81位于插销85卡接处设有球形槽813，所述球形槽813内安装有与之性状相适应的钢球812，所述插销85贯穿设置在底板82上的插销孔824抵靠在所述钢球812上。如此设置的好处在于，拉索7将插销85拉出的拉力需求量更低，动作更加灵敏。

其他工作原理同实施例1相同，在本实施例中就不再重复说明。

实施例3：

为了更进一步的提高本实用新型的可靠性，在实施例1的基础上，结合附图1、2、5所示，所述应力发生装置包括壳体3，所述壳体3内部安装有变形装置1，所述壳体3外部连接有安装座4，所述安装座4通过螺杆5与汽车车架连接。

实施例4：

在实施例3的基础上，所述变形装置1包括两根转轴11，所述转轴11上设有链轮12、绞盘13，所述转轴11两端通过轴承座14与所述壳体3连接，所述转轴11分别安装在靠近壳体3的端头处，所述链轮12之间通过链条15连接且任意一根所述转轴11上还设有碰撞杆2。

工作原理：

当汽车发生交通事故，出现碰撞的情况，首先接触的是碰撞杆2，当碰撞杆2受到碰撞应力后，在应力的作用下碰撞杆2将以与之连接的转轴11旋转，在转轴11的转动应力下带动链轮12和绞盘13旋转，同时在链条15的连接传动下将带动另一转轴11实现旋转，在绞盘13旋转的作用下将绞动与绞盘13连接的拉索7，此时，绞盘13将碰撞杆2的旋转作用力转换为拉索7的拉力，在拉索7的拉力作用下车门所被开启，实现车门自动打开的目的。

值得说明的是：拉索7与绞盘13连接点为拉索7相距绞盘13的最近点，由附图2上亦可以明确得知。由于交通事故碰撞过程具有特殊性和不可控性，不可能完全按照人们预想的碰撞方向和碰撞点进行碰撞，这样设置的好处是，当碰撞杆2受到碰撞应力后，无论向任何方向运动，即转轴11无论是顺时针转动，还是逆时针转动，均会对拉索7施加拉力，都能实现对车门锁的开启作用。本实施例中的其他工作原理同实施例1中所述工作原理相同，在此就不再一一赘述。

特别说明，如图5所示，现有技术是通过电磁器22的伸缩动作提供拉力，并通过拉杆21将汽车门锁20打开，当车辆发生碰撞变形或者电气系统故障损坏后，采用汽车本身的电磁器22已无法打开车门。

实施例:5：

为了方便本实用新型的维护和更换，在实施例4的基础上，结合附图2所示，所述壳体3上还设置有两个用于安装所述螺旋套管的空心接头6，所述拉索7分别贯穿所述空心接头6并与绞盘13连接。

工作原理：

在壳体3上设置空心接头6与螺旋套管连接，有利于实现螺旋套管和拉索7的及时拆卸保养和更换，提高本实用新型的工作可靠性。

进一步地，由于拉索和螺旋套管均为金属材质，为了防止本实用新型在长期的行车中遭受氧气和水的氧化和腐蚀，发生锈蚀的情况发生，优选地，将拉索7和螺旋套管之间设置有润滑油。值得说明的是，拉索7和螺旋套管的配合在纵向上是柔软的，可任意变形，但在轴向上的刚性非常高，这属于现有技术，在机械领域应用非常广泛，例如，最常见的是刹车线等。对于本领域普通技术人员来说也是显而易见的，因此对于拉索7和螺旋套管的工作原理就不再此详述。同理，汽车车门锁20的结构也是现有技术，在此不再详述。

实施例5：

为了更进一步优化技术方案，结合附图3-4所示，在实施例3的基础上，所述变形装置1包括两个设置在壳体3端头内壁上的支架16和弹簧17，所述支架16上设有限位孔18，弹簧17两端分别贯穿所述限位孔18并通过限位球19与拉索7固定连接。

优选地，所述壳体3上还设置有两个用于安装所述螺旋套管的空心接头6，所述拉索7分别贯穿所述空心接头6并与限位球19连接。

工作原理：

当汽车发生碰撞变形后，弹簧17在碰撞应力的作用下发生弹性形变，产生直接拉力，对与两端连接的拉索7传递拉力，实现对车门锁20的开启。值得说明的是，为了防止在非以外碰撞的情况下，因为其他意外对弹簧17施加了较小的应力时对车门进行开启的情况，所述限位球19对上述应力具有一定的阻挡作用，只有当弹簧17变形应力大于限位球19在限位孔18的阻挡作用下产生的阻挡应力时，弹簧17拉力才能克服阻挡应力对拉索7传递拉力，避免了对车门开启的误判。

实施例6：

在上述任意实施例的基础上，所述拉索7上还设置有分线器23。

工作原理及有益效果：

采用分线器23的作用在于将拉索7的拉力均分到作用在不同车门的多条拉索7上，实现一个应力发生装置可以同时开启多个车门的效果，最大程度的将逃生通道全部打开，将受困概率降到最低。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例，并非对本实用新型做任何形式上的限制，凡是依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化，均落入本实用新型的保护范围之内。